Wetenschappelijke factsheet maatschappelijke kosten-baten toekomstscenario’s Schiphol

[0:00:01] Dames en heren, een hele goede middag.

[0:00:04] Welkom mensen op de publieke tribune.

[0:00:05] Mensen die dit op afstand volgen.

[0:00:07] We gaan een technisch briefing verzorgen over de maatschappelijke kosten en baten.

[0:00:11] Toekomstscenario Schiphol.

[0:00:12] En heel hartelijk welkom aan onze gasten.

[0:00:14] De heer Pels en de heer De Wulf.

[0:00:18] Welkom aan de leden.

[0:00:18] Ik heb begrepen dat de heer Mamega van D66 heeft de tas er wel neergezet.

[0:00:23] Dus die is in de buurt.

[0:00:24] Dus die zal zo aansluiten.

[0:00:26] Wellicht dat er nog andere leden aansluiten.

[0:00:27] Dat gaan we zo zien.

[0:00:29] Maar ik zou in ieder geval de gasten willen uitnodigen om een aftrap te verzorgen.

[0:00:34] Ik kijk even nu.

[0:00:35] Ik zie de heer Pelzer naar de hand.

[0:00:38] Ik zie u al naar de microfoon toe gaan, dus ik wil u graag het woord geven.

[0:00:41] Gaat uw gang.

[0:00:43] Dank u wel.

[0:00:45] Dank u wel voor de uitnodiging.

[0:00:48] Ons was gevraagd iets te zeggen over scenario's, toekomstscenario's voor Schiphol, ontwikkelingen.

[0:00:54] Dat is een hele algemene vraag...

[0:00:56] We hebben het niet zo zeer gehad over algemeen economische scenario's, wat gaat ontwikkeling over de tijd zijn in de economie, beleid, et cetera.

[0:01:03] Maar we hebben gezegd, we gaan misschien iets meer in op specifieke scenario's.

[0:01:07] Wat zijn de ontwikkelingen die we zien in de luchtvaartscenario's?

[0:01:10] Wat is het effect van economische ontwikkelingen op luchtvaartnetwerken?

[0:01:13] Want als we het hebben over scenario's die van belang zijn voor de ontwikkeling van Schiphol en de economische effecten daarvan, moet je ook weten hoe ontwikkeld

[0:01:22] Een luchtvaartnetwerk zich en wat is het effect daarvan?

[0:01:25] Dus daarom de vraag, wat leren we uit de literatuur over netwerkontwikkeling en de maatschappelijke kosten en water ervan toegepast op Schiphol?

[0:01:35] Als we het hebben over netwerken, heel kort een stukje geschiedenis.

[0:01:39] In 1944 werd het verdrag van Chicago gesloten en eigenlijk ging het over regulering of protectionisme.

[0:01:46] We gaan onze eigen sectoren beschermen, we gaan onze eigen luchtvaartmaatschappijen beschermen.

[0:01:50] En dat heeft in Europa geleid tot flag carriers, dat heeft in de Verenigde Staten geleid tot maatschappijen die door overheid markten toegewezen hebben.

[0:02:03] En op basis daarvan werd in 1960 op een gegeven moment gezegd in de Economies, the world has too many airlines, most of them inefficient and unprofitable.

[0:02:12] En waarom?

[0:02:12] We hebben heel veel kleine maatschappijen, flag carriers, binnen een groot land als Verenigde Staten,

[0:02:18] ...maatschappijen die ook klein waren en een beperkt aantal markten bedienden... ...terwijl je toch grote vliegtuigen nodig had om al die passagiers in te stoppen... ...om naar de andere kant van de wereld te vliegen of naar de andere kant van de Verenigde Staten.

[0:02:30] Schaalvoordelen.

[0:02:31] Je moet groeien, je moet een bepaalde massa hebben, wil je overleven in deze sector.

[0:02:37] En als je allemaal van die kleine maatschappijen hebt, dan werkt dat niet zo lekker.

[0:00:00] 1978 in Amerika deregulering van Hapete...

[0:02:46] tekenen een wet en we zijn gedereguleerd.

[0:02:51] In de jaren 80 en 90 zei men in Europa van dat is misschien wel een goed idee, maar wij hebben flag carriers en wij zijn nog niet zo enthousiast erover.

[0:03:00] Dus bij ons doet het 20 jaar.

[0:03:03] En daarom zitten wij nu in een situatie waarvan we zeggen binnen de Europese Unie zijn we gedereguleerd.

[0:03:10] Binnen de Verenigde Staten zijn wij gedereguleerd.

[0:03:13] Daar hebben

[0:03:14] luchtvaartmaatschappijen inmiddels vrij spel.

[0:03:16] Waarom is dat nu relevant?

[0:03:18] Omdat de situatie waarin we nu zitten, met het denken over hub- en spooknetwerken, waar ik zo op kom, et cetera, dat is allemaal te verklaren uit die schaalvoordelen en de regulering en daarna de deregulering die we gezien hebben.

[0:03:33] Twee gevolgen van die deregulering.

[0:03:35] Ten eerste de opkomst van hub- en spooknetwerken.

[0:03:40] Waarom is dat van belang voor een luchtvaartmaatschappij?

[0:03:44] Nou, als wij vaak willen vliegen omdat zakenreizigers dat leuk vinden, dan moeten wij die leegstoelen die overblijven toch zien te vullen met andere passagiers en het zijn passagiers die overstappen.

[0:03:55] Passagiers die niet vanuit Amsterdam naar New York vliegen, maar uit Trondheim of waar dan ook vandaan komen.

[0:04:02] Dat betekent we kunnen hoge frequentie bieden.

[0:04:04] Daarnaast, we kunnen ook yield management doen en dat betekent dat we de opbrengsten per stoel gaan optimaliseren.

[0:04:10] Als we een stoel gaan verkopen, welke passagier levert dan het meeste op voor de luchtvaartmaatschappij?

[0:04:15] Is dat de passagier die uit Amsterdam naar New York vliegt?

[0:04:18] Of is dat de passagier uit India die via Amsterdam naar New York vliegt?

[0:04:22] Wie levert het meeste op voor het hele netwerk?

[0:04:27] Dat zijn de redenen waarom de oude flag carriers een hub-en-spoke netwerk hebben.

[0:04:34] Ze willen die massa, ze willen schaalvoordelen exporteren.

[0:04:38] omdat ze een hoge frequentie hebben en ze willen ook de opbrengst optimaliseren.

[0:04:42] Een ander effect van de deregulering, de opkomst van low-cost maatschappijen.

[0:04:46] Er is heel vaak gezegd van dat zijn vakantiemaatschappijen en toeristen en dat is allemaal leuk.

[0:04:51] Die hebben een best wel groot marktaandeel in de zakenmarkt binnen Europa, binnen de Verenigde Staten.

[0:04:58] De focus op de core, alleen een vliegproduct, geen luxe, et cetera.

[0:05:03] Daardoor zijn de kosten lager, daardoor hebben ze minder vaste kosten...

[0:05:07] geen hub- en spooknetwerk nodig.

[0:05:10] En vooralsnog geen intercontinentaal of weinig intercontinentaal, want het businessmodel zoals dat binnen Europa en binnen de Verenigde Staten succesvol is geweest, dat is mondjesmaat toegepast in de intercontinentale markt, maar niet met zo heel veel succes nog.

[0:05:28] Wat betekent dit voor de maatschappij?

[0:05:31] Hoge frequentie, veel bestemmingen, interessant voor zakenreizigers.

[0:05:36] Zakenreizigers die hier in Amsterdam of naar Nederland opstappen of hier naartoe willen vliegen.

[0:05:44] Interessant voor zakenreizigers in Trondheim, Warschau, etc.

[0:05:48] die via Amsterdam naar elders kunnen vliegen.

[0:05:53] Economische effecten gaat zo meer in detail besproken worden.

[0:05:58] Is het aantal bestemmingen belangrijk of is het aantal stoelen op die bestemmingen belangrijk?

[0:06:02] De meningen zijn daarover verdeeld.

[0:06:04] Empirisch onderzoek voor de Verenigde Staten laat zien... het aantal bestemmingen is veel belangrijker dan het aantal stoelen.

[0:06:09] Maar er zijn ook weer mensen in de literatuur die andere dingen vinden.

[0:06:13] Maar juist vanwege die hoge frequentie is het wel belangrijk om te kijken... wat zijn de milieueffecten, wat zijn de maatschappelijke effecten.

[0:06:20] Waarom wordt er veel gevlogen?

[0:06:21] Vinden zakenreizigers leuk?

[0:06:22] Wat is het gevolg daarvan?

[0:06:23] We hebben veel overstappers nodig.

[0:06:25] Wat is een ander gevolg daarvan?

[0:06:27] Er zijn mensen die liggen wakker, er zijn mensen die zijn aan het hoesten, er zijn mensen die maken zich zorgen over het milieu.

[0:06:35] Zeker voor Amsterdam is het van belang om te weten we hebben een kleine thuismarkt.

[0:06:40] Wij vinden onszelf heel belangrijk, heel groot.

[0:06:43] Op globale schaal zijn we een klein landje met een klein schattig dorpje dat we Amsterdam noemen met een kleine thuismarkt.

[0:06:51] En juist dan wordt

[0:06:53] Het exploiteren van die schaalvoordelen.

[0:06:55] Het vullen van die lege stoelen.

[0:06:57] Nog belangrijker om die indirecte markten aan te boren.

[0:07:00] En juist daar heb je heel veel concurrentie.

