ProRail over Instandhouding Infrastructuur

[0:00:02] Dames en heren, een hele goedemiddag. Welkom bij deze technische briefing van de vaste kamercommissie voor interesse van infrastructuur en waterstaat

[0:00:10] de technische briefing die gaat over de instandhouding van onze spoorweginfrastructuur. Daar staat prorail voor aan de lat en vanuit prorail zijn een drietal gasten aanwezig. Ikzelf voor de heer bos bakker, mevrouw mirjam van velthuizen lomans. De heer wouter van der helm naar de kamers hebben een aantal leden zich aangemeld. Die zijn ook aanwezig, mevrouw bush liked van groenlinks, de heer de hoop die van de partij van de arbeid. Meneer crul, die is van het cda en de heer koerhuis. Die is van de vvd-fractie.

[0:00:40] Ik had me ook als aanwezig aangemeld. Maar dat er belangrijk dat we een voorzitter hebben voor dit overleg. Anders kunnen we niet van start. Dus die rol die neem ik op mij. Het is een openbare briefing. Iedereen mag meekijken. Ik stel u in de gelegenheid om een korte presentatie te geven waar u ook het oudshoorn heeft uitgereikt en daarna worden de kamerleden in de gelegenheid gesteld om daar technische vragen over gesteld over stellen. Ik geef het woord aan mevrouw van veldhuizen. Gaat uw gang.

[0:01:06] Dankuwel, voorzitter en dankuwel voor de gelegenheid om hier een toelichting te geven op het beheer van de infra door prorail.

[0:01:13] Dat is een belangrijk onderwerp. Wat fijn dat we de gelegenheid krijgen om dat toe te lichten. Ik zal me even voorstellen wie wij zijn. Ik ben zelf mirjam van velthuizen zie je vooral van prorail en tevens lid van de raad van bestuur. Rechts van mij zit de heer bos bakker directeur capaciteit management tevens verantwoordelijk voor de integrale ontwikkel agenda en interim directeur assetmanagement en links van mij zit de heer wouter van der helm manager het ontwikkelen en informatie en de heer bakker en ik korte presentatie toelichten die u van tevoren gekregen heeft wethouder zo kort mogelijk, zodat gelegenheid is voor veel vragen van jullie kant die wij met z'n drieën zullen beantwoorden.

[0:01:54] Dankuwel.

[0:01:55] Maar om dan gelijk met de starten voordat we ingaan op de de infra en het beheer van het spoor.

[0:02:04] Een paar zinnen over vanuit welke visie wij handelen. U kent ons als de beheerder van de schorsen infra. Wat we natuurlijk doen met dat doen we vanuit de gedachte dat wij in nederland duurzaam mobiel willen houden. Dus wij kijken in ons werk continu naar hoe maken wij de groeiende behoefte aan duurzame mobiliteit in nederland mogelijk en dat doen we uiteraard niet alleen maar samen met een heleboel partners en dat is denk ik ook gewoon in minder vraag straks goed bij stil te staan dat we dat in een hele hele keten doen.

[0:02:33] Dus ik zei het al. Wij zorgen voor duurzame mobiliteit en daarbij kijken we ook naar de klimaat opgave die er ligt die zo effect heeft op het beheer. En wat we moeten uitvoeren. Maar natuurlijk proberen we ook een bijdrage te leveren aan de klimaatdoelstellingen en we sluiten heel nauw aan bij de woningopgave die nederland voor ons ligt met het groeiend aantal inwoners. Wat we krijgen de cijfers die wij straks gaan laten zien. Zijn allemaal gericht op beheer van wat we vandaag doen en de uitdagingen die erin komen en houdt nog geen rekening met de modder shift die we natuurlijk wel nastreven en hopen dat die ook gebeurd met de cijfers zijn gericht op beheer van de in stand houding van wat we vandaag doen als denk ik goed om van tevoren toe te richten. En dan geef ik graag eerst het woord aan bas bakker om iets te zeggen over de omvang, de essentie, het proces van de in stand houding zoals we dat doen.

[0:03:21] Knopje

[0:03:24] wel. Dan gaan wij meteen door naar de groei die op ons afkomt op het spoor. En kijk eerst naar het reizigersvervoer, het goederenvervoer en op de grafiek links. Ziet u de ontwikkeling van de vraag naar reizigersvervoer. Die heeft een grote dip gehad tijdens corona periode, maar we verwacht toch tot twee duizend dertig, een groei van vijfentwintig procent op z'n op z'n hoogst of zeventien procent in wat meer gematigde scenario's. Dus toch nog een forse groei verwachtingen naar twee duizend dertig toe en op de kaart rechts. Ziet u waar die groei zich voornamelijk zal gaan plaatsvinden. Dat is niet geheel onverwacht, vooral in en van en naar de randstad waar de groei naar reizigers reizigersgroei zich geplaatst gaat vinden, maar ook in andere delen van het land zien we echt forse groei. Dus het is echt niet alleen de randstad waar waar groei is, maar ook rondom groningen bijvoorbeeld of in het zuiden van het land.

[0:04:16] En als je op de kaartjes kijkt ziet u ook aan het uiteinde van van het net donker, rode of zwarte groeipercentages. Dat is niet omdat de groei naar oldenzaal of de eisen er nou zo zo groot zal zijn, maar omdat we ook een grote groei van het internationale verkeer verwachten. Dat is op die kaartjes geplakt op het uiteinde van het net. Maar dat gaat dus eigenlijk over het internationale reizigersvervoer waarin we grote groei dus nog verwachten de komende jaren,

[0:04:42] maar ook het goederenvervoer is flink aan het groeien echt zelfs nog nog meer dan het reizigersvervoer groeit. Dat ziet u op deze grafieken. Het aantal goederentreinen was vorig jaar het hoogste in de geschiedenis van de spoorwegen in negentien, drieënzestig is het allerhoogste was de aller hoogste piek maar tweeduizend, tweeëntwintig is die piek overschreden. Dat zijn aantallen goederentreinen goederen wordt ook wel eens gemeten in tonnen of tonkilometers, maar omdat er tegenwoordig minder erts en kolen wordt vervoerd. Zie je vooral dat het aantal terreinen groeit containers zijn ligt dan kolen. Dus je ziet het aantal terreinen vooral groeien en het gewicht groeit wat minder hard.

[0:05:20] Die groei in een vooral op de assen richting duitsland wat minder op als richting richting belgië, maar ook daar is nog groei te voorzien dan inzoomt dan gaat het over bepaalde herkomst en bestemming van van goederenstromen en die concentreren zich ook niet geheel verrassend in de rotterdamse haven en daar is de groei echt ver boven verwachting. Dat ziet u op het grafiekje rechts. De paarse en blauwe strepen die geven aan wat de goede verwachting was in de puntjes geven aan wat de realisatie van de groei eens in de rotterdamse haven is de groei echt veel groter dan verwacht en dat betekent dus ook nogal wat voor de assets die we daar.

[0:05:56] Die we daar hebben.

[0:05:59] En als je het dan hebt over die groei dan moet je natuurlijk over het spoor verwerkt worden. Dat doen we door extra rails infrastructuur of bovenleiding systemen aan te leggen door het vervoer goed te verdelen over het spoor het vervolgens te regelen de reizigers en verladers te informeren over wat er gebeurt in het spoor te beheren, maar vooral ook en daarom zijn we hier bij elkaar door het goed te onderhouden. En juist ook doordat er zo veel extra treinen gaan rijden. Is het nog een flinke uitdaging om de goede conditie die het spoor. Nu heeft in stand te houden.

[0:06:33] Daar gaan we vandaag wat wat dieper met elkaar op in. Maar als je dan kijkt naar de aantallen essentie. Dat zijn dat zijn wel flinke getallen.

