PBL over het rapport Toegang voor iedereen? Een analyse van de onbereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland

[0:00:01] Welkom allemaal bij een technische briefing van de vaste kamercommissie voor infrastructuur en waterstaat deze briefing. Die gaat over het rapport voor de panden van het planbureau voor de leefomgeving.

[0:00:12] Toegang, voor.

[0:00:12] Iedereen een analyse van de onbereikbaarheid van voorzieningen en banen in nederland.

[0:00:18] Fijn dat u bent de gasten van vandaag. Bastiaans en mevrouw sneller beiden van het planbureau voor de leefomgeving.

[0:00:25] Welke mooie opkomst vanuit de kamer vanuit de kamercommissie. Ik zal de leden aan u voorstellen. De heer madlener is van de partij voor de vrijheid van ginneken van d zesenzestig. Meneer al qaeda is van de sp fractie van de molen is van het cda en eer koerhuis is van de vvd. Ik had mezelf ook als lid aangemeld. Mijn naam is failliet. Als ik mijn tennisvoorzitter voor vandaag.

[0:00:47] Ik stel voor dat we een ronde doen waarbij u start met een presentatie.

[0:00:52] Laten we proberen ook in het kader van de tijd daar niet heel lang voor te nemen. Uiteraard wel een compleet verhaal. Dus daar gaat nu over en hadden bent geweest inventariseren of er vragen om verduidelijking vragen of dertig zijn vanuit de leden van de commissie. Ik geef u graag het woord en gaat uw gang.

[0:01:11] Prima dankuwel voor deze gelegenheid rapport toegang voor iedereen zijn analyse van de bereikbaarheid en onbereikbaarheid van voorzieningen en banen in nederland. Samen met mijn collega marnix breda. Ik heb uitgevoerd.

[0:01:25] Hij hoopt wel dat hij doet.

[0:01:31] Hier je op

[0:01:36] die.

[0:01:40] Ik zat bang.

[0:01:59] Zij hebben hem is prima.

[0:02:03] Een uitstekend,

[0:02:06] Dankuwel.

[0:02:08] Toegang voor iedereen. Waar hebben we het dan precies over. Allereerst even en dat is goed om even een stap terug te zetten. Wat is eigenlijk de essentie van mobiliteit? In belangrijke mate biedt mobiliteit de mogelijkheid om volwaardig deel te nemen aan de samenleving voor mensen om bij werk te komen bij voorzieningen zoals onderwijs, zorg en sociale contacten, zoals familie en vrienden en afgeleid is gerelateerd aan een notie van mobiliteit als afgeleide behoefte een alcoholwaarden, algemeen aanvaarde notie waarbij mobiliteit is afgeleid van de behoefte van mensen om bij bestemming en activiteiten te komen en daaraan deel te kunnen nemen. Het vervoerssystemen, de ruimtelijke ordening en faciliteren in feite die mobiliteit en bieden de mogelijkheid voor mensen om toegang te krijgen tot bestemming hun activiteiten. Dat betekent dat omgekeerd onvoldoende mobiliteit in feite onvoldoende bereikbaarheid ook de deelname aan de samenleving kan beperken en in meer extreme gevallen kan leiden tot zogenaamde vervoersarmoede, zware gebrek aan of ontoereikend vervoer. De deelname heeft de toegang eigenlijk tot tot banen voorzieningen beperkt en en de deelname aan

[0:03:15] really heeft in tweeduizend twintig, een rapport toegang tot de stad uitgebracht en gaven daarin aan het concludeerde eigenlijk dat toegang voor iedereen een belangrijke grondslag voor het vervoersbeleid zou moeten zijn. En maar wat is dat dan precies en doen we dat nu maar in de praktijk is het antwoord daarop. Nee. In de praktijk is mobiliteit gericht sterk gericht op het faciliteren van de verkeersdoorstroming bestrijden van files en efficiënt openbaar vervoer en natuurlijk hebben we al indicatoren zoals nabijheids indicatoren, waarbij we kijken hoeveel mensen bijvoorbeeld in de verzorgingsgebied van m n ov halte wonen op een station is binnen vier, honderd, zes, honderd, acht, honderd meter. Maar dat dat zegt iets over de toegang tot je openbaar vervoer systeem en niet zozeer of je het systeem zelf kunt gebruiken om bij die banen voorzieningen sociale contacten te komen. Zijn voorbeeld in rotterdam zuid heb je metrohaltes. Je hebt tramhaltes bushaltes. Maar die brengen je heel snel naar het centrum. Als je daar moet zijn. Dan heb je prima bereikbaarheid. Als je bij bijvoorbeeld laaggeschoolden bereikbaarheid op het bedrijventerrein in de stad handen wil komen. Dan kom je daar niet met je openbaar vervoer en zeker niet buiten de spitsuren en is wat we in deze studie hebben gedaan is eigenlijk invulling aan gegeven nieuwe bereikbaarheid indicatoren ontwikkeld om per buurt inzicht te geven in de toegang tot banen voorzieningen met verschillende vervoerswijzen op verschillende momenten van de van de dak. Een week dus in de spits en daluren doordeweeks in het weekend en het is goed om hier bij op te merken dat er geen normen zijn voor de bereikbaarheid is als het hebben over toegang voor iedereen. Het is niet zo dat we zeggen nou, binnen vijftien minuten binnen n half uur moet je toegang hebben. Die zijn er niet. En dus hebben we onze bereikbaarheid analyses aan de hand van de zogenaamde lagen reistijd grenzen en een hogere reistijd grens uitgevoerd eigenlijk om een bandbreedte van de bereikbaarheid in beeld te brengen, waarbij we zo goed mogelijk hebben aangesloten op de gemiddelde reistijd die buiten het odin uit de nationale voor te halen en om in beeld te brengen. Hoe ziet die bereikbaarheid er vanuit verschillende gebieden met verschillende vervoerswijzen. Uit

[0:05:18] die bereikbaarheid indicatoren hebben in feite in een drietal stappen ontwikkeld. Eerste stap is dat we alle bestemmingen locaties in beeld hebben gebracht van banen en van m n set van basisvoorzieningen. En dan moet je denken aan zorginstellingen, scholen, supermarkten en groen gebieden, waarbij we de groene gebieden hebben afgeleid uit de grond komt de statistieken van het cbs en waarbij we hebben gekeken van nou, dat de vlakke. Dan moet je denken aan park en plantsoenen aan bosgebieden natuurgebieden. Maar dat het barley die de infrastructuur. De voet en fietspaden snijden die hebben we als toegangs locatie geïdentificeerd. Dus daar rekenen we in feite toe in termen van bereikbaarheid van de overige voorzieningen hebben we de adressen locaties hebben allereerst in de eerste stap in in beeld gebracht voor heel nederland tweede stap zijn de herkomst locaties. Dus we hebben gebruik gemaakt van de cbs buurt indeling zijn zoon dertienduizend negenhonderd buurten.