[0:07:04] Omdat er heel veel verschillende steden zijn.

[0:07:07] Op basis waarvan passagiers kunnen zeggen.

[0:07:10] Wij hebben gewoon heel veel keuze met wie we indirect willen vliegen.

[0:07:14] En dat heeft in een aantal gevallen geleid tot de hubbing.

[0:07:17] Er was een maatschappij die al die indirecte stoelen aanbood.

[0:07:24] Maar die is failliet gegaan of ten onder gegaan of opgegaan in de alliantie.

[0:07:27] In ieder geval, die bestaat niet meer en daardoor is die mooie luchthaven nu geen hub meer.

[0:07:33] Denk aan Milaan, denk aan Brussel, denk aan Boedapest.

[0:07:37] En dat betekent een afname in stoelen, afname in intercontinentale bestemmingen.

[0:07:42] En er zijn low-cost carers die kunnen in dat gat springen.

[0:07:45] Maar, zoals daarnet gezegd, die vliegen nog niet helemaal op intercontinentale bestemmingen zoals we dat eigenlijk willen.

[0:07:55] Wat zijn de effecten daarvan?

[0:07:57] Dan geef ik graag het woord aan professor Wulff.

[0:08:00] Dank u wel Erik.

[0:08:01] Goedemiddag allemaal.

[0:08:02] Bedankt om mij uit te nodigen.

[0:08:04] Ik ben Wouter Wulff van de Universiteit Antwerpen.

[0:08:07] Ik spreek dus Vlaams.

[0:08:09] begrijpt dat jullie mij goed begrijpen.

[0:08:12] Jullie me niet gaan moeten laten ondertitelen.

[0:08:15] We hebben die factsheet samen geschreven.

[0:08:20] We zullen straks waarschijnlijk wel nog een aantal vragen over kunnen stellen.

[0:08:23] Ik ga nu mij vooral focussen op de effecten.

[0:08:25] Het model dat Erik pas uitgelegd heeft, en als we dat opzetten op Nederland, op Schiphol, dan merken we inderdaad dat er heel wat baten zijn, maar dat er ook wel wat kosten meegemoeid zijn.

[0:08:37] Als je kijkt naar

[0:08:38] Schiphol is een van de grootste luchthavens binnen Europa.

[0:08:42] Nederland speelt daarmee boven haar niveau, want dat is een van de grootste luchthavens van Europa, spelen jullie in de Champions League.

[0:08:49] Om het zo te zeggen, terwijl het hinterland, zoals Erik aangaf, eigenlijk maar een tweede klasse voetbalploeg zou kunnen ophouden.

[0:08:57] Er zijn heel wat maatschappelijke baten natuurlijk.

[0:08:59] En die kun je via twee manieren berekenen.

[0:09:02] Je kunt kijken naar de vraagzijde, maar je kunt ook kijken naar de aanbodzijde.

[0:09:06] Als je kijkt naar de vraagzijde, dan kijk je welk effect de vraag heeft naar luchtvaartdiensten op de economie.

[0:09:14] Directe effecten zijn natuurlijk evident.

[0:09:16] Dat gaat enerzijds in de werkstelling, anderzijds in toevoegde waarden.

[0:09:19] Kun je die zaken berekenen.

[0:09:21] De werkstelling gaat over fulltime equivalents, voltheidsequivalenten, of gaat in euro's.

[0:09:26] Dat kun je allemaal omzetten, like for like.

[0:09:28] De directe effecten, dat is dan de tewerkstelling of de toevoegde waarde die gegenereerd wordt direct door de luchtvaart.

[0:09:34] Dat betekent de luchtvaartmaatschappijen, de groundhandlers, de cateringmaatschappijen, de luchthaven zelf, de securitydienst, dus alles dat direct met het vliegen te maken heeft.

[0:09:45] Daarnaast heb je ook een aantal indirecte effecten.

[0:09:47] Dat gaat dan vooral over de toeleveranciers.

[0:09:49] Bijvoorbeeld bepaalde onderhoudstechnieken die komen de liften onderhouden op de luchthaven.

[0:09:56] De bakkers die de broodjes dan leveren aan de cateringdiensten binnen de luchthaven.

[0:10:03] Dat zijn de indirecte effecten.

[0:10:05] En daarnaast hebben we ook nog de geïnduceerde effecten, induced effects in het Engels.

[0:10:10] En dat is wel eens wat ver gezocht, maar in de literatuur komt het er toch altijd op terug, is het geld dat de mensen...

[0:10:17] ...die direct of indirect te werk gesteld zijn binnen die luchtvaartomgeving.

[0:10:21] Het geld dat die mensen uitgeven zodanig dat je dat multiplicatoreffect hebt... ...dat die opnieuw bij de bakker gaan, bij de slager gaan... ...om die hun geld te uitgeven.

[0:10:29] Bij volledige tewerkstelling geldt dat effect natuurlijk een heel stuk minder.

[0:10:32] Dan als je kijkt naar de vraagzijde.

[0:10:34] Daarnaast kun je ook kijken naar de aanbodzijde.

[0:10:35] Dan kun je kijken, je hebt nu die luchthaven... ...je hebt nu die aantal bestemmingen met die frequenties.

[0:10:41] Dus die luchthaven genereert ook een bepaald katalytisch effect...

[0:10:46] En wat is dat katalytisch effect?

[0:10:47] Dat is het effect dat op de aantrekkelijkheid van de stad, van de omgeving, door het feit dat Schiphol zoveel bestemmingen heeft, zoveel keer per dag naar New York, twee keer per dag naar Los Angeles, noem het zo, heeft het ook een bepaalde aantrekkingskracht, niet alleen voor vakantiegangers, toeristen die komen naar Amsterdam of de omgeving bezoeken.

[0:11:05] Of naar Europa gaan via Amsterdam.

[0:11:07] Het kan ook zijn dat bepaalde bedrijven zeggen dat het een heel interessante vestiging is.

[0:11:12] Je kan heel de wereld bestrijken vanuit Amsterdam.

[0:11:14] Dus je hebt ook bepaalde katalytische effecten.

[0:11:17] Die twee effecten mag je niet optellen.

[0:11:20] Sommige luchthavens doen dat vaak om hun tewerkstelling of hun toevoerde waarde wat op te pimpen.

[0:11:26] Maar dat zijn twee compleet verschillende benaderingsmethodes.

[0:11:29] Enerzijds van de vraag en anderzijds van de aanbodzijde.

[0:11:32] En die zijn meestal wel min of meer vergelijkbaar.

[0:11:35] Dat is in de baten natuurlijk.

[0:11:36] Erik heeft ook al kort aangehaald, je hebt ook maatschappelijke kosten.

[0:11:40] Ze staan hier natuurlijk niet allemaal opgezomd.

[0:11:42] De factsheet gaat ietsje dieper in.

[0:11:44] Je hebt milieueffecten, niet alleen CO2.

[0:11:46] Je hebt ook NOx, je hebt zwaveloxides enzovoort.

[0:11:50] Je hebt ook fijnstof.

[0:11:52] Geluid is natuurlijk ook heel belangrijk.

[0:11:54] Je hebt heel wat milieueffecten die luchtvaart genereert.

[0:12:00] Je hebt natuurlijk ook het ruimtegebruik.

[0:12:01] Een luchthaven heeft heel wat ruimte nodig.

[0:12:05] Dus het ruimtegebruik dat je misschien even voor iets anders zou kunnen gebruiken, is er ook belangrijk.

[0:12:10] Dus je hebt baten, maar je hebt ook kosten.

[0:12:12] En uiteindelijk, als je een kosten-baten-analyse doet, en een maatschappelijke kosten-baten-analyse betekent dat je ook de externe kosten meeneemt, dat is een meetmethode waar je kijkt naar de toekomstige baten, de toekomstige kosten, en die verdisconteer je nu naar een huidig bedrag.

[0:12:30] En dan kijk je, in functie van een aantal scenario's, daar komen we straks op terug,

[0:12:34] welk scenario het grootste positieve waarde opbrengt.

[0:12:39] Als je kijkt naar de vorige slides, natuurlijk die maatschappelijke baten zijn allemaal positief en de maatschappelijke kosten zijn allemaal negatief.

[0:12:46] Nu, we kunnen die zaken monetariseren.

[0:12:48] U weet ook CO2 bijvoorbeeld, kun je ook heel gemakkelijk monetariseren, want die prijs van CO2 bestaat er.

[0:12:55] Geluid is iets moeilijker om dat te gaan monetariseren, maar er zijn uiteindelijk wel wetenschappelijke methodes om de prijs van geluid te gaan monetariseren.

[0:13:04] Het is wel zo, het is geen heilige graal.

[0:13:06] Meestal wordt een kostenbatenanalyse gebruikt om een aantal scenario's te gaan toetsen.

[0:13:11] Maar het blijft natuurlijk aan degene die de kostenbatenanalyse gaat interpreteren om daar een wijze beslissing over te nemen.

[0:13:17] Want je kunt niet alle zaken monetariseren.

[0:13:21] Denk aan het welzijn, innovatie, potentieel, vestigingsklimaat.

[0:13:26] en dergelijke positieve en negatieve zaken die je niet altijd door middel kunt gaan monetariseren.

[0:13:32] Zoals daarnet gezegd, geluid is ook een relatief moeilijke.

[0:13:34] Ik heb ook gezien dat de kost van geluid in Nederland veel duurder is dan de kost van geluid in Vlaanderen bijvoorbeeld.

[0:13:40] Dat is een gigantische factorverschil dat daarin zit.