[0:06:42] We hebben zo'n zevenduizend kilometer spoor in nederland in zo'n zesduizend wissels in die sporen liggen terrein bijna tweeëneenhalf duizend overwegen.

[0:06:52] Elf en half duizend seinen driehonderd achtennegentig stations en achtenzestig beweegbare bruggen en nog eens een keer zo'n vierhonderd andere bruggetjes en zesentwintig, tunnels en die moeten allemaal onderhouden worden en hoe meer terreinen erover. De eerste heen gaan hoe harder slijten een wissel gaat over het algemeen veertig jaar mee als die niet zo zwaar wordt benut. Maar als het veel trein overheen rijdt dan halveert levensduur van zo'n wissel. Dus dat betekent dat dat nog uitdagend wordt om die kwaliteit van het spoor te handhaven. Dagelijkse onderhoud. Dat doen we aan de hand van prestatiegerichte contracten met aannemers bedrijven in nederland die daarvoor gespecialiseerd zijn, maar we moeten ook naar de lange termijn ontwikkeling van van de onderhoud aan spoor kijken en dat doen we aan de hand van een vrij zorgvuldig en goed lopend proces dat u hier ziet staan bekijken zo'n vijftien jaar vooruit naar wat er op ons afkomt qua onderhoud. Dat doen we aan de hand van hoezeer dat we meer theoretische benadering met levensduur, verwachting en kent alle van onderhoud en vervanging van die infrastructuur. Dus dat is de eerste blok wat u hier staat en dat gaat vervolgens verder geoperationaliseerd worden in een masterplan en daarin gaan we niet alleen maar kijken naar de theoretische onderbouwing en kerngetallen, maar ook meer naar de daadwerkelijke slijtage van van sns en kijken dus preciezer wat er op een bepaald moment nodig is qua onderhoud en vervanging

[0:08:24] en dat land vervolgens in de realisatiefase in daadwerkelijke projecten waarin de onderhoud en instandhouding en uitbreiding van het spoorwegnet gerealiseerd wordt.

[0:08:34] Dat leidt uiteindelijk tot zo. Wat wij dan noemen. De lange termijn financiële reeksen die één keer in de zoveel één keer in de vier jaar tenminste, afhankelijk van hoe dat gaat met kabinet verlopen. Één keer in de vier jaar in lange termijn reeksen worden vastgesteld en daarvoor zal mirjam nadere toelichting geven.

[0:08:57] Is, heeft toegelicht. De omvang van de zit en hoe we daar naar kijken want we gaan kijken naar hoe financieren we dat dan hebben we natuurlijk een inkomsten en uitgaven kant. De cijfers die u op de dieren staat, is het totaal van prorail en het rode blok gaat over de om het onderhoud instandhouding van de infra.

[0:09:15] Dat betalen we uit twee bronnen. Het grootste deel komt van de zogenaamde e. Ov subsidie. Dat was in tweeduizend, drieëntwintig van twee komma één miljard en een klein deel zo'n vijftien procent komt uit de gebruiksvergoeding wordt betaald door de gebruikers van het spoor. De vervoerders die dat samen optrekken. Dat is zo'n vierhonderdveertig miljoen in tweeduizend, drieëntwintig.

[0:09:39] Als je dan kijkt naar de ontwikkeling daarin. Want we zijn nu bezig met de opbouw van de nieuwe reeks die vier jaar was net voorbij. Dus we zitten nu midden in het proces om die reeks opnieuw op te bouwen. Die zijn nog niet uitgehard. Maar ik kan wel een trend van beeld met jullie delen hoe we dat hoe dat eruit komt te zien

[0:09:56] dan zien wij dat in die ov stijgt de komende jaren de kosten van die twee komma twee na zo'n twee komma zes miljard per jaar. Dat is ook voorzien in de huidige kabinetsperiode voor het grootste deel omdat we dat al aan zagen komen en de opbouw. Gelukkig lukt het ons ook. Ondanks toch soms ingewikkelde omstandigheden. Dan zal ik dadelijk nog iets toelichten met personeelstekorten. Maar u kent de ecologische problemen die er af en toe zijn. Stikstof milieu is het ons vorig jaar gelukt om die gehele omzet te realiseren en ook dat onderhoud toch uit te voeren door nog steeds creatiever te kijken hoe kunnen we het wel doen? Hoe kunnen we hergebruik van spoorstaven voldoende toen er in de oorlog in oekraïne en materiaal tekort was. Dus het is ons. Het lukt ons nog steeds om het uit te voeren ontstaat dat wel steeds meer onder druk. Dan zal er dadelijk iets meer over zeggen. Dat betekent dat we vorig jaar twintig procent meer hebben gedaan als jaren ervoor. Dat is ook nodig, omdat het infra is die soms zelfs van net na de tweede wereldoorlog is die echt aan vervanging toe is. Dus we hebben ook niet heel veel tijd om er nog uit te stellen. We hebben een mooi spoor willen we graag zo houden. Dus we zitten nog ons werk. Maar er zit spanningen op tussen in de eerste instantie doordat er veel moet gebeuren. De komende jaren stijgt dat nog meer omdat we grote slagen moeten maken. De treinbeveiliging en in de energievoorziening. Dat zijn van die bewegingen die voorzien zijn bron kappen die vervangen moeten worden. Dat zijn echt hele grote uitgaven die geraamd zijn en als je dat is raamt voor de komende jaren dan zie je dat we in die reeksen zo'n honderd zeventig miljoen per jaar tekort.

[0:11:27] Die komen.

[0:11:28] Bovenop het geld wat door het huidige kabinet al vrijgegeven is. Dus daar zit nog een opgave. De tweede uitdaging die we daarin hebben is dat de indexatie heel onduidelijkheid is op dit moment. We zitten natuurlijk in een sector waar behoorlijke stevige materiaal kostenstijgingen zijn geweest en die lijken veel meer te stijgen dan de indexatie die wij ontvangen via de normale gebruikelijke vergoeding dus ook daar zit een tweede groot grote uitdaging waar we natuurlijk op een goede manier over in gesprek zijn met het ministerie van i en w mogelijk ook nog een uitdaging zit en dan hebben we het voor beide posten alleen nog over de in stand houding en niet over de uitbreiding die we natuurlijk ook doen. Dat is vandaag die het onderwerp. Maar denk wel goed om te melden dat als we de uitbreiding willen doen waar we als nederlanders vaak veel ambities hebben. Dan zit er nog een derde financiële uitdaging waar we nog niet voldoende middelen voor hebben. Dus dat is de financiële kant van het verhaal in de ov kant ik begon het het verhaal met. We betalen het grootste deel uit de ov. Maar een klein deel uit gebruikersvergoeding klein deel vierhonderdveertig miljoen is toch nog een fors bedrag per jaar. Uiteraard.

[0:12:36] Dat loopt op zich goed. Alleen zoals u weet, heeft de ns ze terreinen moeten terug schalen. Begin ditjaar als gevolg van personeelstekorten. Dat betekent voor ons de vergoeding dat wij minder gebruikersvergoeding krijgen en dat geeft voor ditjaar een financiële uitdaging van tachtig miljoen waar we ook nog een oplossing voor zoeken. Dus dat komt zeg maar beide punten die ik zojuist net noemde. Maar dat is denk maar het financiële stuk waar we dus eigenlijk nu goed ontwerp zitten heel blij zijn met het extra geld, want het zittende kabinet heeft vrijgemaakt voor het spoor. Het lukt om dat uit de haven door de gewijzigde externe omstandigheden zie je eigenlijk dat haar opnieuw druk ontstaat met een uitdaging van zeker vanaf tweeduizendvijfentwintig aan verder van een van een behoorlijk forse uitdaging die we voor de in stand houding nog op te lossen hebben. Dat is dan ten opzichte van de financiën.