[0:06:15] Daar hebben we daar rekenen we eigenlijk vanuit de zogenaamde populatie gewogen synthroide is het het zwaartepunt waar de meeste mensen wonen in de buurt. Vanaf dat punt rekenen naar de hij in feite de reistijd het bereikbaarheid van die van die baan en voorzieningen en die hebben gecombineerd in deze studie met micronauten van de cbs en dat is in feite de populatie te haten, zodat we weten hoeveel mensen in die buurten wonen en wie daar dan precies wonen, zodat lagen hogere inkomens wonen hoeveel kinderen omwonenden hoeven ouderen en dergelijke. Dus die sociaal economische kenmerken die die hebben we eraan kapot van de inwoners per buurt.

[0:06:51] Als derde stap hebben we de reistijd analyse uitgevoerd. Dus daar hebben berekend hoe lang doe je er nu over per modaliteit? Per vervoerswijzen met auto op mijn vloer vies lopend, een combinatie daarvan van iedere herkomst burt naar erbij die bij de voorzieningen die adres locaties van de voorzieningen bij de banen te komen. Zoals ik al aangaf, per dag en spits en dalperiode gecorrigeerd voor de auto voor congestie met met andy datasets. Het openbaar vervoer dat gebruikt werd in feite geef vista. Dat zijn de ze m n daad af had een databestand type die bijvoorbeeld in de negen, twee. App wordt gebruikt voor fietsers fietsen heb datum op wat realistischer reistijden krijgen en die hebben op een openstreetmap is een vervoersnetwerk geprojecteerd, zodat we kunnen berekenen zoals je dat in een vervoers rap doet hoelang je erover doet om de locaties te komen naar de belangrijkste bevindingen. Uit de studie zijn dat er aanzienlijke verschillen zijn. In bereikbaarheid is mensen met toegang tot een oud hebben veruit de hoogste bereikbaarheid ook in de spits. En juist mensen die zijn aangewezen op openbaar vervoer fiets of lopen die ze hebben aanzienlijk minder bereikbaarheid en dat geldt bijvoorbeeld ook bijvoorbeeld voor het landelijk gebied, maar ook voor de stad handen en voor dorpen bijvoorbeeld superbaan de kernen en dat lijken open deuren. Maar dit is de eerste keer dat we dat systematisch in beeld hebben gebracht. Dat hoeft overigens niet per se een probleem te zijn, maar laten we vooral zien dat er grote verschillen zijn en de fiets hier. Die kan weliswaar bijdragen aan de bereikbaarheid, maar zeker buiten de steden vaak de fietsbereikbaarheid beperkt. Met name voor voor boven lokale voorzieningen,

[0:08:28] heb ik twee voorbeelden van die boven lokale voorzieningen. We hebben hier de bereikbaarheid van ziekenhuizen en buiten poliklinieken zijn de locaties waar je tot vierentwintig uur kunt verblijven als als patiënt zijn en bepaal de zorg kunnen krijgen. Die hebben voor de auto voor het openbaar vervoer voor de fiets in beeld gebracht. En wat je hier ziet is het aantal bereikbare ziekenhuis en buiten poliklinieken. Dus hoe meer oranje het het beeld wordt hoe meer je kunt bereiken vanuit iedere herkomst buurt berekend binnen dertig minuten. Als je dat matcht vervolgens met de populatie data dan zie je dat zo. N dertig procent van de ouderen bijvoorbeeld geen enkel ziekenhuis op uit napoleon kan bereiken binnen dertig minuten reistijd met openbaar vervoer zestien procent ook niet binnen vijfenveertig minuten. Dat raakt met andere woorden dus hou het belang van de toegang tot zorg voor voor een groeiende groep ouderen in dit geval en een hele grote groep van vijfendertig procent binnen dertig minuten kan bijvoorbeeld een ziekenhuis of een buiten polikliniek bereiken dus ook de vraag van je sluit hem aan op je zorgbehoefte en zijn hele grote verschillen met de auto kun je vaak op die locaties wel bereiken met openbaar vervoer fiets is dat aanzienlijk minder.

[0:09:41] We hebben dat ook in beeld gebracht voor een ander voorbeeld voor het voortgezet onderwijs. Ik laat ter vergelijking ook eventjes de auto bereikbaarheid zien logischerwijs vullis en studenten meestal gebruik maken van de fiets lopen of of openbaar vervoer uiteraard zelfde type figuren en ook hier zien we dat seizoen. Zeventien procent van de jongeren kan geen enkele havo vwo school bereiken binnen dertig minuten fietsen en tien procent kan dat niet binnen kan. Geef ik geen vwo of vmbo school bereiken wat lager omdat er simpelweg ook meer onderwijslocaties van het type zijn en bij vijfenveertig minuten uiteraard gaan die aantallen omlaag. Dus er zijn meer jongeren die onderwijslocaties wel kunnen bereiken,

[0:10:22] maar het raakt is aan enerzijds bereikbaarheid dan onbereikbaarheid en aan keuzevrijheid een aanzienlijke groep vergelijkbare percentages kan vaak maar een enkele school bereiken. Dus er hangt heel erg af van het studiekeuze en het type school waar je naar opzoek bent of je dus vier locaties wel of niet kunt bereiken.

[0:10:40] De belangrijkste conclusies en de analyses laat in feite zien dat die bereikbaarheid het probleem met bereikbaarheid

[0:10:48] vooral liggen in de beperkte bereikbaarheid met het openbaar vervoer fiets en zoals ik al aangaf in het stadsdeel handen dorpen en landelijk gebied en dat die bereikbaarheid per auto aanzienlijk hoger is, zeker in de randstad en zelfs ondanks de philips dat die bereikbaar is patronen in belangrijke mate historische ontwikkelingen weerspiegelen in de ruimtelijke ordening en de inrichting van het vervoerssysteem. Die zijn niet onveranderlijk. Daar liggen politieke keuzes aan ten grondslag. Een voorbeeld daarvan is dat veel banen en voorzieningen. De afgelopen decennia na auto locaties zijn verschoven naar bedrijventerrein toe. Dat is een keuze die hoef je daar niet te hebben. Eerdere studies van ook van baby al kiezen en delen staan voorbeeld van die liet zien dat vooral bijvoorbeeld kantoorlocaties naar bedrijfsterreinen zijn verschoven zijn al bij uitstek het type locatie stacy goed leent voor stadscentra een voorbeeld te noemen. En daarnaast is het openbaar vervoer sterk geconcentreerd in en tussen de steden.