[0:13:45] Die kosten- en batenanalyse wordt ook heel vaak gebruikt om scenario's te gaan vergelijken.

[0:13:50] Heel typisch vergelijkt men een S-is-scenario.

[0:13:53] Dat kijkt naar de huidige toestand.

[0:13:54] En dan heeft men een aantal andere scenario's die vaak in de plus gaan, maar ook soms in de min.

[0:13:59] En dan vergelijkt men in functie van die kosten, in functie van die baten die je in de toekomst vooruit zet en daarna verdisconteert naar het heden om te kijken welk scenario heeft eigenlijk de grootste positieve waarde en welke scenario's zijn niet positief of zijn eerder negatief.

[0:14:16] En dat gebruikt men als beleidsmiddel om uiteindelijk een aantal beslissingen te gaan nemen.

[0:14:24] Dan hebben we nog een aantal beleidsaanbevelingen die ik misschien kort aanhaal.

[0:14:27] En dan kun je de conclusies doen, Erik.

[0:14:30] Het is heel belangrijk om duidelijk uw economische en maatschappelijke effecten te gaan integreren.

[0:14:37] De kostenbatenanalyse is daar een heel goede methode voor.

[0:14:41] Maar het is natuurlijk nog altijd zo dat de politiek uiteindelijk moet beslissen

[0:14:44] In functie van wat de strategie is van het politieke gestel.

[0:14:49] Wat men gaat doen.

[0:14:51] Lelystad is ook een hele belangrijke.

[0:14:53] Er is wat onzekerheid over de toekomst van Lelystad begrijpen.

[0:14:58] Vanuit België kijken we daar met grote ogen naar trouwens.

[0:15:01] Dat is een andere discussie.

[0:15:03] Er moet absoluut wel een besluit komen over Lelystad.

[0:15:05] Want anders heeft het heel weinig zin om die verschillende scenario's te gaan afwegen.

[0:15:09] Want er moet uiteindelijk afgesproken worden.

[0:15:11] Gebruiken jullie Lelystad als overloopluchthaven...

[0:15:14] Of als je een cap zet op Schiphol, laat je het overlopen richting andere landen.

[0:15:19] Scenarioanalyse is een heel goed instrument.

[0:15:22] Ik begrijp dat er al heel wat kostenbaat aan analyse is, heel wat studies al zijn gebeurd.

[0:15:27] Maar dat is eigenlijk de perfecte methode om een aantal beslissingen te gaan nemen.

[0:15:32] En natuurlijk moet dat een balans zijn tussen duurzaamheid en economische groei.

[0:15:37] Het vorige luchtvaartbeleidsplan waar ik ook aan meegewerkt heb,

[0:15:40] Het ging uit van een duurzame groei.

[0:15:42] Uiteindelijk hoor ik dat dat ook door discussie staat voor het ogenblik.

[0:15:45] Maar intussen tijd is de wereld wel wat veranderd.

[0:15:48] Er zijn ook heel wat innovatieve oplossingen.

[0:15:50] Er zijn ook wat nieuwe toestellen.

[0:15:52] Je merkt ook dat de piramide van Maslow ook wat veranderd is.

[0:15:55] Zakenreizigers die...

[0:15:57] Die reizen een heel stuk minder binnen Europa sinds corona.

[0:16:00] Dus je merkt dat er daar toch nog een aantal veranderingen in zijn gebeurd.

[0:16:03] Maar het is nog altijd zo dat er ergens toch een keuze gaat moeten gemaakt worden tussen duurzaamheid en economische groei.

[0:16:10] En de meeste landen, als ik kijk naar de luchtvaartplannen, die zetten zich voort op een duurzame groei.

[0:16:16] Dat zijn wat in de noten op de beleidsaanbevelingen.

[0:16:19] En dan gaat Erik misschien kort de conclusie aanhalen.

[0:16:23] Ja, een heel korte conclusie.

[0:16:24] De luchtvaartsector is geëvalueerd van een gereguleerde naar een gereguleerde markt.

[0:16:28] En als gevolg daarvan zitten we nu aan te hikken tegen een hulp- en spooknetwerk op Schiphol.

[0:16:34] Van wat moeten we mee?

[0:16:34] Moeten we het laten groeien?

[0:16:35] Moeten we het laten krimpen?

[0:16:36] En wat zijn de gevolgen daarvan?

[0:16:38] Groei is eigenlijk noodzakelijk vanuit bedrijfseconomisch perspectief van de luchtvaartmaatschappij.

[0:16:43] Vanuit het hoofdpunt van de maatschappij zelf.

[0:16:47] Niet de luchtvaartmaatschappij, maar de maatschappij, Nederland zelf.

[0:16:51] is het juist wat onzekerder wat we daarmee moeten.

[0:16:54] Want de economische voordelen zijn connectiviteit, toegevoegde waarden, maar we hebben juist gezien klimaatimpact, geluidsoverlast, allemaal negatieve dingen, druk op schaarse ruimte.

[0:17:08] Hoe meer je gaat groeien als luchthaven, hoe meer je gaat groeien als omliggende bevolking, hoe groter die effecten blijven worden.

[0:17:15] Dus daar moet een duidelijke keuze in gemaakt gaan worden.

[0:17:22] Dank u wel.

[0:17:24] Heel hartelijk dank voor deze presentatie.

[0:17:29] Ik stel voor dat we naar de vragen van de leden gaan.

[0:17:31] We doen gewoon één vraag per lid en dan doen we gewoon het rondje en dan kijken we hoeveel vragen er zijn.

[0:17:37] En ik begin bij de heer De Hoop.

[0:17:41] Dank voorzitter en dank aan de heer De Hulf en de heer Pels, beide voor de toelichting.

[0:17:45] Ontzettend interessant.

[0:17:47] Ik zou graag nog wat specifieker in willen gaan op de schaarse ruimte.

[0:17:50] Want u beschrijft ook wat er mogelijk de maatschappelijke kosten van kunnen zijn.

[0:17:53] Maar door die schaarse ruimte anders in te zetten, bijvoorbeeld voor woningbouw, zou ik daarnaast ook nog...

[0:17:59] heel veel baten op kunnen leveren in theorie economisch.

[0:18:01] En voor mijn gevoel is dat in die zwaarte misschien nog niet eens zo meegenomen in deze MKBA.

[0:18:07] Dus in hoeverre is dat mogelijk om dat goed te toetsen?

[0:18:12] En ook de potentie van de economische baten van anders inzetten van die schaarse ruimte meegenomen?

[0:18:17] Kunt u daar iets meer duiding over geven?

[0:18:20] Ik had dit voor Joost en ik had dat niet voor Joost.

[0:18:25] Ik ga er ook niet politiek op antwoorden.

[0:18:27] Nee, daar staat de voorzitter ook niet toe.

[0:18:30] In de richtlijn voor MKBA staat iets over verdelingseffecten.

[0:18:34] En misschien dat dat al een richtlijn is om te zeggen van... als wij groei toestaan of als wij de huidige situatie voort laten bestaan... dan betekent dat een beslag op schaarse ruimte terwijl we...

[0:18:49] Ook voor woningbouw, terwijl we ook voor misschien wel natuur ook ruimte nodig hebben en nodig zullen blijven.

[0:18:55] En dan is het een economisch vraagstuk.

[0:18:58] Wat heeft meer waarde voor de BV Nederland?

[0:19:00] Is dat de woningbouw die we kunnen doen of is dat het huidige gebruik van grondreserveringen die uiteindelijk zorgen voor connectiviteit en toegevoegde waarde op die manier?

[0:19:11] En dan zit je eigenlijk weer, wat is de toegevoegde waarde nu die volgt uit de MKBA?

[0:19:17] En dat moeten we eigenlijk zien te confronteren met wat zijn de schaduwkosten van het gebruik van die grond.

[0:19:25] Er zijn een aantal kostenbehoudanalyses gedaan en gelukkig komen daar waarschijnlijk verschillende resultaten uit.

[0:19:32] Maar dat is omdat dat juist iets is wat niet zo makkelijk te meten is.

[0:19:40] Maar in het verleden zijn daar wel pogingen toe gedaan door te kijken naar huiswaarde, et cetera...

[0:19:45] Wat is de invloed van een luchthaven erbij?

[0:19:47] Dat kan positief zijn, dat kan negatief zijn vanwege lawaai.

[0:19:53] Ja, dank u wel.

[0:19:54] Mevrouw Posma.

[0:19:56] Ja, dank voorzitter.

[0:19:58] Fijn dat jullie hier zijn om hier een toelichting te geven.

[0:20:02] Mijn eerste vraag gaat over het de-hubbing.

[0:20:09] We zijn gegaan naar een hub-and-spoke-network in de geschiedenis.

[0:20:12] Nederland is relatief groot...

[0:20:15] vergeleken met de bevolking die we hebben.

[0:20:17] U noemde net een aantal steden, landen Iran, Brussel en steden Budapest... die zijn gaan de-hubben en eigenlijk die functie kwijt zijn geraakt.

[0:20:29] Ik hoor u zeggen, voor gezonde luchtvaart moet er altijd groei zijn.

[0:20:34] Maar we zitten nu in een periode dat we eigenlijk meer in balans moeten komen.

[0:20:37] Wat zijn die risicofactoren waardoor de-hubbing plaatsvindt?

[0:20:46] Het is bijna een examenvraag, niet?

[0:20:49] Ja, maar dat is het vandaag ook hoor.

[0:20:52] We zijn hier gewoon samen aan het kijken of het onderzoek goed is.