[0:13:30] Waarom wordt het dan duurder. Dan hebben we de drie hoofdoorzaken hier eigenlijk genoemd, want we, zoals ook uitleg te bekijken. Vijftien jaar vooruit. Ze weten we ongeveer hoe het spoor eruit ligt en wat er moet gebeuren. Alleen de uitvoering daarvan wordt steeds complexer. Wij hebben de drukst bereden spoor en europa op japan na drukst bereden in de wereld en we willen heel graag dat ook vierentwintig, zeven beschikbaar hebben. Dat betekent dat waar het heel steeds drukker wordt de momenten waarin je dat onderhoud kan doen steeds kleiner worden en we heel veel onder onderhoud uit te voeren hebben. Dat doen we in een context waarin wij ook. Wij vinden dat we goed voor de ecologie moeten zorgen. U kent de recente berichten over de dassen. Het zijn niet alleen dassen, maar we hebben ook b bevers ooievaars, planten waar we heel voorzichtig mee om willen gaan. Dat willen wij ook heel goed doen. Maar daarin wordt de wet en regelgeving af en toe wel heel strak. En als we dan in de regel van de wet gaan kijken, wordt het vaak bijna onmogelijk en sla je door langs de bedoeling van de wet. Dus wij doen echt een oproep kunnen we vooral handelen en de bedoeling van de wet. Dat willen wij ook echt goed doen en want wij zijn voor duurzame mobiliteit. Dan ben je ook voor duurzame ecologie. Maar daarin zullen we wel goed moeten kijken hoe maken we het ook nog maakbaar.

[0:14:37] Tweede belangrijke punt is klimaatadaptatie die vijftien jaar ramingen zijn natuurlijk niet helemaal gebaseerd op de klimaat invloeden die wij nu zien. Die hebben effecten. Bijvoorbeeld de balans stabiliteit hebben grote werkzaamheden gedaan bijvoorbeeld rondom geldermalsen waarin je toch ziet dat er sneller verzakkingen en zo komen door de klimaat invoeren. Een begin van dit jaar hebben we een tijdje in de bottleneck problemen gehad door de enorme waterval regenval die daar was eigenlijk de water afvoer niet meer voldoende is. Dat zijn extra vragen. Die komen die die wij ook nu aan het ontdekken zijn. Wat zijn de klimaat invloed ook voor het effect op het beheer van het spoor. En dan noemde ik al de wet en regelgeving waarbij eigenlijk het luikje waarbinnen wij opereren steeds nauwer wordt. Dat lukt. Maar daarmee wordt het ook duurder omdat je dan toch ook weer andere maatregelen moet nemen.

[0:15:24] Dat doen we dus in die in die complexe context met tekorten aan personeel en materiaal. Wat ik al zei, het lukt nog allemaal om het voor elkaar te krijgen, maar ook dat heeft een prijskaartje omgeving effecten, met name ook trillingen en zo die veel effect hebben, zeker naar die woningbouw dichtbij het spoor toeneemt en ook hier speelt de wet en regelgeving die voor ons natuurlijk cruciaal is om ons aan te houden. Maar soms ook best complex omdat hij ook soms tegenstrijdig is tussen veiligheidsmaatregelen, ecologische maatregelen beschikbaarheid zichtbaar is het vaak zoeken naar hoe krijg je dit dan maakbaar dan klinkt heel dramatisch allemaal. Maar we hebben ook oplossing is er altijd fijn om dan ook mee te eindigen hoe gaan we daar dan mee om. Zoeken we ook steeds naar manier. En dit zijn drie voorbeelden van hoe het ontstond vorig jaar toch gelukt is om binnen die krappe wet en regelgeving en al die extra uitdagingen

[0:16:16] toch dat spoor op het huidige niveau te houden op het plaatje staat de bottleneck brug. Maar dat moet het emplacement zijn. Wat we daar hebben gedaan, hebben we sensoren geplaatst en daarmee kunnen we de beschikbare spoorcapaciteit vijfentwintig procent meer treinen laten rijden door het gebruik van sensoren, waardoor je veel sneller kan reageren. Dus met nieuwe digitale technologie is natuurlijk een veel makkelijkere oplossing dan dat je allemaal meer spoor zou moeten uit moet moeten neerleggen. Dus dat is een oplossing waar we naar kijken.

[0:16:43] Een vraag van was hoe werk je dan samen met bijvoorbeeld van rvs. Er is een mooi voorbeeld ede wageningen, het spoor. Het project tot nu loopt daar pakken we de hele spoorzone aan te kijken we niet alleen naar het spoor, maar ook naar het weg. De fiets zeg maar alle modaliteiten die in één keer in dat project worden opgepakt.

[0:17:00] Dat voorkomt veel overlast voor de omgeving maar maakt ook dat je heel slim kan kijken naar hoe werken al die modaliteiten nu op elkaar aan last but not least eerste ms is natuurlijk onze weg naar de toekomst toe. Maar is ook noodzakelijk omdat al die oude schorsen faciliteiten die huisjes die er nog langs het spoor laat zien. Dat is echt fantastisch dat die technologie en dat doet maar die is echt einde levensduur en we hebben ook geen kennis en mensen meer die dat nog kunnen onderhouden. Dus als er iets stuk gaat, moeten we het ook vervangen. Dat doen we dan gelijk met nieuwe technologie. Dat is in hessel zien we beveiligingssysteem. Maar is daarmee geen to have, maar ook echter niet toe om de instandhouding goed te houden. Dus dat zijn drie voorbeelden van hoe breng je dat nou met in stand houden. Goed maar gelijk naar de toekomst gezien al die omstandigheden. Daar wilde ik voor de inleiding het even.

[0:17:48] Wij laten.

[0:17:49] De voorzitter dankuwel. Zowel de heer bakker als mevrouw van veldhuizen.

[0:17:55] Ik stel de leden in de gelegenheid om vragen te stellen en dan gaan we direct over tot de beantwoording en dan hoop ik dat we maximaal gebruik van de tijd die we nog hebben. Ik begin bij de heer koerhuis gaat uw gang.

[0:18:06] Dankuwel. Voor zover ik heb een aantal vragen. Maar allereerst.

[0:18:11] We hebben natuurlijk. Ik begrijp ik een vraag en ik hoop dat de tweede en derde allereerst. We hebben ook een soortgelijke technische briefing gehad van rijkswaterstaat en ook een debat met de ministers of met de bewindspersonen over de instandhouding opgave

[0:18:27] en ik ben wel benieuwd hoe kijken hoe kijken jullie daar tegenaan. En hoe komt het nou dat het dat rijkswaterstaat voor ditjaar al een kavel in kaart heeft zeg maar

[0:18:41] wat precies de onderhouds opgave is echt per per kunstwerk noem je dat of per per se het en ik begrijp dat dat het bij jullie pas volgend jaar komt en dat en dat maakt het volgens mij heel lastig want werd terecht gezegd we moeten samenwerken we. Er was gaan volgens mij ook graag doen dingen integraal bekijken en dat wordt heel lastig. Ditjaar als rijkswaterstaat al met concrete voorstellen komt van heet dat dit kun je schuiven van aanleg en onderhoud. Maar dat het met met prorail niet kan. Dus hoe kijkt u daar tegenaan. Hoe kan het nou wat kunnen we doen.

[0:19:10] Dankuwel. De heer bakker gaat uw gang.

[0:19:14] Dankjewel. Ik vraag me af of wij het niet kunnen ze. U bedoelt specifiek het verschuiven van aanleg van aanleg en onderhoud schelden naar wat mirjam net ook al zei, dat eigenlijk is op dit moment het product, product project portfolio nog wel net maakbaar. Dus er is nog helemaal niet echt aanleiding om te zeggen we gaan zaken nu al verschuiven. Dat is wel af en toe kunst en vliegwerk moet ik zeggen. Maar vooralsnog hebben wij de portfolio van tweeduizend, tweeëntwintig eigenlijk in zijn volledigheid weten te realiseren

[0:19:44] en dat maakt dat we nu niet zeggen van verschuiven maar zaken van aanleg onderhoud blijven aanleggen en blijven ook onderhouden.