[0:11:45] Dat is uw keuze, maar we zien tegelijkertijd dat het openbaar vervoer naar buiten. De stadscentra sterk is afgenomen de afgelopen jaren. En dus leidt tot een beperkte bereidheid onder andere van voortgezet, onderwijs zitten en ziekenhuizen. Tot slot, hoe nu verder na één punt is dat hij analyses bereikbaarheid indicatoren bijdragen aan een beter begrip van de omvang van mogelijke bereikbaarheid problematiek en de mogelijke oorzaken. Eigenlijk is een van de mogelijkheden die de bereikbaarheid indicatoren dus ook bieden is om naar als je bereikbaarheid als als uitgangspunt te nemen dat je bij nieuwe ontwikkelingen van infrastructuur en nieuwe bedrijventerrein de aanleg van de nieuwe woonwijk zou eigenlijk moeten kunnen doorrekenen wat het effect is op de bereikbaarheid of onbereikbaar voor verschillende groepen dan je denkt er meerwaarde in van die bereikbaarheid indicatoren dat meteen laat zien wat wat het effect is voor verschillende groepen.

[0:12:38] Een tweede punt is dat de bereikbaarheid indicatoren ook een basis kunnen vormen voor discussie en debat over mogelijke normen, bijvoorbeeld over wat vinden we nou acceptabel als minimum bereikbaarheid en en als je dat acceptabel vindt maya verlaat in het rapport zien op basis van lage en hoge reistijd grenzen. Wat het wat de effecten zijn en hoeveel mensen dat aanraakt.

[0:12:59] Dus daar kan het input voor voor bieden en tot slot hebben bereikbaarheid indicatoren die helpen om wat meer inzicht te geven in effecten van bereikbaarheid op deelnam aan de samenleving. Dus we weten enerzijds dat beperkte bereikbaarheid de deelname kan beperken. Dus bijvoorbeeld dat je kans op werk verder beperkt maar weten andersom ook uit recente studies dat een betere bereikbaarheid of toegang tot vervoer je kans op werk bijvoorbeeld vergroot. Maar dat die effecten die vinden we vooral aan de onderkant van de arbeidsmarkt en dat geldt overigens niet alleen in nederland maar internationaal ziet, met name mensen die niet over eigen vervoer beschikken die afhankelijk zijn van van openbaar vervoer fiets vaak lage inkomens lager geschoolde jongere mensen zonder auto dat hij erg gebaat zijn bij een betere bereikbaarheid.

[0:13:45] Ik denk, tot zover.

[0:13:48] Hartelijk dank voor deze toelichting. Ik kijk naar de leden. Ik stel voor dat we een vraag stellen en dat u vervolgens die vraag ook direct beantwoord dat haar daarmee houdt het overzichtelijk. En dan begin ik bij de heer madlener gaat eraan.

[0:14:04] Ja. Dus nadeel als je hier zit moet je als eerste je vraag beantwoord dan de brug leidt dat tot werkt bij u mij. Dat is een algemeen zomaar. Ik zal me ik heb wel twee vragen zal stellen.

[0:14:21] We zien wat we al wisten de auto is en blijft heel belangrijk voor mensen.

[0:14:27] Maar die auto kunnen hebben. Betekent dat je me moet kunnen parkeren. Nu gaat deze regering heel veel huizen bouwen zonder parkeerplaats en zonder parkeervoorzieningen om amsterdam. Die wil dat die wil daarvan af.

[0:14:41] En als ik goed begrijp, zullen vooral de lage inkomens dan steeds moeilijker werk kunnen vinden bijvoorbeeld klopt. Die redenatie die ik zeg

[0:14:53] en dan gelijk mijn tweede vraag.

[0:14:56] Ja bereikbaarheid van ziekenhuizen bijvoorbeeld per fiets of ov. Ja. Ik denk de meeste keren in een ziekenhuis moeten gaan

[0:15:03] dan dan heb je misschien last van je been of of er niets aan doen. En als het regent dat je gaat dan niet op je fiets een half uur door de regen naar een ziekenhuis je niet lekker voelt. Nu hebben jullie rekenen of in de nachtelijke uren naar rijdt helemaal geen ov. Het is gevaarlijk op de fiets. Je ziet niks. Oudere mensen moeten naar het ziekenhuis. Dat is natuurlijk een hele rare vergelijking. Maar het gemak van de auto kan ik mijn boodschappen tas in mijn auto zetten, kan ik of moet ik op de fiets met minder met zware spullen gaat allemaal niet. Jullie daar ook rekening mee.

[0:15:34] Dank u wel. Meneer madlener dan kijk naar die bastiaan schatten.

[0:15:37] Dankuwel voor de vragen misschien om met laatste vraag te beginnen en we laten vooral hebben er voor gekozen om vooral de verschillen in bereikbaarheid per vervoerswijzen te laten zien en uiteraard. In veel gevallen zal het met openbaar vervoer fiets niet mogelijk.

[0:15:52] Maar goed. Het ging met name om de patronen in beeld te brengen.

[0:15:55] De eerste vraag is die auto belangrijker dan met name voor voor lage inkomens en kan ze zijn aan de andere kant lage inkomens wonen ook vaker zijn vaak woonachtig in sociale huisvesting in grote steden middelgrote steden en en daar kun je vaak je auto amper kwijt. De kosten voor het brandstofgebruik bijvoorbeeld zijn flink gestegen. Je hebt niet alleen aanschafkosten maar gebruikskosten, onderhoudskosten en dergelijke. Dus heel vaak zie je dat de auto geen mogelijkheid is. Ik heb het figuur niet opgenomen. Je ziet dat vijfenzestig procent van de lage inkomens geen auto heeft en in veel gevallen zal dat ook lastig zijn om die te kunnen hebben. Dus die zouden juist baat kunnen hebben bij investeringen in de ov fiets.

[0:16:35] Verhelderende vraag van niemand lenen,

[0:16:38] Want u zegt net vooral de lage inkomens hebben bij baat bij een betere bereikbaarheid als nu de bereikbaarheid van juist lage inkomens afneemt omdat die in die steden moeten wonen zonder parkeerplaats dan zou je ook kunnen zeggen dan zullen zij dus ook het meeste last hebben van het af van de afname van mobiliteit dezelfde redenatie met een omgekeerd.

[0:16:57] Dat klopt toch? Nee. Bastiaan schat?

[0:17:00] Dat klopt inderdaad ja maar die hebben vooral denk ik last gehad van de afname van openbaar vervoer

[0:17:04] david mogelijkheden op het bedrijfsterrein.

[0:17:07] Bijvoorbeeld oké.

[0:17:09] Jawel, mevrouw van ginneken.

[0:17:12] Ja bankvoorzitter. Ik zal niet zo lang experts geven. Maar ik wil ook even eerst reflectie geven op op het verhaal want ik denk dat een beangstigt belangrijke vaststelling is dat als iedereen voldoende me mee moet kunnen doen in onze samenleving dat de mensen met een auto een streepje voor hebben. Inderdaad veel mensen zijn die zich geen auto kunnen veroorloven. Dus daarom denk ik dat het een belangrijk rapport is.