[0:20:55] Je hebt natuurlijk verschillende risicofactoren.

[0:20:57] Het feit dat Erik en dat terecht Brussel aanhaalde sinds het faillissement van Sabena in 2001.

[0:21:02] Brussel was de tiende luchthaven binnen Europa.

[0:21:04] Nu is Brussel nog de 26ste.

[0:21:07] Als je kijkt naar de bestemmingen op het bord.

[0:21:10] Als ik in Amsterdam kom dan kijk ik altijd heel verwonderd.

[0:21:14] Dan zie ik dat San Francisco en Los Angeles en Detroit staan.

[0:21:17] Als ik dat Brussel kijk, dan zie ik Manchester en Londen en Hamburg en zo staan.

[0:21:23] Dus als je homecarrier failliet gaat, dan verlies je ontzettend veel connectiviteit.

[0:21:28] En Brussel en het economisch weefsel in België

[0:21:32] heeft daar natuurlijk heel zware problemen mee gehad.

[0:21:35] Dat je plots niet meer naar Tokio kon vliegen.

[0:21:37] En je kon plots niet meer naar Boston vliegen.

[0:21:40] Noem het allemaal maar op.

[0:21:41] Door het feit dat je plots die lange afstandsvluchten niet meer hebt.

[0:21:44] We hebben natuurlijk nu een eigen carrier binnen België.

[0:21:46] Brussels Airlines.

[0:21:47] Maar u weet ook, het is eigenlijk een dochteronderneming van Lufthansa.

[0:21:50] Het volgt zich vooral op Europese vluchten.

[0:21:53] Dat is ook het Centrum for Africa.

[0:21:55] En voert vooral het Lufthansa-groepnetwerk voor het ogenblik.

[0:21:59] Vluchten in Frankfurt, Zürich en München.

[0:22:02] Dus het risico is natuurlijk relatief groot.

[0:22:05] En het heeft ook een impact op uw katalytische effect.

[0:22:07] Dus het voorbestaan van uw homecarrier is een absolute cruciale factor om uw hub te laten behouden.

[0:22:14] En als je kijkt naar de grote hubs in de wereld, die hebben allemaal een hele grote sterke homecarrier.

[0:22:20] Ik kijk naar Parijs bijvoorbeeld, maar ik kijk ook naar de Verenigde Staten.

[0:22:24] Atlanta, Chicago, Dallas, die hebben allemaal een grote homecarrier.

[0:22:30] Dank u wel.

[0:22:32] U mag aanvullen zeker, heer Pels.

[0:22:35] Die hubbing vindt niet zomaar plaats.

[0:22:37] Dat kan een gevolg zijn van een faillissement van een maatschappij.

[0:22:42] bijvoorbeeld door het niet laten groeien... of doordat de concurrentie van andere maatschappijen... die ook het indirecte trucje weten toe te passen... gewoon sterker, groter zijn.

[0:22:52] Het kan ook het gevolg zijn van beleid... waardoor een andere, grotere alliantiepartner zegt... nu vinden we het wel lekker daar en we gaan andere dingen doen...

[0:23:01] Want wij verdelen onze totale netwerkcapaciteit in dit geval over verschillende hubs.

[0:23:06] En als het op één locatie wat moeilijk wordt, dan gaan we op andere locaties kijken.

[0:23:11] En dat is ook een risico.

[0:23:13] En dat betekent dat je connectiviteit kwijtraakt.

[0:23:17] Ik ben het helemaal eens met wat er net gezegd wordt.

[0:23:19] Maar connectiviteit hangt niet alleen af van het aantal directe vluchten.

[0:23:25] Er vliegen ook heel veel mensen vanuit Nederland naar andere hubs binnen Europa om van daaruit door te vliegen naar hun uiteindelijke bestemming.

[0:23:31] Dus wat op Amsterdam gebeurt, wat op Schiphol gebeurt indirect, dat kunnen ze ook op andere luchthavens en daar profiteren Nederlandse passagiers ook van.

[0:23:40] Dus ook daar is weer een balans te zoeken en te vinden.

[0:23:47] Dank voor dit antwoord.

[0:23:48] Heeft het over grote alliantiepartners?

[0:23:51] Als we dan kijken naar Schiphol, wat zijn eigenlijk een paar van de grootste alliantiepartners waar u dan aan denkt?

[0:24:02] Ik denk dat Air France wel een hele belangrijke is.

[0:24:06] Want het is Air France KLM en daar heeft men het hoofdkwartier en daar neemt men beslissingen.

[0:24:12] Men heeft zich in Nederland daar eigenlijk naar te schikken.

[0:24:15] En toen die alliantie werd aangekondigd was ook al de angst in Nederland.

[0:24:19] Wij gaan op een gegeven moment belangrijke bestemmingen kwijtraken.

[0:24:23] En daardoor werden allerlei garanties geëist, et cetera.

[0:24:26] En ja, dat is allemaal geschiedenis.

[0:24:30] Maar toen zag men al een beetje van... Het zou op termijn best wel kunnen dat alles naar een andere hub getrokken gaat worden.

[0:24:38] En dat risico blijft.

[0:24:41] Dank u wel.

[0:24:42] De heer Stoffer.

[0:24:44] Dank voorzitter en dank aan de beide hoogleraren dat u hier vanmiddag bij ons bent.

[0:24:50] Ik zag in de presentatie Lelystad voorbij komen.

[0:24:54] En dat begrijp ik op zich.

[0:24:56] Maar waarom noemt u bijvoorbeeld, zeg ik via de voorzitter uiteraard, niet Eelde.

[0:25:00] Ik was onlangs op bezoek in Eelde en begreep dat daar bijvoorbeeld ook nog ruimte was.

[0:25:05] meerdere bestemmingen en vluchten en dergelijke op te pakken.

[0:25:10] Lelystad komt nu voorbij, ik snap die relatie met Schiphol... maar kunnen we daar ook naar kijken?

[0:25:14] Of misschien nog naar andere kleinere vliegvelden in Nederland... waar, dat weet ik niet of daar ruimte is... maar op Eelde begreep ik heel specifiek dat daar nog ruimte was.

[0:25:22] Liggen daar ook relaties of zoek ik het dan te ver?

[0:25:31] Ik ben benieuwd, voorzitter, of de heer De Wulf weet waar Eelde ligt, natuurlijk.

[0:25:37] Ik heb geen flow idee.

[0:25:38] Groningen.

[0:25:39] Ik zal u vertellen dat in Drenthe-Groningen.

[0:25:43] Nee, maar wij noemen... In the middle of nowhere.

[0:25:46] Ja.

[0:25:48] Naar Lelystad en dan een stukje verder.

[0:25:49] Wij noemen Lelystad, want dat komt nog steeds in de media als overloopluchthaven voor Schiphol.

[0:25:55] En Eelde heeft nooit in die positie gezeten, althans niet voor zover ik weet.

[0:26:01] En Eelde is in het verleden wel een luchthaven geweest die men wilde ontwikkelen.

[0:26:07] En volgens mij zeiden de private investeerders destijds van het is leuk dat jullie mensen zoeken, maar dit is niet voor ons.

[0:26:16] Er zijn heel veel kleine regionale luchthavens die baat hebben gehad bij low-cost maatschappijen omdat die daar naartoe kwamen...

[0:26:24] passagiers daar naartoe brachten en als die low-cost maatschappijen een andere luchthaven vonden die nog mooier was en nog meer wilde betalen, dan vertrokken ze weer snel.

[0:26:33] En daar heeft Eelde onder te lijden gehad.

[0:26:36] Misschien wel niet interessant genoeg voor de Ryanair's en de EasyJets van deze wereld.

[0:26:43] Lelystad noemen wij specifiek, want die luchthaven wordt nog steeds genoemd als mogelijke overloog luchthaven voor Schiphol.

[0:26:50] En zolang dat boven de markt blijft

[0:26:53] Vliegen in dit geval.

[0:26:56] Ja, dat blijft er onzekerheid van.

[0:26:58] Wat moeten we nou in die scenario's echt gaan veronderstellen?

[0:27:03] Zeker.

[0:27:05] Als er nu zeg maar op korte termijn besluit genomen zou worden van... ...leden is dat niet open.

[0:27:11] Zou dat ook een goede helderheid scheppen?

[0:27:13] Of is dat juist iets wat dan de verkeerde kant opgaat?

[0:27:16] Ik vraag nu gewoon open technische vragen.

[0:27:18] Niet dat ik dat per se wil of per se niet wil.

[0:27:20] Maar wel even om...

[0:27:22] En ook die helderheid met elkaar te creëren.

[0:27:31] Het is goed in de zin dat het duidelijkheid biedt voor Schiphol, voor KLM, voor de politiek.

[0:27:38] Omdat men dan weet van dit wordt de situatie en hier gaan we mee door.

[0:27:43] En of dat bedrijfseconomisch een goede beslissing is...

[0:27:48] Dan verwijs ik eigenlijk naar wat ik net zei over andere kleine luchthavens binnen Nederland.

[0:27:52] Je moet het niet zien als... Of binnen Nederland, binnen Europa.

[0:27:55] Je moet het niet zien als een luchthaven waarin men heel veel economische effecten kan verwachten.

[0:28:01] Extra economische effecten, moet ik zeggen.

[0:28:03] Of heel veel succes van passagiers naar naartoe gebracht worden.

[0:28:07] Want er zijn voldoende voorbeelden waar dat niet gewerkt heeft.

[0:28:10] Schiphol ligt op geografische...