[0:19:53] Dankuwel meneer bakker,

[0:19:55] meneer crul gaat uw gang? Ja. Voorzitter, dank.

[0:19:57] Dank voor de presentatie was was helder.

[0:20:01] Mijn vraag misschien een beetje het verlengde van de heer koerhuis op misschien ook een beetje niet. We zien op de grafiek over de prognose en realisatie wel een soort van trend ontstaan dat je eigenlijk net achter gaat lopen denk ik. En de realisatie omdat die vraag gewoon gigantisch stijgt en er is ook gezegd

[0:20:19] hoe meer gebruik, hoe meer vraag hoe meer gebruik, hoe sneller ze slijten, hoe korter de technische levensduur.

[0:20:26] In hoeverre is er een risico dat een soort vliegwiel ontstaat en dat je dus steeds verder achter de realisatie achter die vraag aan dat realisatie doordat het steeds intensiever gebruikt wordt en worden de risico's ook gemitigeerd door door juli.

[0:20:42] Meneer bakker. Ja zeker. Kijken. De slijtage die komt door toenemende toenemend gebruik en dat betekent dat de in stand houding zou moeten toenemen. Dus het klopt dat daarvoor extra onderhoud gepleegd moet gaan worden om om de beschikbaarheid gelijk te houden. Als dat niet ons lukt dan krijg je inderdaad gewoon meer uitval van van terreinen. Dus dat inderdaad de beschikbaarheid van het spoor achteruitgaat.

[0:21:10] Dus het is inderdaad zaak om te voorkomen dat we in de situatie komen dat we niet meer aan onderhoud toe komen.

[0:21:16] Dus in misschien dat ik de vraag niet helemaal goed begrijp.

[0:21:22] Dankuwel bewaarde geen probleem.

[0:21:26] Dan gaan we door naar de heer de hoop gaat.

[0:21:29] Ik ga toch ook even verder op het op de relatie, onderhoud en de aanleg van nieuwe spoorwegen moeten vorig jaar natuurlijk ook al een signaal vanuit prorail kregen over mogelijk de aanleg van de lelylijn of het nog wel mogelijk zou kunnen zijn met alle zaken die u nu moet doen. Dus ik was toch benieuwd in hoeverre u denkt dat alle ambities die er vanuit het kabinet in de kamer af en toe zelfs nog wel ambitieus. Wat we allemaal willen op het spoor of qua aanleg kunnen doen wat we willen met alles wat nodig is op het gebied van onderhoud en de zorgen die we daarin heeft.

[0:22:05] Dankuwel. Gaat uw gang? Mevrouw.

[0:22:06] Dat is. U zoekt duidelijk naar de link tussen inderdaad het onderhoud en de aanleg van nieuwe voorzieningen die aanleg van nieuwe voorzieningen. Er is wat nu in de ramingen zit wel ergens een grens en daar zit bijvoorbeeld de lelylijn dan nog niet in want dat er nog nog geen besluit over is genomen

[0:22:21] wil niet zeggen dat het niet zou kunnen. Maar dat zou wel echt een hele grote uitdaging worden als je kijkt naar het onderhoud. Wat echter thema is waar we vandaag op bevraagd zijn dan lukt het ons om dat voor elkaar te krijgen. Willen we dat ook heel graag blijven doen maar zien we dus wel een financiële uitdaging aan twee maakbaarheid uitdaging waar het wel gelukt om het voor elkaar te krijgen. Maar daar hebben we op onderdelen wel hulp bij nodig om juist te voorkomen dat je die achterstand oplopen.

[0:22:47] Dankuwel mevrouw failliet.

[0:22:50] Dank, voorzitter, dank voor de presentatie. Mijn vraag sluit enigszins aan op de vraag van de heer crul. Ik had ook een vraag over de prognoses, want er specifiek genoemd dat de internationale treinen dat dat treinverkeer ontzettend aan het groeien is op zich ontzettend goed nieuws waar ik wel nieuwsgierig naar ben is wat dat dan betekent voor de bezetting van het spoor en welke afwegingen daarin worden gemaakt en ook hoe het contact met de buurlanden bijvoorbeeld is in de verdelen in de verdeelsleutels et cetera, want dit. Ik vind het mooie cijfers, maar het is wel zaak om het te laten rijden. Constant en ik vroeg me af hoe jullie daar tegenaan kijken en wat kansen zijn. Maar misschien ook wel de uitdaging.

[0:23:28] Dankuwel gang.

[0:23:30] Ten eerste moet gezegd worden dat een groei van honderd procent die bijvoorbeeld soms voorkomt, betekent dat in plaats van één keer per twee uur en één keer per één uur een trein gaat rijden. Dus relatief gezien is het dan de groei is hoog en absoluut gezien valt er dan in die zin nog wel mee. Wij het ontwerp de dienstregeling op zo'n manier dat eigenlijk elke uur hetzelfde eruitziet en dat betekent dus dat er nu één keer per twee uur rijdt dat in dat andere uur een treinpad zoals wij dat noemen. Braak ligt dus in die zin daar vrijwel internationaal vervoer nog geaccommodeerd worden op het op het spoor en wijze en wij zijn er ook over in nauw overleg met met de buren buurlanden met deurtje banen met met infra wel met name met de deutsche bahn kijken we daar naar het goederenvervoer. Om te kijken van hoe die ontwikkelingen daar eruitzien. Wat er wel relevant is dat de duitse spoorwegen iets minder hoog groei verwachtingen hebben dan dan nederland. Elke keer kunnen we ook met de realisatiecijfers laten zien dat dat het hard groeit mijn vanuit de duitse spoorwegen en vanuit het ministerie wordt er iets voorzichtiger naar gekeken. Dus daar hebben we wel nog de uitdagingen. En als je afvragen wat zijn de grootste uitdagingen bij die groei van de internationale vervoer. Daar gaat het eigenlijk over de inzet van het materieel internationale locomotieven die zijn heel zwaar omdat ze heel veel beveiligingssystemen aan boord hebben en transformatoren en verschillende stroomafnemers systemen

[0:24:52] en de banen en de de dijk lichamen waar het spoor in nederland op ligt die dat is vrij niet slap. Maar de slapper dan in in buitenland. Dus de als lasten die die kunnen een probleem worden van zwaardere locomotieven en dat betekent dus dat die treinen langzamer moeten rijden in nederland dan je eigenlijk zou willen en dat kan dan op een gegeven moment er wel toe leiden dat als de treinen te langzaam door het land moeten rijden dat de capaciteit knelpunten ontstaan. Dus daar zit eigenlijk de grootste uitdaging. Hoe krijgen we die zwaardere treinen over onze lichtere banen heen en de oplossing leidt. In eerste instantie zijn die banen te verzwaren of andere maatregelen te nemen dat dat geaccommodeerd kan worden. Maar baan verzwaring. Dat loopt echt snel in de papieren. Dus dat is wel echt een iets waar we gewoon met argusogen naar zitten te kijken.

[0:25:41] Dankuwel. Mevrouw van ginneken.

[0:25:43] Dank voorzitter, dank voor uw toelichting. Ik kijk met elkaar grote ambities met het spoor en er gebeurt ook ontzettend veel. U noemde zelf al ms. Maar zijn ontwikkelingen op het hoogfrequent spoor over de wegnemen van niet automatisch beveiligde overgangen om de veiligheid te verbeteren.

[0:26:02] Kortom, bericht heel veel waar we uit kunnen kiezen om voorrang te geven. Maar ik merk dat ik nu als ik dat in mijn hoofd probeert te doen niet zo goed weten hoe groot de brokken zijn of het uberhaupt zin heeft om daar prioriteiten in te stellen. Je zou kunnen zeggen laten we

[0:26:20] even wat minder doen met ms. Maar is dat uberhaupt wat zou dat opleveren. Als we een kill your darlings exercitie gaan gaan doen.