[0:17:39] Ik las ook dat andere landen ook op deze manier naar deze problematiek kijken. Dus mijn vraag is eigenlijk wat is de analyse. Waarom dat er in andere landen meer want dat was ik meer gewerkt wordt met dit soort bereikbaarheid normen bij mobiliteits beleid dan bij ons. En wat kunnen we leren van andere landen

[0:18:00] minimale bereikbaarheid, normen

[0:18:03] en andere normen hanteren in beleidsvorming en beslissingen daarover.

[0:18:08] Dankuwel meneer bastiaanssen.

[0:18:10] Dank u, wraak en heel eerlijk gezegd is de problematiek of de gevolgen in feite van met name de groei automobiliteit en de ruimtelijke spreiding van van woningen van banen voorzieningen. Daar is al sinds eind jaren zestig aandacht voor en dan met name in de angelsaksische context, met name in amerika, bijvoorbeeld omdat het haar zo extreem is en hebben ze daar een oplossing gevonden hebben ze daar normen voor. Nee. En in engeland hebben ze daar een eerste aanzet toegegeven. In tweeduizend drie heeft de sociaal explosief heeft een onderzoek gedaan naar de rol van vervoer in uitsluiting en daar hebben ze xtc pillen die plannings bereikbaarheid planning tussen tweeduizend zes en tweeduizend elf. Als ik me goed herinner vanuit overheidswege ingevoerd. Dus daar werd ook doorgerekend wat het effect was een van de aanbevelingen op de bereikbaarheid. Maar dat dat is er in tweeduizend elf is weer afgegaan en los van die normen zijn er subsidies geweest voor allerlei vervoersprojecten initiatieven, zoals miles to work. Dat zijn voorbeeld.

[0:19:13] Dankuwel. Dan gaan we naar elkaar gedronken.

[0:19:16] Dank, voorzitter en dank voor de presentatie helder en voor het goede werk natuurlijk. Ik vroeg mij af van dit geeft een heel helder inzicht over als je bepaalde gebieden woont en je wil snel bij een ziekenhuis komen dan bergen toegewezen op de auto

[0:19:31] zijn daar ook kost aan te koppelen. Dus niet alleen maar hoe lang doe je erover. Maar hoeveel geld ben je kwijt om bij een ziekenhuis te komen.

[0:19:40] Bastiaan,

[0:19:41] Leuk dat u dat vraagt. We hebben hier inderdaad de bereikbaarheid berekend op basis van reistijden en dat is vrij gebruikelijk in de internationaal literatuur magazijn op het moment bezig om ook de reiskosten in beeld te brengen, zodat je zoals je in een negen, twee app bijvoorbeeld kunt zien wat wat is er zijn de kosten van mijn reis. En hoe verschil tussen de verschillende vervoerswijzen.

[0:20:01] Je gaat met elkaar.

[0:20:03] De vorige vraag,

[0:20:03] Dank u. Voorzitter, wanneer komt dat. En wordt dat dan ook iets waar wij waren dan bijvoorbeeld verkiezingsprogramma zou kunnen kan toets of koeien kun je dan wat beleid dan ook daaraan toetsen. Wat het effect is op de kosten die mensen moeten maken, bijvoorbeeld als je zeg maar wat op maar voerde goedkoper of duurder maakt of rekeningrijden al dan niet invoert. Wat het effect daarvan is.

[0:20:23] Gewoon emotioneel.

[0:20:25] Ja, we zijn die die reiskosten in feite zijn de de mogelijkheden om die reiskosten in beeld te brengen aan het verkennen. Ik ga ervan uit dat dat lukt. Maar dat is iets wat volgend jaar volgt en of er daardoor rekening mee kunnen maken. Dat is eigenlijk een tweede punt.

[0:20:40] Mevrouw. Wilt u daar nog?

[0:20:42] Dat zal de eerste afhangen van hoe goed lukt het om het in kaart brengen kost is een vrij complexe component. Want je kan met kale kosten rekenen alsof iemand nooit een abonnement heeft of terwijl daar natuurlijk veel gelaagder situatie in en ook autokosten zijn niet voor iedereen hetzelfde. Sommige mensen krijgen vergoeding andere mensen niet bijvoorbeeld voor woon werkverkeer. Dat soort zaken

[0:21:04] of we daar vervolgens ook kunnen doorrekende hangt ook af wat wij hier in kaart brengen is zeg maar empirische data is hoe de situatie nu is op het moment dat jij wil gaan rekenen aan kosten aan je houdt het vervoerssysteem hetzelfde en het ruimtelijk systeem hetzelfde kan je varieren met de kosten en kijken wat de impact is ga je tegelijkertijd sleutelen aan het vervoerssysteem, het ruimtelijk systeem en de kosten. Dan wordt het veel ingewikkelder om om grip te krijgen op waar het effect zit. Maar hou je ruimte en mobiliteit hetzelfde zeggen van ik wil alleen weten wat de invloed is van een andere kost systeem. Dan kunnen we daar als we dat goed in kaart kunnen brengen. Goed grip krijgen op die kosten dan zouden we daar aan kunnen rekenen of dat er je volgende keer al kan dat kan ik niet beloven.

[0:21:53] Veel sneller. Dan gaan we naar de heer van der molen. Gaat uw gang.

[0:21:56] Er zitten hele bruikbare informatie. Ik heb het rapport ook gelezen en dat dat opent je ogen wel voor een aantal zaken, maar ook omgekeerd zou ik haar willen zeggen want u gaat van uit van een voorziening op x. En wat zijn de afstanden. Maar je kunt ook over die voorzieningen vervolgens nadenken. Dat betekent ook dat je de voorziening dichtbij kunt brengen en dat je een veel beter beeld krijgt van van hoe je die spreiding hebt gedaan. Heel interessant. Maar in het rapport staat ook. We hebben hierna nog een aantal stappen te nemen en er moet hier nog een aantal vervolgonderzoek omkomen om uiteindelijk tot een soort blijkbaar instrumenten komen en ik zou u willen vragen welke stappen u nog moet nemen om hem hier bereikbaar te maken, want ook als je je kaartje ziet dat is allemaal nog op hoofdlijnen. Maar ik ben heel benieuwd welke stappen die nog opnemen en op welke termijn dat zal zijn.

[0:22:39] Dankuwel bastiaans.

[0:22:41] Dank voor uw vraag en ik denk inderdaad of of. We weten inderdaad dat nabijheid effecten heel belangrijk zijn dus überhaupt om voorziening organen dichterbij te brengen heeft doorgaans de grootste effect op bereikbaarheid en niet zozeer het sleutelen aan de mobiliteit zelf

[0:22:56] en ja wat we eigenlijk überhaupt weinig weten wat wat de effecten zijn. We hebben een aantal simulaties opgenomen van veranderingen in bereikbaarheid in het rapport in hoofdstuk vijf en pak was een eerste vingeroefening en eigenlijk wil je dit meer systematisch in beeld brengen en monitoren. Wat er nou precies gebeurd als gevolg van de opening van de noord zuidlijn of alle andere veranderingen of bijvoorbeeld die verschuiving van ziekenhuislocaties sluiting daarvan hebben we wat eerste voorbeelden van in beeld gebracht en dat is eigenlijk waar we volgend jaar naar zou willen kijken.