[0:28:14] De geografische kaarten een klein stukje verderop vanuit het oogpunt van een Chinees of Amerikaan.

[0:28:22] Het is een overloopluchthaven voor Schiphol en bedrijfseconomisch levert het denk ik niet zoveel.

[0:28:31] Ik zal toch een kleine toevoeging doen in België, maar ook elders zijn er wel voorbeelden van wel succesvolle point-to-point luchthavens, die dan specifiek op vakantie reizen, op lage kosten, maatschappijen mikken.

[0:28:44] In België wordt de fameuze luchthaven Charleroi, die...

[0:28:47] Gemiddeld 20% gele nummerplaten die daar staan op de luchthaven.

[0:28:51] Dus het is effectief wel een succesvolle overloop luchthaven tussen 10 miljoen passagiers.

[0:28:56] Er zijn nog andere succesvolle voorbeelden waar dat uiteindelijk wel goed lukt.

[0:29:00] Maar natuurlijk, het is geen substitutie voor Schiphol wat betreft hub.

[0:29:05] Dus Amerikanen en zo gaan daar natuurlijk niet naartoe gaan.

[0:29:08] Heel veel hangt er vanaf van waar je de cap zet op Schiphol.

[0:29:11] Als je Schiphol behoudt op die 500.000 vluchten en je hebt er nog eens 20.000 vanuit Lelystad, dan ga je heel weinig transfer hebben.

[0:29:20] Als je Schiphol wat gaat cappen naar 470 bijvoorbeeld, dan zal je toch ergens iets moeten gaan doen om het aantal passagiers...

[0:29:30] op te gaan vangen.

[0:29:31] Dan kun je kiezen, ofwel laat je die overstromen naar een andere luchthaven, zoals Lelystad.

[0:29:36] Dat vooral voor point-to-point, leisure, low-cost misschien ook nog.

[0:29:40] KLM zou waarschijnlijk een aantal van de Transavia-vluchten overzetten, want die gaan hun slot nodig hebben.

[0:29:44] Maar vermoedelijk gaan er toch een aantal andere maatschappijen volgen.

[0:29:47] Als Lelystad niet open gaat en je...

[0:29:50] Terkt de cap naar een 4,70.

[0:29:52] Dan gaan andere luchthavens buiten Nederland overlopen.

[0:29:55] Misschien een klein beetje Eindhoven, een klein beetje Rotterdam.

[0:29:58] Maar die zitten ook al behoorlijk vol.

[0:30:00] Dus dan ga je een verder overloop hebben richting andere grenzen.

[0:30:04] En dan samen in België sowieso de champagne koud zetten.

[0:30:11] Dat kan ik u al verzegenen als u niet meer luistert.

[0:30:15] Dank u wel.

[0:30:15] Lelystad niet open.

[0:30:16] En Schiphol naar beneden.

[0:30:18] Champagne koud.

[0:30:19] In België en in Duitsland.

[0:30:21] Want passagiers zullen blijven reizen.

[0:30:24] Die zullen gewoon overstappen naar een andere luchthaven.

[0:30:27] Natuurlijk, de prijzen gaan stijgen in Schiphol.

[0:30:30] Maar de low-cost passagiers gaan sowieso naar een andere luchthaven.

[0:30:35] Buiten Nederland gaan.

[0:30:36] Dus daar ligt de keuze voor de politiek.

[0:30:39] Dank u wel.

[0:30:40] De heer Boutka.

[0:30:43] Dank u wel, voorzitter.

[0:30:44] En ik dank ook beide heren voor...

[0:30:47] Hetgeen wat zij ons vertellen.

[0:30:50] Ik ben heel blij met de opmerking over Lelystad.

[0:30:52] Maar ja, dat komt misschien ook wel dat ik om de hoek woon.

[0:30:57] En ik laat graag de champagne in Lelystad ontkeurig worden.

[0:31:00] En niet bij onze buren.

[0:31:02] Ja, dat weten we inmiddels wel.

[0:31:04] Stel uw vraag.

[0:31:04] Deze ondertiteling is bekend.

[0:31:07] De vraag is eigenlijk het weglekken van passagiers.

[0:31:10] U noemde het net als Charleroi waar een 20% staat.

[0:31:15] In hoeverre is dat houdbaar voor Schiphol als dat zich door gaat zetten?

[0:31:23] Dat weglekken van die passagiers.

[0:31:29] Dat hangt af van de cap natuurlijk.

[0:31:31] Ja, dat hangt af van de cap en dat hangt af van het beleid dat men in het buitenland gaat voeren.

[0:31:37] Het wegleggen van passagiers.

[0:31:39] Aan mijn studenten vertel ik altijd het leuke verhaal van de tickettags die we 2007, 2008 uit mijn hoofd gezegd hebben ingevoerd.

[0:31:46] En waarbij de hele sector zei van als dit ingevoerd gaat worden dan gaan alle passagiers naar het buitenland.

[0:31:51] En alle passagiers lazen de krant en die zeiden van nou als de sector het zegt dan zal het wel goed zijn.

[0:31:56] Dus dan gaan we naar het buitenland.

[0:31:57] Maar inmiddels hebben ze in Duitsland ook een ticket tax.

[0:32:00] Inmiddels zijn ze in Duitsland waarschijnlijk ook aan het kijken van wat zijn de negatieve effecten van vliegen.

[0:32:07] In België hebben ze volgens mij geen ticket tax, maar hebben ze wel het idee van als het Europees geregeld gaat worden, vinden wij het een goed idee.

[0:32:14] Dus ja, het weglekken van passagiers zal op korte termijn gebeuren.

[0:32:17] Op lange termijn zal men in de Europese Unie het beleid gelijk willen trekken.

[0:32:23] En ja, dan heeft het geen zin meer om elders naartoe te gaan.

[0:32:28] Wil ik een kleine toevoeging doen?

[0:32:29] Absoluut.

[0:32:29] Ik volg wat de collega zegt.

[0:32:32] Maar het is natuurlijk zo, als je je capaciteit beperkt, dan gaan de prijzen stijgen.

[0:32:37] Dus het weglekken van passagiers zal sowieso gebeuren omdat de capaciteit beperkt is en de prijzen gaan verhogen.

[0:32:44] Het is niet alleen de vliegtax telt, het is ook de ticketprijs die uiteindelijk telt.

[0:32:48] En we merken ook dat een gezin van 4-5 heel snel, als ze kunnen, 50 euro per persoon besparen, 250 euro.

[0:32:55] Plus de parking is ook vaak nog een stukje goedkoper in het buitenland dan hier in Nederland.

[0:33:00] dat gaat men de rekening ook snel maken.

[0:33:01] Dus dat is uiteindelijk ook wel het gevolg van dat weglekken.

[0:33:05] Maar het is wel zo inderdaad dat die vliegtax in Nederland... heeft niet geleid tot enorme impact op het aantal passagiers.

[0:33:13] Ook omdat er op de overstappers natuurlijk geen of amper tax wordt gegeven.

[0:33:19] Dank u wel.

[0:33:20] De heer Bemenga.

[0:33:22] Ja, ik had een vraag.

[0:33:23] Ook omdat u zojuist ook een aantal vergelijkingen maakte... met andere steden in Europa...

[0:33:30] U aangaf dat wij in Nederland de Champions League spelen.

[0:33:34] Ik vraag me af, als je dat bijvoorbeeld vergelijkt.

[0:33:37] Want als je vergelijkt met Duitsland, Spanje, Frankrijk.

[0:33:40] Dat zijn toch wel grotere landen die misschien nog veel meer ruimte hebben.

[0:33:44] Misschien wel minder dicht bevolkt.

[0:33:46] Maar als je dat meeneemt, het dicht bevolken van Nederland.

[0:33:50] Ja, speel je dan niet meer dan alleen de Champions League.

[0:33:53] Maar in hoeverre is het nog wel verantwoord om te blijven groeien?

[0:34:01] Ik zal misschien eerst antwoorden.

[0:34:04] De strategie van Nederland hebben we altijd met grote ogen bekeken vanuit het buitenland.

[0:34:08] In België niet het minste.

[0:34:09] De mainport strategy, de grootste haven van Europa.

[0:34:12] Dus discussie kun je ook stellen voor de maritieme sector.

[0:34:17] Een van de grootste luchthavens van Europa, waardoor Nederland als logistiek land boven haar klasse speelt.

[0:34:22] Natuurlijk ligt in de blauwe banaan enzovoort.

[0:34:26] Wij zien het buitenland als gigantische troef voor Nederland, voor de zakenwereld meer specifiek.

[0:34:34] Dus ja, ik denk dat het in Nederland is om te kiezen waar willen jullie op inzetten.

[0:34:38] En wij zien vanuit het buitenland alleszins dat de mainport strategy van het verleden wel heel goed heeft gewerkt.

[0:34:44] Wat betreft de werkstelling, wat betreft de goede waarde.

[0:34:47] Als je kijkt naar het bijdragen van het bruto-economisch, het bruto-nationaal product, het bruto-binnenlands product heette jullie dat hier.

[0:34:53] Ja, ik ken de cijfers niet in Nederland, maar het zal ongetwijfeld een paar procent zijn.

[0:34:58] Want in België weet ik, Brussel is al 2% van de BNP.

[0:35:01] Dus in Nederland zal Schiphol vermoedelijk wel een stukje groter zijn... als ik kijk naar de tewerkstelling.

[0:35:05] Dus Nederland moet daar gaan kiezen.

[0:35:06] Waar zet Nederland zich uiteindelijk in?