[0:26:31] Dat is het is het is wel nodig denk ik. Kill your darlings. Ik denk niet dat je zeggen dat zwartwit moet gaan kiezen van we doen helemaal niks meer aan de een of helemaal niets meer aan het ander. Ik denk dat je er dus op een zeggen dat integrale wijze naar zou moeten kijken. Dus eigenlijk proberen we te kijken van wat is de meest effectieve doelmatige wijze van investeringen in het in het spoorwegnet. Dus waar halen we het grootste effect voor onze euro's en dan moet je soms is dat tns aanleggen. Soms is dat overwegen opheffen. Soms. Dat is de baan stabiliteit waar ik het net over had verstevigen en soms is van alles een beetje en wij kijken daar naar over het hele netwerk heen op een integrale wijze, maar ook per wat wij normen corridor dus vanuit de randstad naar het buitenland of vanuit de regio naar het naar het zuiden. Wij hebben diverse corridors in het land gedefinieerd en wij proberen dus de vraag ontwikkeling daar de voorspellen en dan dus in de integraliteit te bepalen wat de meest effectieve maatregelen zijn om die groei te accommoderen en daar komt dus soms inderdaad bij dat je zegt dan kan dit is helaas nu niet doorgaan.

[0:27:36] Dankuwel neem ikzelf even een korte vragen. Het gaat over juli onderhouds planning van een lange termijn instandhoudingsplan is gebaseerd op rekenmodellen. Als ik de presentatie zou zien. Maar natuurlijk ook de feitelijke situatie. Want die rekenmodellen die hebben mede toe geleid dat bij rijkswaterstaat bijvoorbeeld behoorlijk wat achterstallig onderhoud is gebleken en waar het kabinet op jaarbasis structureel ruim een miljard voor beschikbaar gesteld. En hoe zit het dan met jullie hebben eigenlijk kostbare bruggen, brugge infrastructuur, met name in friesland leidt tot heel veel oponthoud.

[0:28:07] Hoe.

[0:28:07] Hoe bepalen jullie daar anders dan de rekenmodellen dat er versneld iets moet gebeuren.

[0:28:15] De rekenmodellen zijn op basis waarop wij onze lange termijn reeks een soort nul variatie van het plan van wat datgene wat daadwerkelijk gaan uitvoeren doen en vervolgens bereiken we dat met allerhande inspecties en opnames en observatie van buiten omdat we niet precies kunnen zeggen waarom vijftien jaar of het einde levensduur is. Dus we doen dat conditie beest. Dus we kijken dus iedere keer vier jaar vooruit. Wat is nu nodig en op basis van de actuele conditie, ook wanneer dat daadwerkelijke omvang in plaats gaan vinden. Dat kan soms zelfs eerder dan gepland natuurlijk ook wat later dan gepland.

[0:28:45] Hele korte aanvulling hierop die inspectie die vindt jaarlijks plaats op basis waarvan je kan zeggen oké we gaan die vier jaar termijn herijken.

[0:28:55] We kijken altijd sowieso vier jaar in detail vooruit zichtbaar. En ja, dat elke soms is de jaarlijkse soms is dat vaker. Dat hangt heel erg van het type.

[0:29:04] Dank als u een microfoon uitzet dan ga ik door naar de leden. Kijk naar koerhuis gaat uw gang.

[0:29:11] Ja nou nou begrijp ik begrijp ik uit de aankondiging van de beide bewindspersonen dat we wel gaan schuiven van aanleg en onderhoud

[0:29:19] wij spoorprojecten. Dus ja ik kan het niet helemaal rijmen. Wat wat

[0:29:22] dat jullie net zeiden.

[0:29:26] Ja en ik ken misschien is het ook wel nodig maar ik de vraag me af hoe jullie tegenaan kijken meppel licht te geven. We hebben het tweede twee punten hebben hier heel veel aandacht voor gevraagd de afgelopen met dat was meppel. Dat is een knelpunt ligt er regelmatig uit. Dus daar zal iets moeten gebeuren. Ik denk ook qua in stand houding daar en leeuwarden. De spoorbrug leeuwarden. Dat is gewoon een spoorbrug.

[0:29:48] Daar moesten wij als kamer al vijfenzeventig miljoen voor op tafel. Leg. Ik wil cijfers begrijp nog eens vijfenzeventig miljoen uit de regio. Dus een spoorbrug in een stad.

[0:29:55] Hoeveel meer spoorboekloos rijden weten we weten jullie weten

[0:29:59] maar hoeveel spookburgers zijn er in amsterdam. Hoeveel zijn er niet in utrecht. Volgens mij gaat dat een flink kostenplaatje worden en ziet dat in die stijging van die twee komma twee naar die twee komma zes miljard. De jury net uitgelegd hebben.

[0:30:12] Dankuwel. Ik kijk naar mevrouw.

[0:30:14] Wat ik inderdaad heb toegelicht is dat we inderdaad een financiële uitdaging hebben op het onderhoud de zo'n twee, honderd miljoen, honderd zeventig tot tweehonderd miljoen per jaar voor de komende jaren. Er is nog geen oplossing voor gevonden. Het zou best kunnen dat dat tot een verschuiving van aanleg naar onderhoud zal leiden. Dus het is absoluut zou dat kunnen. Dat betekent dan wel het snijden in aanleg.

[0:30:36] Want ook daar zijn ambities groter dan dat

[0:30:41] we waar kunnen maken. Dus dat zal dan de keuzes worden en dat is denk ik waar mevrouw van veen en ik net naar vroeg. Ja. Wat kies je dan dus dat zijn hele moeilijke keuzes en die zijn ook aan de politiek om dan te maken.

[0:30:54] Helder dankuwel. Meneer.

[0:30:56] Dank ik probeer nog een keer. Misschien dat er gewoon geen dat er ook geen complex antwoord nodig is.

[0:31:06] We hebben de prognose in groei. Die is.

[0:31:09] Mevrouw bush liet ook zij,

[0:31:10] Die grensregio's ons honderd procent.

[0:31:13] We weten dat het nu in uw eigen woorden soms nog eens kunst en vliegwerk is om het net aan allemaal gerealiseerd te krijgen. Moment dat een spoor. De vraag of van sport zo erg gegroeid

[0:31:25] voorzieningen die dan nog ruimte om daadwerkelijk die die onderhouds behoefte nog uit te voeren.

[0:31:30] Moment dat inderdaad die absolute vraag in dit geval honderd procent stijgt.

[0:31:37] Dankuwel. Meneer crul.

[0:31:38] Ik kijk even naar de rechterkant.

[0:31:41] Dus de goede vragen. Dus het punt is dat het onderhoud inderdaad soms in de knel komt met het rijden van de trein als ze daar als dat als dat de vraag is dus wij hebben een grote onderhoudsopgave en rij heel veel terreinen. Soms betekent dat dus dat er onderhoud gepleegd moet worden op het moment dat er treinen rijden dus dat er meer buitendienststelling gepland moeten worden. Overdag of in in weekend in plaats van alleen 's nachts en die in stand houding die is nodig om die daadwerkelijk groei waar te kunnen maken als die groei doorgaat dan is op een gegeven met een knelpunt niet meer onderhoud aan het spoor. Maar gewoon de de fysieke capaciteit van het spoor en zullen er extra uit uitbreidingen moeten komen aan aan infrastructuur, naast de bestaande infrastructuur of systemen, waardoor er meer terreinen tegelijk over het spoor kunnen rijden, zoals andere traffic, management systemen of automatische trein operatie waarvoor je themes dan noodzakelijk is en dus op die manier klopte dat dat meer treinen rijden ten koste kan gaan van van mogelijkheden voor onderhoud en dat is het plegen van onderhoud uiteindelijk weer kan leiden tot minder rijden van van terreinen op bepaalde momenten.