[0:23:28] Dankuwel meneer koerhuis.

[0:23:30] Dankuwel. Voorzitter, de heer matlin begon over het deel over het gebrek aan parkeerplaatsen voor de toegankelijkheid van van auto s zeg maar.

[0:23:40] Ik sloeg er ook van op aan het pbl saaie telt

[0:23:45] lage inkomens vaak geen auto hebben, maar zou ook niet kunnen zijn omdat ouders te duur zijn en en hoe zouden we op dat meer kunnen stimuleren, zodat lage inkomens ook meer een auto kunnen kunnen

[0:23:58] aanschaffen en zo bereikt kunnen worden.

[0:24:01] Dankuwel.

[0:24:03] Mevrouw zijn,

[0:24:05] Dat is natuurlijk niet waar deze analyse overging, zoals net zo het antwoord geven de kosten component. Daar hebben we nog niet gekeken, dan zouden we als we naar de kosten component gaan kijken, kunnen we natuurlijk niet alleen spelen met de kosten van openbaar vervoer, maar ook met de kosten van auto. Maar op dit moment hebben we daar nog niet naar gekeken.

[0:24:25] Ook dan heb ik zelf ook nog een vraag want u heeft in uw rapport ook een analyse gemaakt wat er bijvoorbeeld gebeurd.

[0:24:32] Wat er gebeurt op het moment dat je de noordzuidlijn al dan niet zo aanleggen,

[0:24:36] is het ook mogelijk om op basis van de studies die u heeft gedaan te onderzoeken of aan te bevelen welke regio s de bereikbaarheid ster kan verbeteren door kleine investeringen in de bereikbaarheid in infrastructuur.

[0:24:52] In principe is dat mogelijk op basis van simulaties, maar wel met de kanttekening dat we werken met empirische data. Dus wat we wat we tot nu toe zien in feite. En daar kunnen we meespelen en we kunnen niet mee. Geen doorrekeningen maken. Dat is wel wat je met een verkeersmodel zou kunnen. Onze collega´s. Die werd nationaal of regionale verkeersmodellen werken. Die kunnen dat type doorrekeningen te maken met ook met bruikbaars je.

[0:25:15] Dank u wel.

[0:25:19] Denk belangrijk is om daar aan te vullen. Is dat de analyse die wij nu hebben gedaan zijn op een heel laag schoolniveau, waardoor je heel precies in kaart kunnen brengen voor voorzieningen als onderwijs ons en ziekenhuiszorg. Als je wil gaan rekenen met de modellen

[0:25:31] die zijn op een veel minder lars schoolniveau. Dus dan wordt het best lastig om voor sommige voorzieningen in kaart te brengen voor bereikbaarheid van banen kan het vaak wel kan je een goede benadering geven, maar juist voor dingen die locatie specifiek zijn is is dat iets moeilijker wil wel even mee meegeven.

[0:25:49] Dan hebben we tijd voor een volgende ronde. En dan kijken naar je madlener of die nog een vraag heeft nog geen nieuwe lening hoeft niet.

[0:25:59] In het begin zei ja, we hebben gekozen of de politie denkt dat jullie bedoelden. We hebben gekozen om te verschuiven naar de bedrijfsterreinen.

[0:26:11] Maar ik denk ook dat mensen hun eigen keuzes maken ook bedrijven willen graag. Ik ben komst over de makelaardij en dan weet je dat bereikbaarheid voor een hele blanke locatiekeuze is bereid bedrijvend of een of een prive persoon wil graag daar gaan wonen waar je toegang hebt tot die voorzieningen en dan ga je uit van nou ja ik ga ik heb een auto. Dus kan ik lekker op het platteland gaan wonen en mijn boodschappen comfortabel doen. Dus we hebben gekozen. Het zijn ook de bedrijven zelf die op die bedrijfsterreinen willen want die zijn vaak goed bereikbaar die bedrijfsterreinen

[0:26:42] voor de auto weliswaar maar die auto is nu eenmaal het belangrijkste vervoermiddel. Dus het is eigenlijk logisch dat dat bedrijven dat willen doen. De binnenstad is vaak heel onbereikbaar voor de auto zoals amsterdam. Ik ga amsterdam niet graag in mijn auto dus voor mij is amsterdam heel onbereikbaar en ik denk als je nou als ik haar kleding verkopen in van vervolg aanblik om bedrijfstak zitten kan ik lekker goedkoop parkeren voor de deur stoppen. Heerlijk.

[0:27:06] Dank u wel. Meneer bastiaan zich op reageren.

[0:27:11] Ja die die henry blijf daar zijn inderdaad goed bereikbaar zijn met de auto en als inderdaad een keuze van ondernemers, maar betekent wel dat je als als overheid als maatschappij zijnde de mobiliteit daarnaartoe moet faciliteren is voor de mensen die geen auto hebben. Die moeten dan afhankelijk van van de mogelijkheden met ov fiets naar de locaties toe. Maar dat is een keuze.

[0:27:32] Als vervolgvragen. De de auto wordt natuurlijk in de toekomst steeds belangrijker zou schrijven we de zelfrijdende taxis goedkoper vervoer met elektrische auto s minder dus die auto zal toenemen en dat zien we ook de afgelopen tijd met de corona periode steeds meer mensen zijn gaan autorijden. Het autobezit stijgt. Dus dat zorgt voor meer mobiliteit tot.

[0:27:53] Ik vraag zullen vraag aan koppelen.

[0:27:57] Nou ja je zien jullie die trend ook dat die auto dus alleen maar toeneemt in in belangrijkheid, zeker naar de toekomst als met een zelfrijdende auto of taxi straks naar je bestemming kan komen.

[0:28:10] Mevrouw sneller,

[0:28:13] Die rol van die auto is belangrijk, afhankelijk van waar je kijkt neemt die inderdaad toe en er zijn een aantal krachten werkzaam die in verschillende richtingen werken als je kijkt naar bijvoorbeeld de elektrificatie zou het kunnen zijn dat autorijden inderdaad in gebruik goedkoper wordt voor de mensen die de aanschaf zich kunnen veroorloven. Kan dat heel prettig zijn en kan ook leiden tot een toename en tegelijkertijd zijn er natuurlijk ook krachten werkzaam, waardoor steeds meer concentratie in de stedelijke gebieden plaatsvindt. Dan krijg je op een gegeven moment ook gewoon een ruimteprobleem.