[0:35:09] We hebben het al een paar keer gezegd.

[0:35:10] Uiteindelijk is dat een duidelijke politieke keuze.

[0:35:12] Want er zijn ook maatschappelijke kosten meegemoeid.

[0:35:14] Met de haven ook trouwens.

[0:35:18] Dus die discussie moet je dan overal doortrekken... over alle sectoren natuurlijk.

[0:35:21] Dank u wel.

[0:35:22] Heer Pels?

[0:35:25] Het is een politieke keuze.

[0:35:27] Hoe gaan we hiermee verder?

[0:35:29] In het verleden...

[0:35:31] is het meenpoortbeleid belangrijk geweest.

[0:35:33] Nederland is gegroeid, Nederland heeft economische effecten daarvan gehad, maar wat ook op de sheet stond, de situatie die we nu in Nederland hebben, is anders dan die begin jaren tachtig.

[0:35:42] Dat was toen men begon met de deregulering van de luchtvaartmarkten in Europa.

[0:35:46] De bevolkingsdichtheid was lager, het aantal vluchten was lager.

[0:35:50] Als we nu fast forwarden naar 2025, de situatie op de arbeidsmarkt is anders.

[0:35:58] En als we nu extra banen gaan creëren, dan is dat

[0:36:01] Goed als de arbeidsproductiviteit van die banen hoger ligt.

[0:36:06] Maar er zijn tekorten elders op de arbeidsmarkt.

[0:36:08] En ook de luchtvaartmaatschappijen zelf hebben daar inmiddels al onder te lijden.

[0:36:12] Dus ja, dat is Champions League met de vraag van hoe lang kunnen wij dit volhouden.

[0:36:19] De echte Champions League clubs hebben hetzelfde probleem binnen Nederland.

[0:36:27] Dank u wel.

[0:36:28] Ik heb zelf ook een vraag namens de VVD.

[0:36:32] Ik wilde graag nog even doorgaan op de vraag over het weglekeffect.

[0:36:35] Daar heeft u het een en ander over gezegd.

[0:36:36] Dank daarvoor.

[0:36:39] Toevallig had ik anderhalf week geleden daar ook een mommeling een vraag over aan de minister.

[0:36:44] Naar aanleiding van een artikel over dat weglekeffect.

[0:36:46] Dus de schatting is dat er al tussen 2 en 2,5 miljoen passagiers eigenlijk via de buitenlandse luchthavens vliegen.

[0:36:51] Dus wezen...

[0:36:53] Düsseldorf, Frankfurt.

[0:36:56] Als die scenario's ontwikkeld worden vanuit die maatschappelijke kosten- en baatanalyse, hoe wordt dat effect dan meegenomen in die analyse en uiteindelijk in die scenario?

[0:37:07] Zit het daar überhaupt in?

[0:37:09] Of is het wegleggeffect gewoon weg en wordt daar niks mee gedaan?

[0:37:12] Want het is wel een factor van belang als het gaat over het maken van keuzes.

[0:37:17] Ik kan daar misschien iets over zeggen.

[0:37:18] Wij hebben met Universiteit Antwerpen recent een kostenbaatanalyse gemaakt voor de Vlaamse overheid wat betreft een aantal regionale luchthavens.

[0:37:27] Daar hebben we ook rekening gehouden met dat weglekeffect.

[0:37:29] We hebben ook wat onderzoek gedaan naar dat weglekeffect.

[0:37:34] door onderzoek gezien dat het grootste deel van het aantal passagiers verschuift naar andere luchthavens in de buurt.

[0:37:42] Dus dat wegelijk effect is heel reëel.

[0:37:44] We hebben een aantal simulaties gedaan.

[0:37:46] Het wordt als Antwerp Airport zou sluiten, als Oostende Airport zou sluiten.

[0:37:49] Dat zijn kleinere regionale luchthavens, als u die niet weet zijn.

[0:37:53] En je hebt effectief weglekeffecten.

[0:37:55] En die worden in principe meegenomen in de kostenbatenanalyse.

[0:37:59] Maar ik weet niet concreet de kostenbatenanalyse van Schiphol.

[0:38:03] Die heb ik niet kunnen lezen, want ik begrijp dat die niet publiek is.

[0:38:06] Misschien weet de collega daar meer over.

[0:38:08] Maar die worden in principe meegenomen op uw vraag te antwoorden.

[0:38:11] Dank u wel.

[0:38:13] De details over die weglekeffecten heb ik niet in mijn hoofd zitten.

[0:38:16] Want er zijn verschillende kostenbatenanalyses verschenen...

[0:38:21] Die zijn allemaal gebaseerd, of die zijn grotendeels gebaseerd op het Aeolus-model en hoe de weglekeffecten daarin zitten, dat zou ik zelf na moeten vragen.

[0:38:31] Dat die weglekeffecten spelen, dat is duidelijk.

[0:38:35] Daar is in het verleden vaker onderzoek naar gedaan.

[0:38:40] En daarnaast zijn er ook heel veel passagieren uit het buitenland die naar Amsterdam komen om daar op te stijgen.

[0:38:47] Dus ja, er zijn ook andere soorten gelet...

[0:38:51] andersoortige weglekeffecten, maar dan vanuit het buitenland richting Nederland, omdat er ook locaties zijn in Duitsland, misschien in België, waar de bereikbaarheid van de luchthavens daar niet zo goed bereikbaar is ten opzichte van Schiphol.

[0:39:05] Dat is weer de keerzijde van dit effect.

[0:39:09] Dank u wel.

[0:39:09] Ik kijk naar de heer Elabassie.

[0:39:11] Uit de gang.

[0:39:14] Ik ga hem toch stellen.

[0:39:16] Er zijn genoeg redenen om na te denken over hoe kunnen we milieumaatregelen nemen als het gaat om Schiphol bijvoorbeeld, maar ook andere kostenverhogende effecten.

[0:39:33] Denk aan geluidsoverlast.

[0:39:37] Ik zit even zelf met... wellicht kan vanuit een van de hoogleraren aangegeven worden... of ze ook problemen zien bij het verhogen van die ticketprijzen.

[0:39:48] Namelijk dat mensen bijvoorbeeld de grens overgaan...

[0:39:52] Met de auto bijvoorbeeld naar Brussel.

[0:39:55] Omdat tickets goedkoper zijn.

[0:39:56] En wat dat bijvoorbeeld doet met het milieu.

[0:39:59] Denk aan geluidshinder ook.

[0:40:02] Dat en wellicht ook andere problemen.

[0:40:07] Zien jullie ook andere problemen?

[0:40:08] Bijvoorbeeld dat er andere luchthavens die passagiers overnemen.

[0:40:12] Die juist nog minder hebben met het milieu.

[0:40:14] Waardoor we eigenlijk een ander effect krijgen dan we willen.

[0:40:19] Ik weet niet of de vraag helemaal duidelijk is.

[0:40:23] We gaan het horen of de vraag duidelijk is.

[0:40:26] Wel lang, ja dat klopt.

[0:40:30] Ja, ik denk dat het duidelijk is.

[0:40:34] Die wegwerkeffecten, daar hebben we het net over gehad, die spelen, die zijn belangrijk.

[0:40:39] En als het gaat over de ticketprijzen zelf die gaan stijgen, dan is ook nog de vraag welke ticketprijzen zijn dat?

[0:40:47] Want er zijn ook passagiers die vanuit Nederland naar Londen of naar Frankfurt of naar Rijkjevik vliegen om van daaruit naar hun bestemming te vliegen.

[0:40:56] En als de directe ticketprijzen gaan stijgen, dan zal een deel van de Nederlandse passagiers zeggen van wij gaan een indirect ticket kopen, een negatieve transfer van Amsterdam.

[0:41:08] Wij vliegen van Amsterdam naar elders om daar door te verbinden naar onze uiteindelijke bestemming.

[0:41:15] Is dat een weglekeffect?

[0:41:17] Misschien niet, want die passagiers stijgen nog steeds over Amsterdam.

[0:41:20] Maar als gevolg van veranderende relatieve ticketprijzen zal die passagier toch zeggen van wij vliegen niet meer long haul direct vanaf Amsterdam, omdat dat te duur is geworden.

[0:41:30] Wij gaan eerst kort naar een andere Europese luchthaven en dan vliegen we indirect door naar dezelfde bestemming intercontinentaal, omdat dat gewoon goedkoper geworden is.

[0:41:41] Nog goedkoper geworden is, moet ik zeggen.

[0:41:44] Misschien een kleine toevoeging als ik mag, voorzitter.

[0:41:48] De ticketprijzen zijn altijd de functie van vraag en aanbod.

[0:41:51] En dan bovenop heb je een aantal extra kosten zoals die vliegbelasting die er nog eens bovenop komt.

[0:41:57] Als je Schiphol de capaciteit gaat beperken, gaan sowieso de prijzen daar stijgen.

[0:42:02] Zowel direct of indirect, maar uiteindelijk, je hebt maar zoveel capaciteit en je kunt met een groter toestel vliegen, maar op een gegeven moment is die capaciteit wat de capaciteit is.

[0:42:11] Kijk naar de Londenboot, Londen is een dure luchthaven.

[0:42:14] Kijk naar Frankfurt, dat is ook een dure luchthaven, want daar zijn de capaciteiten uiteindelijk aan beperkt.

[0:42:19] Dus uiteindelijk is het altijd een kwestie van vraag en aanbod.

[0:42:23] En uw ticket tax komt er nog eens bovenop.