[0:32:56] Dankuwel, mevrouw van veldhuizen. Een aanvulling.

[0:32:59] Ja misschien schoenen aanvullend te geven wij die dat signalen hebben we al eerder afgeven. Goed om dat te blijven afgeven. We denken al een tijdje dat de grens is bereikt is. En toch zien we dat het ons wel nog steeds lukt en dat het een beetje een dubbele boodschap,

[0:33:12] maar we willen dat wel blijven proberen. Daarom eindigde ik met die drie voorbeelden toch te kijken naar hoe kun je buitendienststelling bijvoorbeeld sneller doen dan kun je effectiever werken. Daar zit hebben we toch nog steeds maatregelen gevonden om het voor elkaar te krijgen. Alleen als je kijkt naar ditjaar weer twintig procent groeien en dan weer twintig procent groeien, zullen we zien dat het niet lukt en dat we ook een keer terug moeten komen naar u zeggen dit project gaat niet door. We zoeken de grenzen op om het wel voor elkaar te krijgen omdat die achterstand niet oplopen. Dat kan dus betekenen dat we kort van tevoren een keer moeten melden dat een project niet doorgaat.

[0:33:48] Meneer krohne. Heel kort.

[0:33:50] Dat is precies mijn punt

[0:33:52] die can do mentaliteit. Dat is een gigantische valkuil. Want als het dan een vastloopt loopt natuurlijk ook gruwelijk vast omdat je eigenlijk heel erg lang op reserves op die manier gevraagd probeert te voorzien. Dat is eigenlijk mijn mijn zorg.

[0:34:10] Oké dank meneer de hoop ervan.

[0:34:13] Ja voorzitter, ik sloeg in het begin van het betoog van mevrouw van veldhuizen aan op één ding uit. U had over de creativiteit die ook wel opgezocht wordt door de beperkte maatregelen en dat evenwicht creativiteit met betrekking ook de veiligheid die je natuurlijk altijd te hebben bij bij werkzaamheden. In hoeverre bent u bang dat dat met alle druk meer in het in het gedrang komt.

[0:34:36] Dankuwel bij ons is het altijd een veiligheid. Twee veiligheid, drie veiligheid. En dan een heleboel creativiteit. Dus het mag nooit in het geding komen en dat is ook wat we al onze medewerkers meegeven. Veiligheid staat altijd voorop. Dus daar gaan we niet aan tornen.

[0:34:52] Dankuwel, mevrouw bouchallikh.

[0:34:55] Dankuwel. Voorzitter is een korte opmerking. Het valt me op dat we heel veel spreken in termen van schaarste en keuzes, maar we kunnen natuurlijk ook met allen besluiten dat we meer keuzes mogelijk gaan maken want ik vind het jammer dat we niet als gegeven aan het nemen zijn. Dat is volgens mij helemaal niet aan de orde dan mijn vraag. Dat gaat over materiaal en duurzaamheid want illegaal zojuist eerder ook al aan het belangrijk te vinden, zowel in de uitvoering aan het bijdrage aan het grotere klimaat toe en ondertussen is materiaal natuurlijk wel weer duurder en schaarser geworden en waar ik mij onder andere ook mee bezighouden. Circulaire economie en ik vroeg me af in hoeverre zien jullie mogelijkheden om binnen jullie eigen organisatie ook die transitie vorm te geven aan de ene kant omdat materialen duurder zijn, maar ook om weer die groene ambities op een andere manier invulling te geven want ik heb begrepen dat daar soms nog wel kansen liggen die niet helemaal worden benut en ik ben heel benieuwd. Totdat.

[0:35:43] Je ziet zijn de heer van der helm.

[0:35:46] Dankuwel. We kijken volop naar de kansen om zoveel mogelijk van het materiaal te gebruiken, ook door een goed de stijgende prijzen maakt het allemaal aantrekkelijk om steeds duurzamer te gaan doen. We kijken zeker naar het hergebruik van spoorstaven van andere elementen uit onze infrastructuur, die we gewoon opnieuw kunnen inzetten en nog een vervolg leven kunnen geven. Daar zijn zoveel mogelijkheden toe. Ook daar kijken we zorgvuldig naar de veilige toepassing van de materialen omdat ze uiteindelijk wel weer neerzetten voor bijvoorbeeld een de volgende dertig jaar. Dus we kijken naar zowel techniek als naar nieuwe technieken om dat mogelijk te maken.

[0:36:16] Dankuwel. Mevrouw van ginneken.

[0:36:18] Ja ik weet niet voor wie de vraag bedoeld ik voor mevrouw van veldhuizen. Ik heb jullie horen spreken over de tekorten. Honderd zeventig tot tweehonderd miljoen per jaar financiële tekorten. Maar er is spanning in het aanbod van personeel en de mogelijkheden die de markt heeft om dingen te realiseren voor prorail. Dus ik vroeg me af wat jullie idee van hoeveel rek zit er nog in de markt. Stel je voor dat we op een of andere manier. Dat geld wel bij elkaar toveren kan het allemaal uitgegeven worden. Kunnen jullie iets schetsen van het allemaal wel maakbaar als we geen financiële

[0:36:55] drempels.

[0:36:57] Mevrouw van vulpen,

[0:36:58] Dat is een hele terechte vraag want die want dat dat is een voorzichtig evenwicht. Dus dat met meer geld kun je meer maar we maken maar die maakbaarheid heeft echt een grens

[0:37:08] en was die maar zo makkelijk zwartwit te beantwoorden. Want dan zouden we echt kunnen kijken hoe dit wel een dit niet en we zien dat het elke keer eerder puzzelen is naar wat kun je dan wel doen want het is ook heel specifiek personeel wat vaak schaars is waardoor we andere dingen juist wel kunnen doen.

[0:37:23] Wij proberen gewoon elke keer najaar al die dingen in evenwicht te brengen. Dat doen we zeker voor de komende twee jaar

[0:37:29] zien we ook dat die groei iets achterblijft van het aantal reizigers. Dat is ook de prognose die de ns afgeeft. Die komt wel maar hij komt iets later. Maar dat is tijd die wij kunnen gebruiken om dan ook iets iets rustiger aan te doen en een beetje een beetje terug te veren die druk die op het systeem zit. Zo kijken we naar hoe houden we het betaalbaar blijven in de mate dat het maakbaar is met materiaal en personeel. En wat ik zeg het. Het voelt als enorm gespannen en ik ben er dan wel elke heel trots op dat het toch gelukt is en met denk ik. Mooie resultaten. Het afgelopen jaar. Maar ditjaar doen we nog twintig procent meer dan vorig jaar.

[0:38:05] Ik weet bijna zeker dat we ergens in het jaco dit project niet maar dat is minder kostbaar aan alle kanten dan al heel vroeg stadium terug schalen want dan dan het zijn lange projecten die we doen we een lange aanloop een lange voorbereiding. Dus als je ze niet opstarten. Dan laat je heel veel capaciteit liggen. Dus je kan beter dan op het eind eventueel daar. Het is zeggen nou dan hebben we alles afgewogen. Dan doen we die niet maar dan zetten we alles wel in op dit stuk. Dus dat is een beetje met de manier waarop we naar de plannen eigenlijk een beetje over. Nu wat we weten dat er ergens een stukje door.

[0:38:33] Verschoven gaat worden.