[0:28:46] Je kan wel zeggen. Ja. Het is je kan het beste met de auto komen. Maar als het op een gegeven moment ruimtelijk gewoon niet meer past omdat de concentratie van banen en en een woningen te groot is geworden van voorzieningen. Dan krijg je daar ook een. Dus er zijn allerlei krachten die op elkaar inwerken. Hoe die uiteindelijk exact uitpakken. Dat zal ook per gebied verschillen

[0:29:07] over de zelfrijdende taxi denkt dat dat wel toekomstmuziek is recent zijn meest recente berichten zijn ook dat dat daar de verwachtingen steeds meer getemperd worden of dat überhaupt zeker in het stedelijke context mogelijk zal zijn. Dus ik weet jij mijn professionele inzicht is dat ik daar nog niet meteen alle plannen op zou op baseren.

[0:29:27] Dank u wel, mevrouw beginnen.

[0:29:30] Denk er even vanuit het perspectief van al die mensen die zich geen auto kunnen veroorloven. Nu en in de toekomst of hij dat ook om een bijdrage willen leveren aan een duurzame samenleving ook niet willen, wil ik even inzoomen op bereikbaarheid met de ov fiets van jullie constateren dat in landelijke en suburban gebied dat niet zo best gesteld is zijn soort vuistregels te geven van wat voor soort interventies zouden nou nog los van het financieel haalbaar en politiek wenselijk is. Maar wat voor soort interventies zou er nou bij uitstek helpen om in landelijk en in superbaan gebied bereikbaarheid met ov fiets te verbeteren zijn de buslijnen extra stations mooie geasfalteerde langer fietspaden zijn er algemene vuistregels te geven en zo niet. Waarom dan niet.

[0:30:23] Mevrouw sneller. Wilt u daar antwoord op geven?

[0:30:28] Er zijn natuurlijk allerlei interventies denkbare zitten in twee categorieën, namelijk de ruimtelijke interventies en de vervoerssysteem interventie. Als het over het vervoerssysteem heb dan gaat het toch op het verbeteren van het aanbod aan openbaar vervoer, maar met name ook daarbij heel zorgvuldig kijken. Maar wat zijn nou eigenlijk de relaties waarop dat openbaar vervoer het meest nodig is en welke groepen hebben t hebben het het grootste probleem wat ik zou willen oplossen. Dus om daar heel selectief. Heel heel zorgvuldig naar te kijken als je ruimtelijk kijkt dan heeft het ook te maken. Een belangrijk deel van de onbereikbaarheid is ook wel veroorzaakt door de schaalvergroting in heel veel voorzieningen. Dat is natuurlijk ook een component waar je zo naar zou kunnen kijken. Dus uiteindelijk gaat het verbeteren van bereikbaarheid is niet alleen een taak van de afdeling verkeer en vervoer, maar net zo goed van de afdeling ruimtelijke ordening. Maar misschien ook wel van onderwijs en zorg.

[0:31:30] Je gaat eraan. Mevrouw.

[0:31:32] Ja. Even dank voor het antwoord geven verduidelijkende wraak op de eerste punten vervoerssysteem begrijp ik dat u zegt het is belangrijk bij het creëren van aanbod van nieuwe vervoersystemen. Om goed te kijken welk specifieke aanbod past het beste bij welke specifieke doelgroep van mensen die nu onbereikbaarheid ervaren.

[0:31:51] Nou eventueel.

[0:31:53] Als eenmaal mijn vrouw begint als u klaar bent die microfoon uit. Maar u was nog niet helemaal klaar met u.

[0:32:01] Ik was klein.

[0:32:01] Oké, mag ik dan mevrouw stellen?

[0:32:04] Even aanhaken op het voorbeeld dat mijn collega al noemden bijvoorbeeld over rotterdam zuid. Je hebt daar prima op. Maar voer tenminste dat lijkt op het oog. Maar het brengt de mensen daar niet naar waar ze naartoe moeten en dat geldt natuurlijk ook op meerdere locaties in nederland en met deze indicatoren kun je dus veel beter kijken van hoe zit het met de bereikbaarheid. Welke groep woont hier. Wat voor type bestemmingen zijn belangrijk voor de groep en dan zal je dat ook verder kunnen uitsplitsen. Om te kijken van ja maar wat is dan het aanbod wat hier nodig is, zit het probleem bij de scholieren is al heel anders dan wanneer het bij mensen zitten die naar de supermarkt of na het werk.

[0:32:42] Dankuwel meneer. Oke oke goed oke. Koerhuis.

[0:32:49] Ja ik heb nog wat vragen bijvoorbeeld is heel erg onderzocht terecht op de bereikbaarheid van thane en voorzieningen bood ik meteen afvragen de bereikbaarheid van familie en vrienden. Hoe is dat. Hoe zit dat nu analyse.

[0:33:05] Meneer bastiaans.

[0:33:07] Maar niet in analyse opgenomen omdat er simpelweg geen specifieke data voor hebben, althans niet waarmee we bereikbaar sander lee kunnen uitvoeren,

[0:33:16] Koerhuis aanvullen.

[0:33:17] Misschien kan kwalitatief wat zeggen hoe ze dat zouden zien hoe dat de conclusies zou veranderen ten aanzien van de auto.

[0:33:25] Bijvoorbeeld als u daar toe in staat bent,

[0:33:29] Wat we in het verleden bijvoorbeeld belgië kan hebben is dat we gekeken hebben naar de bereikbaarheid van andere mensen. Dus hoeveel mensen kan ik bereiken vanuit de plek waar ik woon want je als je kan kijken naar het aantal banen, maar ook na het aantal inwoners. Dat is natuurlijk een hele ruwe proxy onder de veronderstelling dat als je meer mensen kunt bereiken dat er vast wel meer van je familie en je vrienden bijzetten. Zeker voor familie is het heel complex

[0:33:52] omdat die natuurlijk door heel nederland verspreidt kunnen zitten. Dus het is heel moeilijk om daar generieke analyses voor te doen bij vrienden zou je nog kunnen zeggen nou die zitten gemiddeld iets meer in je omgeving. Maar dat blijft heel lastig omdat daar gewoon eigenlijk geen geen data voor is. Dat zou je alleen kunnen onderzoeken als je dat op aan de hand van aparte enquêtes. Maar dan ja dan weet je t voor de mensen die je geaccepteerd hebben. Het is heel moeilijk om dat zeg maar te generaliseren naar gegevens voor een regio of voor heel nederland.

[0:34:27] Dankuwel zal nog een vraag wie de herkomst en bestemming locaties onderzocht op basis daarvan komen nu ook tot deze conclusies zou je op basis van de conclusies die jullie momenteel trekken dat sommige gebieden dus minder goed bereikbaar zijn met de auto of het openbaar vervoer.

[0:34:46] Voor sommige mensen.