[0:42:26] En daar ga je nu wel echte verschillen hebben.

[0:42:29] En die kunnen, als die variëren tussen de verschillende landen, dan kunnen die wel een bepaald lekeffect gaan faciliteren.

[0:42:38] Dank u wel.

[0:42:39] De heer De Hoop.

[0:42:41] Voorzitter, ik zou een vraag willen stellen over dat hub- en spooknetwerk.

[0:42:45] Want daar ging u in het begin van de presentatie ook op in.

[0:42:48] En mijn beeld is zeker met de capaciteitsschaats die er is, dat de hubvluchten en de zakenreiziger en de vakantiereiziger steeds meer met elkaar concurreren en dat je daar ook een keuze in zou kunnen of moeten maken.

[0:43:03] En in hoeverre de maatschappelijke baten daarin groter zijn bij de zakenreiziger versus de vakantiereiziger zit natuurlijk best wel

[0:43:11] verschil in of je redeneert vanuit de luchtvaartmaatschappij... en vanuit Nederland zelf.

[0:43:15] En kunt u daar nog iets uitgebreider op ingaan?

[0:43:22] Helemaal.

[0:43:24] Ja.

[0:43:24] Ja.

[0:43:24] Het is natuurlijk zo, voor een luchthaven is in tegenstelling tot wat veel mensen denken, de klassieke vakantieganger veel interessanter dan een zakenreiziger.

[0:43:34] Een zakenreiziger loopt door de luchthaven heen, parkeert de auto vaak niet, consumeert niks of bijna niks in de winkeltjes, komt maar een uur, anderhalf uur op voorhand.

[0:43:46] Dus vakantiereizigers brengen het meest op voor de luchthaven.

[0:43:50] Automatisch betekent dat natuurlijk dat het economisch weefsel er rond...

[0:43:55] wordt meer belast bezet door vakantiereizigers, omdat die veel meer consumeren en meer zaken doen uiteindelijk.

[0:44:03] Maar het is zo voor de luchtvaartmaatschappijen zijn de zakenreizigers natuurlijk wel het meest interessant, want die betalen gemiddeld meer voor hun ticketprijs.

[0:44:10] En als je nu kijkt naar wat dat corona gedaan heeft, dan merk je toch dat het aantal zakenreizigers...

[0:44:15] vooral intra-Europees, serieus is afgenomen.

[0:44:17] Maar je merkt ook dat het aantal vakantiereizigers significant is gestegen.

[0:44:21] De fameuze piramide van Maslow, waar voeding en huisvesting en gezondheid en educatie en uiteindelijk vakantie bovenaan staat, hebben we duidelijk gemerkt de afgelopen jaren.

[0:44:31] dat vakantie gezakt is in de fameuze piramide van Maslow.

[0:44:35] En dat de mensen uiteindelijk toch nog heel graag gaan reizen en blijven reizen.

[0:44:39] En als je kijkt naar het aantal vliegreizen dat er gemaakt wordt, dan zitten we hoger dan op het pre-coronaniveau.

[0:44:45] Als je kijkt naar het aantal zakenreizigers, dan zitten we daar toch wel significant onder het pre-coronaniveau.

[0:44:51] Ik weet niet of dat uw vraag beantwoordt.

[0:44:53] Ja, zeker.

[0:44:55] Dank voor het antwoord, maar het was nu nog redelijk gericht.

[0:44:58] Dat kan misschien ook door mijn vraagstelling op wat de luchtvaartmaatschappij zelf oplevert.

[0:45:02] Maar er zit natuurlijk een verschil tussen de baten voor de luchtvaartmaatschappij en de maatschappelijke baten.

[0:45:06] En in hoeverre zit daar voor uw beeld, binnen die capaciteitsschaarste die er is, een verschil tussen de maatschappelijke baten die je krijgt bij een zakenreiziger versus de vakantiereiziger, ook voor de omgeving om Schiphol heen?

[0:45:21] Dat is een goede vraag.

[0:45:21] Ik sta aan de collega.

[0:45:23] Bij me weten ze er geen onderzoek aan.

[0:45:25] Het zou een heel interessante onderzoeksvraag zijn trouwens.

[0:45:27] Maar zakenrechten spelen natuurlijk ook op het fameuze katalytische effect.

[0:45:32] Maar anderzijds ja, toeristen die Amsterdam binnenkomen, die spelen ook heel sterk op het katalytische effect.

[0:45:37] Maar euro's ernaast zetten kan ik niet.

[0:45:42] In de verschillende scenario's en ook in het onderliggende model wat in Nederland veel gebruikt wordt, EOLIS, wordt wel onderscheid gemaakt naar

[0:45:50] ...toeristen en zakenreizigers... ...en de ontwikkeling daarvan... ...maar of er zo specifiek wordt gekeken naar... ...wat is de toegevoegde waarde van een zakenreiziger... ...ten opzichte van een toerist... ...dat zou ik er ook moeten zoeken.

[0:46:06] Voor de toeristen is het de vraag... ...komt hier in Nederland besteed... ...die toeristen hier het geld?

[0:46:11] Voor de zakenreiziger is het de vraag...

[0:46:14] Werkt die voor een nationaal bedrijf, werkt die voor een internationaal bedrijf?

[0:46:17] Waar komen de baten van die transactie uiteindelijk te liggen?

[0:46:22] En als het geld hier wordt verdiend namens een groot internationaal bedrijf en winsten worden afgeroomd, dan is dat ook weer de vraag waar de baten terechtkomen.

[0:46:36] Dank u wel.

[0:46:37] Mevrouw Posma.

[0:46:39] Maar ze komen altijd in Nederland terecht.

[0:46:42] Ja, dank voorzitter.

[0:46:44] Ik wil het even hebben over de maatschappelijke kosten.

[0:46:47] Geluidsoverlast en klimaatimpact.

[0:46:50] De heer De Woelt zei al van geluidsoverlast is veel duurder bij Schiphol of in Nederland dan in België.

[0:46:57] Dus ik was even heel benieuwd.

[0:47:00] Vlaanderen, dan in Vlaanderen.

[0:47:03] Dat is een belangrijke correctie.

[0:47:06] Ik was even benieuwd waaruit worden die kosten opgebouwd en hoe duur is dat aan het worden?

[0:47:13] En zien jullie ook een verschuiving in de meer maatschappelijke kosten ten opzichte van de baten?

[0:47:21] Heer Rolf, denk ik.

[0:47:27] Ik vind het een goede vraag hoor, mevrouw.

[0:47:30] Maar geluid is heel moeilijk te gaan kwantificeren.

[0:47:33] Het is zo dat wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat het geluid van een vliegtuig, dat hetzelfde aantal decibels is, blijkbaar storender is dan het geluid van een anders vervoersmiddel, bijvoorbeeld een trein of een auto.

[0:47:45] Dus daarom zijn er ook verschillende waarden aangehecht.

[0:47:48] Er zijn Europese richtlijnen, die men in Nederland ook volgt, en in Vlaanderen voorlopig nog niet, dat dat geluid heeft een enorme monetaire...

[0:47:58] En daarom zullen heel wat crimpscenario's altijd positief uitvallen.

[0:48:03] Waarom?

[0:48:03] Je hebt minder CO2.

[0:48:05] Dus CO2, dat is al 80 euro per ton.

[0:48:07] Dan maal 2 nog eens in Nederland.

[0:48:12] Geluid ook, als je de geluidsprijs bekijkt.

[0:48:16] In Nederland is het dusdanig groot dat elke crimpscenario altijd positief zal uitvallen in de maatschappelijke kostenbatenanalyse.

[0:48:25] Dus het is heel moeilijk om daar een objectief gegeven bij te zetten.

[0:48:30] Wat er wel zeker is, de vliegtuigen maken nu een heel stuk minder geluid, maar de mensen zijn ook een heel stuk sensitiever voor geluid.

[0:48:36] Er bestaan heel duidelijk objectieve meetmethodes om geluid te gaan meten.

[0:48:43] Je kijkt naar de verschil in prijs van een huis.

[0:48:46] Een huis naast een spoorweg,

[0:48:48] En hetzelfde type huis in dezelfde omgeving, niet naast de spoorweg.

[0:48:51] En zo kun je eigenlijk de kost van het geluid bepalen.

[0:48:53] Bij de luchthaven kun je dat ook doen.

[0:48:55] Maar wat blijkt, de studies in België, blijkt dat huizen bij de luchthaven zijn duurder dan huizen die op dezelfde plaats liggen, die niet bij de luchthaven liggen.

[0:49:04] Dus dat betekent dat er ook andere factoren zijn die uiteindelijk bijdragen aan de prijs van de woningen, bereikbaarheid enzovoort.

[0:49:10] Dus dat maakt het uiteindelijk dan relatief moeilijk om de kosten van het geluid te gaan bepalen.

[0:49:15] En het blijft natuurlijk nog altijd een subjectieve parameter.

[0:49:20] Ik weet, een aantal van onze collega's hebben er ook wel ziektes aan gehangen enzovoort.

[0:49:24] Maar er is heel wat debat en er is heel wat discussie daarover.

[0:49:28] Ik denk dat we ook niet helemaal aligned zijn op het vlak van geluid.

[0:49:32] Dat is een heel moeilijk verhaal.

[0:49:35] Maar ik weet, hoe zuidelijker je woont, hoe minder erg je geluid vindt.

[0:49:39] Ga maar eens naar Maleisië, naar Indonesië.

[0:49:41] Je ziet al die brommertjes daar rijden.

[0:49:43] Dat stoort ons verschrikkelijk als iemand uit België of uit Nederland.