[0:38:35] Dankuwel. Ik heb zelf nog een vraag en die gaat over financiën. Mevrouw bush liet zij terecht. Het is een politieke keuze. De situatie is dat u het geld is wat er nu ligt naar het kabinet. Maar je krijgt er ook gebruiksvergoeding van vierhonderdveertig miljoen. Tegelijkertijd hebben natuurlijk een gigantisch bezet druk bezet netwerk

[0:38:54] welke kansen zijn er nou als je dat netwerk op een andere manier zou beschouwen, bijvoorbeeld met deel netwerken scheelt dat in scheelt dat bijvoorbeeld in onderhoud in onderhoudskosten gebruiks kosten en bijvoorbeeld open toegang zou dat tot veel meer gebruiksvergoeding kunnen leiden, waardoor je dus dat op die manier kan dichten.

[0:39:16] Meneer bakker.

[0:39:18] Een mooie vraag dit. Het klopt inderdaad dat als je de logistieke stromen over het net op bepaalde manieren vormgegeven dat dat kan schelen in de de belasting van het netwerk en dus waar we erg naar kijken is van kunnen we het goederenverkeer niet over een aantal corridors

[0:39:35] de centreren om ervoor te zorgen dat dus de de zware goederentreinen niet over het hele spoorwegnet rijden, maar slechts een aantal stukken het spoornet belasten en datzelfde geldt voor internationale corridors ook zeggen van dat zou je moeten concentreren op bepaald aantal corridors, zodat je kunt zeggen nou daar investeren we fors in de kwaliteit. De zwaarte van de infrastructuur en op andere plekken hoeft dat dan wat of dat dan wat minder kijken of open access dan extra geld in het laatje gaat brengen. Het net zit vrij vol. Ik kan nog wel wat extra internationaal vervoer bijna. Dat levert dan wat extra geld op. Maar als je binnenlands vervoer dat nu onder de concessie rijdt vervangen door open access vervoer dan dan blijft in die zin de inkomsten gelijk dus dus dat is niet specifiek waarvan ik denk dat er de crash kou vandaan gaat komen. Maar het anders voor laten rijden van treinen over deze concentreren van bepaalde types vervoer over bepaalde spoorlijn. Dat kan zeker wel eens soelaas bieden.

[0:40:34] Dankuwel. We hebben tijd voor een volgende ronde. De heer koerhuis.

[0:40:42] Ik moet er wel even voor wel

[0:40:46] ik hoor dus prorail zeggen we komen honderd zeventig, twee miljoen per jaar te kort over vijftien jaar is dat iets van drie miljard euro.

[0:40:55] Dat klinkt toch voorzichtig een schuiven in door die we die we moeten gaan maken. Even gegeven. Het geld wat we hebben. Ik zou het zo fijn vinden om die schuif bij rijkswaterstaat en prorail integraal te kunnen maken. Ditjaar

[0:41:09] en en wat let prorail. Nou om om al ditjaar daar daaraan mee te werken want ik begrijp dus van de staatssecretaris dat dat prorail pas volgend jaar en met eventueel een update van de onderhouds onderhoudsopgave kan komen en de mogelijke schuif waarvan de wist dat rijkswaterstaat dat ditjaar.

[0:41:32] Willen doen.

[0:41:33] Dus waarom kan dat niet? Ditjaar?

[0:41:36] Is uw vraag. Meneer koerhuis. Als ik in mijn aanscherpen of het mogelijk is dat prorail die schuift inzichtelijk maken want of er een wil is is niet relevant, want het is politiek als politiek dat we in zijn. U zegt eigenlijk

[0:41:48] de vraag is is het mogelijk.

[0:41:51] Daarom wordt gevraagd hoe ze eventueel.

[0:41:53] Mogelijk te maken?

[0:41:54] Gaat uw gang.

[0:41:57] Ja ik ik kan niet helemaal overzien wat er mogelijk is omdat ik daarvoor het rijkswaterstaat te weinig kennen. Dus dus dat dus als u vraagt is inzichtelijk welke schuif mogelijk zou moeten zijn en welke opties er zijn. Om te schuiven hebben wij dat vandaag ook in beeld hoe je dat bij elkaar moet brengen. Dat durf ik nu niet beantwoorden. Dat is denk ik iets wat nader uitgezocht.

[0:42:15] Worden. Oké dank oké meneer.

[0:42:21] Nog een verduidelijkende vraag trouwens goed om te horen dat opzich een verschuiving of meer open of meer open access in die zin een verschuiving is van de inkomstenbron. Niet van inkomsten zelf is fijn om dat even te horen.

[0:42:36] Mijn vraag gaat erover.

[0:42:39] Het het.

[0:42:41] Mevrouw van veldhuizen zei net

[0:42:43] als wij korter voordat iets gepland staat iets iets moeten schuiven of afzeggen. Dan dan is dat nog goedkoper dan in een eerder stadium en dat dat begrijp ik niet helemaal moment dat je in dat model van juli van van tenen masterplannen realisatie

[0:42:58] die afweging maakt vlak forum zeg maar masterplan.

[0:43:01] Dan.

[0:43:03] Heb je toch veel meer capaciteit over in die zin of of zie ik dat helemaal verkeerd.

[0:43:07] Het voelt toch juist een beetje contraproductief.

[0:43:11] Het heeft te maken met dat we in de maakbaarheid hebben nu te maken met een heleboel factoren en je weet niet welke waar precies zal raken. Waarom iets niet kan

[0:43:19] en dat we eigenlijk doen is hetzelfde als het bewijs van spreken over boeken van het vliegtuig. Je weet dat er een paar die op komen dagen. Maar je weet niet wie niet.

[0:43:28] Dus. Dus wij plannen de agenda vol vol en we weten niet op welke factor het uiteindelijk moeilijk wordt en door door toch iets te over plannen kunnen we alle capaciteiten maximaal inzetten en beslissen we eigenlijk pas op een laat moment. Oké dan is dit stukje wat we niet kunnen doen en wat we het meest veilig kunnen.

[0:43:49] Dank meneer hoop.

[0:43:51] Sorry, u had nog een korte aanvulling. Gaat uw gang?

[0:43:53] Ja, natuurlijk vroeg of dat daadwerkelijk goedkoper was, keek de vaak verschuiven dat in de tijd tussen het later dus de kosten die we maken zijn daarmee niet weggegooid. Dat wil ik even voor het geval het hoofdstad eva.

[0:44:04] Dankuwel. Meneer hoop.

[0:44:06] Ja. Voorzitter, met betrekking tot de veiligheid is er altijd één ding. Wat mij nog wel echt een doorn in het oog is en dat zijn nog steeds onbewaakte spoorweg overgangen, waarvan helaas nog steeds een heel aantal behoorlijke onveilig zijn, terwijl in tweeduizend achttien het ovv-rapport zei dat er echt een onacceptabel gevaar was en in één van de eerste debatten die ik hier in de kamer had zei toenmalig staatssecretaris van veldhoven in tweeduizend, drieëntwintig. Toch wel echt de bedoeling was dat we van die van die grote gevaar af zouden zijn en ik was wel benieuwd hoe jullie dit voor komend jaar zien manier men bij prorail denkt dat

[0:44:46] hopelijk deze dreigende gevaarlijke situaties.

[0:44:50] Een halt toeroepen. Dankuwel. Meneer van der helm.

[0:44:52] Sluiten ons sowieso graag aan bij de ambitie om die onveilige situaties op te heffen. We hebben natuurlijk ook het programma dat als doel heeft om die op te heffen waar ook de doelstelling van twintig, drieëntwintig vandaan komt.

[0:45:02] In de praktijk is buitengewoon ingewikkeld om die tot uitvoering te brengen, omdat er ook met de omgeving diverse gronden en alle externe grond de omstandigheden te maken hebben die maken dat dat werk niet altijd kunnen uitvoeren. We hebben namelijk ook gewoon lokale wetgeving te maken en dat is niet altijd hetzelfde belang om die onveilige situatie op te heffen.