[0:34:47] Werk bijvoorbeeld dat u serieus ook al zei, ten aanzien van bedrijfsterreinen

[0:34:51] zou je op microniveau nu ook al advies kunnen geven op plek x zou je de toegang tot een bepaald bedrijventerrein moeten verbeteren. Gezien de samenstelling van de woningvoorraad bijvoorbeeld.

[0:35:05] Dat is wat lastig omdat we niet specifiek hebben gerekend na bedrijventerrein toe. Maar in beeld hebben gebracht. Wat kun je aan het totaal aantal banen bereiken en de type data die we hebben gebruikt gaat over het aantal banen per se cijfer postcodegebied. Je je weet hoeveel banen je kunt bereiken wordt doorgaans in de literatuur als proxy gebruikt om een indicatie te geven van de aantal bereikbare baan en daarmee hun kans op werk.

[0:35:29] Okee. Als ik daar nog even op door gaan.

[0:35:32] Als u het totaal aantal banen heeft onderzocht hoe kunt u dan de conclusie trekken dat met name de mensen aan de onderkant die misschien veel bedrijfsterreinen werken minder makkelijk toegang hebben tot althans letterlijk en figuurlijk minder goed bereikbaar zijn of op het werk van die mensen minder goed bereikbaar is want want je weet niet wat voor type bedrijvigheid er op een bepaald bedrijventerrein is natuurlijk.

[0:35:55] Dat is goede vraag en er zijn dus vrij veel internationale literatuur uitgevoerd onder andere ook eigen onderzoek waarin we met econometrisch methodes met regressie analyse hebben gekeken wat het effect is van een hogere bereikbaarheid is het wonen in een buurt met herinnert en met een hogere en bereikbaarheid van banen op de kans op werk en corrigeer je dus op individueel niveau en corrigeer je hele datasets voor individuele huishoud bij kenmerk en dergelijke. Al die zaak gecorrigeerd. Dan zie je dat een hogere bereikbaarheid de kans op werk vergroot. Maar dus vooral aan de onderkant van de arbeidsmarkt en uiteraard doet het ertoe wat voor type banen zijn. Dus eigenlijk je onderscheid moeten maken tot zijn laaggeschoolde banen, banen die passen bij paul type vaardigheden en dat is nou precies het type data dat niet verzameld wordt. Dus we brengen wel in allerlei grootschalige enquêtes in beeld waar ze kwamen bevinden vaak weet heel goed wat voor hogeschoolwerk middelbare school werkt zich ergens bewind. Als ik het laaggeschoolde werk vaak niet duidelijk waar dat precies bevindt. En dan is het is ook heel lastig om daar naar toe te rekenen als we niet weten waar het is.

[0:36:58] Zo mogelijk interessant kunnen zijn omdat er nog toe te voegen aan in hem tijdens een vervolgonderzoek zegt hij.

[0:37:04] Ja. Het zou eigenlijk mijn aanbeveling aan de overheid zijn om te zorgen dat dat in beeld wordt gebracht dat we voortaan ook kijken wat voor type banen zijn en dus dat we betere en dat geldt ook voor type voorzieningen of het aansluit bij wat mensen wat passend is bij het type mensen.

[0:37:18] Hartelijk dank. Ik kijk nog even naar het rijtje en dan komt vanzelf mevrouw van gene. Geen een vervolgvraag zie ik doe even mijn vrouw geen eerst.

[0:37:27] Dames

[0:37:29] heel galant van mijn buurman. Dank. Mijn vraag is eigenlijk ofjullie ook daarna even iets toelichten. Maar jullie gekeken hebben naar de systematiek van analyse en besluitvorming die nu plaatsvindt bij investeringen in mobiliteit zitten daar elementen in die ons zouden kunnen belemmeren onder meer vanuit het idee. Wantjullie neerleggen bereikbaarheid normen te denken en te handelen met de mkb er meer van dat soort systematiek waar belemmeren ze ons om op die manier vanuit bereikbaarheid te denken en te besluiten

[0:38:05] dankuwel labels.

[0:38:08] Het mobiliteit beleid ook mkb aan de centrale indicator is reistijdwinst voertuig verlies huren. Dus gaat over verkeersdoorstroming en congestie. Dat dat is een hele andere kijk dan mijn hele enge benadering eigenlijk van bereikbaarheid dan die we hier presenteren omdat we hier niet alleen kijken naar de rijsnelheid. Maar in hoeverre die je rijsnelheid plus die ruimtelijke kant je in staat stelt om bij banen voorzieningen te komen. Dus hoe lang doe je erover om mij die bij die locaties te komen. Het was dus een andere manier van kijken. Een ander type indicator en leidt ook dat andere probleem definities en inzichten.

[0:38:43] In aanvulling, mevrouw.

[0:38:45] Leidt tot andere probleem definitie, maar ook tot andere conclusies begrijp. Ik.

[0:38:51] Goed meneer lego.

[0:38:53] En mijn vraag sluiten je eigenlijk op aan jullie kijken van nou is dat ziekenhuizen bereikbaar per fiets. Nou antwoord is. Ja want misschien is dat binnen tien kilometer ofzo. Dat zal mijn afstandscriterium zijn en ligt er een fietspad. Je kan overal fietsen in nederland. Dus dat zal wel. Dus ik neem aan dat jullie kijken van binnen zoveel kilometer is dat. Ja.

[0:39:14] Alleen als het regent. Ga je niet graag op de fiets.

[0:39:18] Dus hebben jullie de kwaliteit van de vervoer gekeken als je een boodschap wilt doen. Ik ga een kratje bier halen bij de supermarkt. Dan zeg je ja dat kan met het openbaar vervoer. Als je eerst die wandeling naar de bushalte dan van de bushalte naar de andere bushalte dan lopen naar de maya met je kratje bier. Ga je niet lopen. Hebben jullie dus ook naar die aspecten gekeken van

[0:39:41] de comfort en gemak of hebben jullie alleen maar bepaalde tijd of afstand criteria genomen.

[0:39:48] Wel onderscheid in bestemmingen gemaakt. Ga uw gang. Meneer bastiaan zitten.

[0:39:56] Een hele goede vraag. We hebben dus niet gekeken naar de afstand in kilometers. Maar wij hebben gekeken naar de reistijd. Dus hoelang je erover doet om bij elkaar te komen en daar zit inderdaad comfort gemak in zoverre in dat gecorrigeerd hebben voor hoelang je in in empirisch heeft me over doet bij de fiets gebruiken we die fietsen datum te corrigeren voor de daadwerkelijk gemaakte reistijden in plaats van je zo snel mogelijk zou kunnen doen.

[0:40:23] Maar verder ziet dat city componenten niet in en dat is ook zeker een van de punten die we noemen in de aanbevelingen omdat ze in het vervolg op te nemen.

[0:40:30] Dank u wel.

[0:40:32] Meneer van der molen.