[0:45:20] Daaraan tegengegaan we wel veel vertrouwen dat het ons gaat lukken. Maar goed. Al die factoren maakt het wel dat de moeilijkste overwegen tot het laatst bewaard blijven en datgene wat redelijk goed gaat. We hebben een flinke slag gemaakt en groot deel van de ambitie is waargemaakt. Maar het kunt wel iets langer en daarboven hebben nog steeds het ambitie, maar ook de over overwegen die niet in het programma zitten ook die aan te gaan pakken

[0:45:39] waarin we gesprek. Dat kost ook wel. Het is niet gratis. Sommige dingen kunnen opheffen. Sommige dingen een vraag zelfs extreme versie van ondertunneling en ook dat is iets wat in de opgave zitten. Wat wel gefinancierd en bedacht moet worden.

[0:45:50] Maar ik sluit me nogmaals aan mijn ambitie zou goed zijn om daar wat aan te doen.

[0:45:54] Dankuwel, mevrouw michel.

[0:45:58] Dankuwel. Voorzitter, mijn vraag gaat over de gebruiksvergoeding in. Tijdens de presentatie werd gezegd dat door bepaalde keuzes die de ns heeft gemaakt. Financiële consequenties ook bij jullie terecht zijn gekomen en jullie gaven ook in presentatie en het moeten we samen doen dus vooral in de samenwerking met ns en in eruit. Rijkswaterstaat en staatssecretaris et cetera. Wat ik me afvroeg is. Hoe loopt zo'n proces en in hoeverre hebben jullie bijvoorbeeld tijd gehad om op tijd voor te bereiden? Op deze keuze zijn daar voldoende procesmatige waarborgen ingebouwd om door te kunnen gaan en elkaar tegelijkertijd wel de ruimte te geven om keuzes te kunnen maken. Want ik kom nog niet afleiden in hoeverre deze keuze bijvoorbeeld verwacht was of niet. Of moeten wij dat meer gaan monitoren?

[0:46:43] Dankuwel.

[0:46:45] De keuze was niet echt verwacht, want de de corona dip maakte dat dat er minder reizigers waren toen vervolgens bleek dat er minder personeel was. Dus dat er ook minder treinen konden rijden vanwege het uitblijven van terugkomen van reizigers is gekozen om minder terreinen terrein. Dat was niet voorspeld. De groei die die was hoger voorspeld en gedurende deze jaren. Maar dat is natuurlijk iedereen overkomen. Dus het heeft niet te maken met een gebrek aan afstemming of het ontbreken van goede processen, maar meer de omstandigheid waarin we met elkaar verkeren.

[0:47:18] In de nieuwe concessieverlening wordt ook gekeken naar wat wordt het voorzieningenniveau dat van ns bijvoorbeeld wordt gevraagd en op basis daarvan hebben wij dus wel afstemming met het ministerie over wat betekent dat dan voor de inkomsten aan de avro zijde en het gat. Wat wat dan ontstaat of mindere de minder inkomsten. Zo kan ik veel beter noemen hoe die gedekt zullen moeten gaan worden en daarover zijn nog geen conclusies getrokken. Ook omdat ik begrijp de concessieverlening nog niet helemaal afgerond is. Dus ik weet niet goed wat er uiteindelijk geconcludeerd gaan worden. Maar dat gaat opzich wel een goede afstemming in in geregelde processen.

[0:47:56] Dankuwel. Mevrouw van ginneken.

[0:47:58] Ik wil even stilstaan bij de buitendienststelling kwam eerder ook al ter sprake. Maar ik wil nog een invalshoek daaraan toevoegen. Want

[0:48:08] hoe drukker het woord, hoe groter de kans is dat er een buiten de instelling nodig is. Om nog onderhoud kunnen uitvoeren. Heb ik jullie horen zeggen. Even in mijn woorden vrij vertaald.

[0:48:17] Daarbij proef ik een beetje buiten de instelling is iets wat je niet moet willen. En natuurlijk snap ik dat dat voor reizigers en goederenvervoerders lastig is, maar het is ook een beetje een pleister die er sneller aftrekt. Als je buiten dienst stelt kun je sneller werken efficiënter werken is er iets algemeens te zeggen in hoeverre je dan ook die schaalvoordelen kunnen benutten. En wat dat bespaart aan doorlooptijd en kosten van onderhoud.

[0:48:40] Dankuwel. Meneer bakker.

[0:48:43] In z'n algemeenheid kun je zeggen dat wij voeren nu heel veel onderhoud s nachts uit en dat is vrij duur en onaantrekkelijk ook voor hun werknemers. Om te werken. Dus door mogelijk te maken dat we ook overdag zouden kunnen gaan werken. Betekent dat dat ik kan geen uitspraken doen over hoeveel goedkoper dat dat worden van verhoeven aantrekkelijker. Dat wordt maar dat is wel iets een kant waar we naar aan het kijken zijn en dat levert dus wel veel meer overlast op voor voor reizigers en verladers maar maakt dus in die zin wel makkelijker om het zo maar te zeggen om het onderhoud uit te voeren.

[0:49:19] Dus dat is wat ik daarover zou kunnen zeggen.

[0:49:24] Dankuwel. Ik had zelf ook nog een vraag en dat is een aanvulling op die vraag die ik hiervoor heb gesteld, is het best gek dat het feit dat de ns te weinig personeel heeft en minder gebruik maken van het spoor dat de beheerder daar ook de dupe van is of welke partij dan ook is en

[0:49:39] zou het iets kunnen zijn dat u zegt van de krijgt een partijen een contract om gebruik te maken van het spoor waardoor die vaste vergoeding op jaarbasis voor de beheerder blijven staan. Want u u wordt geraakt in uw onderhouds planning op het moment dat de ns kennelijk op bepaalde terreinen niet zou rijden of vervoerders, goederenvervoerders bepaalde terreinen niet zouden rijden

[0:50:02] is. Er wordt daarover ook over gesproken.

[0:50:05] Op zich is de regeling zo dat als de gebruiks vergoeding terugloopt doordat er een onverwacht volume volume terugval is dat het ministerie daarbij past dus die.

[0:50:15] Waarom is er nu al.

[0:50:18] Alleen doordat dit nu structurele vormen aan begint te nemen is natuurlijk wel gewoon een onderwerp van gesprek. Maar dus dit is niet een gat dat ineens in onze begroting ontstaat waar verder geen geen dekking voor is. De afspraak is dat ministerie dat aan zuivert.

[0:50:34] Helder.

[0:50:35] Zo goed om toe te voegen dat het ministerie natuurlijk niet zo op de plank met.

[0:50:41] Dat was aan de politie overlaten met mijn vraag. Die ontstond dat die tachtig miljoen waarvan u zei dat is een tekort omdat die gebruiksvergoeding wegvalt. Maar dat is hoeft geen probleem te zijn als ministerie zich aan de afspraken houdt.

[0:50:55] Dat klopt. Alleen wat wat meer terecht zegt dat geld komt uit dezelfde pot als ook de aanleg van nieuwe sporen of het onderhoud van sporen uit wordt gefinancierd. Dus als er als de pot gelijk blijft. Dan gaan natuurlijk in die zin wel ten koste van iets. Dus vandaar dat wij dat wel zien als een uitdaging op z'n minst.

[0:51:13] Dank.

[0:51:14] We hebben nog tijd maar niet voor iedereen. Dus ik zou ik kijk gewoon om zijn de mensen die nog een vervolgvraag hebben we behoefte aan hebben.

[0:51:22] Nou mooier. Dan zijn wij keurig binnen de tijd. Klaar. Ik dank u namens de kamerleden namens de commissie voor uw tijd voor de heldere sessie en de collega's die kunnen dit natuurlijk prima gebruiken bij de aankomende debatten die plaatsvinden over onder andere onderhoud van onze infrastructuur. Dank iedereen. Die heeft meegekeken. Ook de ondersteuning die redactie en verslag en de bodes en ik wens iedereen fijne avond.