[0:40:34] De twee praktische vragen zij zeker die bereikbaarheid. De fiets maakt nogal uit via een elektrische fietsen of niet. Qua reistijd gewoon in harde harde minuten. Dus ik vroeg me af of dat een soort gemiddelde is dan van van die cijfers zou nog kunnen tekenen. De tweede vraag. Ik zag in een rapport staan dat er heel veel beschikbaar is in odin. Dat is volgens mij een database. De afkorting kan ik niet zeggen. Maar nu weten we natuurlijk uit uw hoofd. Maar dat daar niet het onderwerp zorg inzat. Volg mij zat er nog een kleine aanbeveling. Het zou heel behulpzaam zijn omdat onderdeel toe te voegen

[0:41:04] geeft dat meer inzicht dan beschikbare database die dat wel zijn want toen ik dat met een collega wordt voor de zorg besprak zeiden ja, we weten van alles en nog wat schoon. Even te weten of de minister bijvoorbeeld zouden moeten vragen van doe mij eens een rondje zorg en in die database of misschien is dat helemaal niet nodig.

[0:41:23] Odin. De online information network voor information een datum zoiets in die volgorde.

[0:41:30] Bijna dus odin is onderweg in nederland dat ze ons gewend nationale vervoer enquete in het engels noemen ze gewoon national travel survey en wij komen iedere vier jaar met de nieuwe naam. Waarom weet ik niet waarschijnlijk. Ja, wat erin inderdaad in ontbreekt is specifiek de reistijd of de moreel split en dergelijke alle vervoersgegevens dus naar zorglocatie stoel naar het ziekenhuis. Huisarts. Dus ik kan nergens uit afleiden hoe lang mensen gemiddeld overdoen en en goed wat wat is de gemiddelde reistijd bijvoorbeeld zijn dus we hebben daar een indica indicatie. Laat het voor dertig, vijfenveertig minuten zien. Maar nogmaals, het was inderdaad een oproep omdat er juist wel op te nemen ten aanzien van de fiets. Stelde u de vraag hoe zit het met de e bike. We kijken alleen naar het reguliere fiets conventionele fietsen en de e bike biedt zeker een hogere snelheid en daarmee een hoger bereikbaarheid en moet wel bij opgemerkt worden dat dat flink is toegenomen e bikes, gebruik en bezit, maar het is nog steeds een heel bescheiden deel van het gedeelte. Vandaar dat we hier gewoon de belangrijkste vervoersbuis in beeld hebben gebracht.

[0:42:32] Oh. Bedankt. Meneer koerhuis. Heeft u nog een vraag.

[0:42:35] Ja ik heb wel een vraag hangt er een beetje een ook want wat hier gezegd wordt. Kijk ik hoorde inderdaad jouw familie en vrienden of familie is heel complex me toch belangrijk voor mensen. Ik hoor ook. Er is niet echt onderscheid gemaakt in dit soort banen. Dus als ik dan denk lage inkomen die op een haven werkt. Ja ik heb jaren dat dat pleit toch met die twee dingen pleiten toch volgens mij voorom om

[0:43:00] om te kijken van hoe kunnen we die auto toegankelijker maken want ik hoorde heel veel over het ov toegankelijker maken en iets te weinig over de auto, maar ook bijvoorbeeld laaginkomen die in de zorg werken in die s nachts moet reizen. Ja. Hoe lijkt me ook lastig. Het ov ziet u daar iets voelen voor een volgend onderzoek.

[0:43:19] Dank u wel, mevrouw stellen.

[0:43:25] Dit zijn belangrijke componenten. Zoals ik al zei die die familie is is onhandig. Het het verder uitsplitsen naar type banen is zeker iets wat onze aandacht heeft. Dat is zoals mijn collega al de data technisch nog best wel moeilijk, maar absoluut een relevante factor.

[0:43:45] En waar we eigenlijk zitten er twee componenten in in dit verhaal. Je hebt de groepen die aangewezen zijn op het openbaar vervoer. Maar je hebt ook de groepen die aangewezen zijn op de auto al dan niet tegen wil en dank. Laat ik het zo zeggen. En voor beide groepen zul je moeten kijken van hey. Hoe zit dat. En daarom hebben we bijvoorbeeld ook die bereikbaarheid voor verschillende tijdstippen van de dag in kaart gebracht en voor verschillende tijdstippen van de week. Omdat je daar dus ook die verschillen inziet en in sommige gevallen zal de oplossing liggen in een betere toegankelijkheid van de auto en een andere, in een betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer en het mooie van deze indicatoren is dat ze je helpen om die analyse te maken en dan uiteindelijk daar een beslissing over te nemen.

[0:44:33] Toch wel als ik naar de klok kijken dan denk ik dat ik nog zelf nog een vraag kan stellen.

[0:44:40] Momenteel worden de congres is met name binnen de hema in te gaan op tijdsanalyse in beeld gebracht en gekeken naar voertuig winsten uren onderhandelen te zijn.

[0:44:50] Watt,

[0:44:51] Wat zouden de consequenties zijn als je daar nu

[0:44:55] die de reistijd normaal zou koppelen. Zoals u dat mogelijk voorstelt als je daar een bodem inleg zoals internationaal in sommige landen gebeurt.

[0:45:07] In feite hanteert dan een ander kader voor je verdeling

[0:45:16] wat je met de huidige methode hanteert die in de ima met reistijdverlies die in de mkb wordt gehanteerd. Kijk je eigenlijk van hoe kunnen we voor de grootste groep. Het beste resultaat bereiken?

[0:45:29] Dat is een fundamenteel andere benadering van verdelingsvraagstukken en rechtvaardigheid dan wanneer je zegt ik wil een bepaald minimum bieden aan mensen.

[0:45:40] Je zou daar ook nog een combinatie kunnen maken dat je zegt van nou, ik wil eerst een minimum bieden. Daarvoor hanteer ik bepaalde formuleer ik bepaalde grens de waarheid minimaal aan wil voldoen. En als ik daaraan heb voldaan. Dan kan je die andere bestaande methode toepassen om te kijken van hoe kun je dan voor de grootste groep ook nog het beste resultaat bekijken. Maar dat betekent dus wel dat je eigenlijk op twee verschillende manieren naar hetzelfde vraagstuk.

[0:46:07] Ik had kijken.

[0:46:10] Helder als ik kijk om me heen. Dan zou er nog een vraag kunnen stellen. Is iemand die echt behoefte heeft. Nou dan hoeft niet. Dus dat is ook goed. Ik wil u namens de commissie hartelijk danken voor deze bijdrage en voor de heldere toelichting en de beantwoording van de vragen

[0:46:26] en de commissie heeft binnenkort allerlei debatten op het gebied van infrastructuur en waterstaat. Dus ik zou me niet aan de indruk onttrekken dat hij deze input erbij betrokken wordt. Hartelijk dank, en ik wens iedereen die meekeek.

[0:46:36] Fijne avond.