[0:49:47] Dus er is ook wel een verschil in perceptie.

[0:49:54] Dank u wel.

[0:50:00] Nou ja, vooral het laatste.

[0:50:01] Het is een verschil in perceptie.

[0:50:03] Er zijn mensen die hebben veel te lijden onder geluid.

[0:50:08] Een verschil...

[0:50:10] Tussen Schiphol en een aantal andere luchthavens in Europa die kleiner zijn... ...is ook het aantal vluchten wat plaatsvindt.

[0:50:17] Hoeveel geluid wordt er per vlucht uitgestoten en wat is de frequentie van die vluchten?

[0:50:21] Dat maakt ook nog verschil uit.

[0:50:24] Het is gewoon een heel moeilijk probleem.

[0:50:26] Ik ben al meer dan twintig jaar bezig met vervoerseconomie, met luchtvaarteconomie... ...en al twintig jaar wordt er gesproken over hoe meten wij geluid en hoe drukken wij dat in een prijs uit...

[0:50:41] Er staan heel veel ideeën over en het moet een keer ook geaccepteerd worden van dit is de manier waarop we het doen en waarop we het blijven doen.

[0:50:50] Dank.

[0:50:52] Het is ook wel zo dat, als ik even mag, voorzitter, dat nachtvluchten bijvoorbeeld, die hebben natuurlijk een veel zwaarder impact dan vluchten overdag.

[0:50:59] Ook het aantal start- en landingsbaan dat je hebt en hoe je uiteindelijk het geluid verdeelt, is ook ontzettend belangrijk.

[0:51:05] En hoe je je vliegroutes doet en je vliegroutes alterneert, dat heeft ook nog eens een keer een impact.

[0:51:10] Dus je hebt niet alleen het geluid, maar je hebt ook hoe het geluid wordt verdeeld over je massa.

[0:51:16] Dank u wel.

[0:51:17] De heer Balkan.

[0:51:19] Ja, dank u wel, voorzitter.

[0:51:21] Ja, gisteren kregen we nog te horen over geluid.

[0:51:26] Bij een nieuw vliegtuig wordt het geluid natuurlijk al bepaald bij het ontwikkelen en daarvan, in tunnels en dergelijke.

[0:51:32] En vervolgens wordt het natuurlijk ook in de praktijk gemeten bij starten en landen, in het midden van de meta-apparatuur die rondom lichthavens zit.

[0:51:41] Ja, ik ga er liever daarvan uit, want al dat andere is natuurlijk het subjectieve geluid wat een mens ervaart.

[0:51:48] En een ervaart meer herrie van een vliegtuig dan bij wijze van spreken van een snelweg die bij hem om de hoek ligt.

[0:51:56] Dus in hoeverre is het nou...

[0:51:59] Ja, met betrekking tot ook met vracht- en pakketvluchten en dergelijke.

[0:52:05] Want die hebben een ander type vliegtuig vaak.

[0:52:08] Dat ervaren de mensen natuurlijk ook al zijn er een ander soort hinder.

[0:52:11] Wat is uw vraag?

[0:52:12] Hoe kunnen we nou daar zeg maar naartoe om zeg maar toch die perceptie van dat geluid in overeenstemming te krijgen met wat men werkelijk meet?

[0:52:21] Nou, dat is bijna een vraag aan een geluidsexpert.

[0:52:28] Kijk even of die vraag beantwoord kan worden.

[0:52:31] Als het gaat over hoe gaan we perceptie beïnvloeden, dan moet ik u zeggen, dat weet ik niet.

[0:52:36] Want hier zitten een aantal mensen aan tafel die allemaal een verschillende perceptie hebben van het geluid wat uitgestoten wordt van een Boeing die misschien straks wel overvliegt.

[0:52:49] Wat u zei, u heeft liever dat geluid gemeten wordt op een punt waar het uitgestoten wordt.

[0:52:54] Nou, dat is iets wat...

[0:52:56] al heel lang door een aantal mensen naar voren is gebracht van laten we alsjeblieft geluid gaan meten, hoeveel wordt er uitgestoten, maar dan is ook weer de vraag meten wij het totaal wat we willen accepteren of meten wij een piekmoment wat we willen accepteren.

[0:53:12] En dat zijn allemaal beslissingen waar geluidsexperts u van kunnen vertellen van dit is de impact op de perceptie die u kan verwachten.

[0:53:22] Uiteindelijk is het ook weer een politieke beslissing van

[0:53:26] Of het is een politieke beslissing geweest, maar wij doen het nu op deze manier.

[0:53:29] En als we dat aan willen passen, dan gaat het ook weer een politieke beslissing worden.

[0:53:34] Dank u wel.

[0:53:35] Heeft u nog een vraag, heer Bemengen?

[0:53:38] Ja, dank u wel, voorzitter.

[0:53:39] Ik had een vraag.

[0:53:41] In uw beleidsaanbevelingen had u het over duurzame groei.

[0:53:45] En ik vroeg me af, als er bijvoorbeeld meer geïnvesteerd zou worden in innovatieve oplossingen.

[0:53:52] En dan heb ik het over luchtvaart.

[0:53:54] Maar dan heb ik het ook over bijvoorbeeld met de OV, hoogsnelheidsterreinen bijvoorbeeld.

[0:54:00] Wat voor effecten voorzie je dan in de toekomst daarin als het gaat om de lasten en de kosten?

[0:54:07] Dank u wel en ik verzoek aan de heer Bouten om zijn microfoon uit te zetten.

[0:54:11] Sorry.

[0:54:15] De heer De Wulf, kunt u daar antwoord op geven?

[0:54:18] Ja, het is natuurlijk zo dat de nieuwe toestellen die nu op de markt zijn... ...die zijn qua geluid sowieso al 50% minder dan de voorgangers.

[0:54:26] Ze verbruiken ook gemiddeld 20% minder.

[0:54:29] Dus die innovaties zijn er.

[0:54:31] In de toekomst zijn er ook nog verdere toestellen die komen.

[0:54:34] Het is wel zo dat het vaak 25 jaar duurt voor die volledige vlootvernieuwing...

[0:54:38] er uiteindelijk is.

[0:54:40] Vliegen op alternatieve brandstoffen, weten we waarschijnlijk ook, is niet zo eenvoudig.

[0:54:44] Waterstofvliegen is nog relatief ver.

[0:54:46] Elektrisch vliegen, dat zal misschien over tien jaar komen, maar met kleiner toestellen, meer op kortere afstand.

[0:54:52] En de hoogsnelheidsstrijden, daar zijn misschien ook nog een aantal slagen te maken.

[0:54:56] Alhoewel Schiphol op dat vlak zeker al niet kan klagen met de hoogsnelheidstrein al richting Parijs, Frankfurt en een aantal andere bestemmingen.

[0:55:04] En er zijn misschien ook nog wat andere mogelijkheden om die nog verder uit te gaan breiden.

[0:55:09] Ik weet, men is daar volop mee bezig.

[0:55:11] Ik begrijp ook dat KLM ook een vlootvernieuwing aan het doen is.

[0:55:15] En het is ook zo dat de...

[0:55:18] De bepaalde tarificatie die een luchthaven dan zet in functie van geluidsarme of brandstofvriendelijke toestellen, die heeft ook vaak een effect.

[0:55:27] Dus die toestellen zijn vaak ter beschikking.

[0:55:29] Het Brussels Airlines heeft recent ook een aantal Airbus A23 Neo's besteld.

[0:55:34] Daar vliegen ze mee, maar die vliegen niet altijd daarmee naar de langste afstand.

[0:55:37] Die vliegen ook vaak daarmee naar luchthavens die een heel stuk goedkoper zijn om daar te landen met een milieuvriendelijk toestel.

[0:55:44] Dus als de luchthaven ook een bepaald beleid heeft richting tarificatie, dan kun je dat ook al gaan versnellen.

[0:55:49] Dus je hebt enerzijds je technologische innovatie.

[0:55:51] Maar ten tweede heb je ook de aantrekkelijkheid van uw tarificatie om uw technologische innovaties naar uw luchthaven zelf te gaan brengen.

[0:55:57] Wat dan een effect heeft natuurlijk op het geluid en op alle andere zaken.

[0:56:04] Eigenlijk probeert Schiphol al zoiets te bereiken door diverse tarieven te hebben voor verschillende vliegtuigtypen.

[0:56:10] En dan is de vraag van misschien kan dat nog verder uitgewerkt worden, verder ontwikkeld worden.

[0:56:17] Ik denk dat ze bij Schiphol denken van ja, waar heeft hij het over?

[0:56:19] Want dat hebben we al gedaan.

[0:56:21] Maar welke prikkels wil je de maatschappijen, de lucht van maatschappijen geven om dat te doen wat je vanuit het oogpunt vanuit Schiphol, vanuit het oogpunt van de BV Nederland optimaal vindt?

[0:56:33] En hoe moet je je tarieven daarop aan gaan passen?

[0:56:35] En beleidsmatig is dat een innovatie die je toe kan passen die misschien wel redelijk voor de hand ligt en waarvan wij zeggen van eigenlijk zijn we daar allemaal bezig.

[0:56:45] ...werk dat eerst verder uit en op lange termijn kan je ook gaan kijken van... ...wat is de impact van andere manieren van vliegen, andere brandstoffen... ...op businessmodellen die we nu hebben.

[0:56:54] Want in heel veel scenario's wordt altijd ervan uitgegaan van... ...we hebben nu een bepaald businessmodel en dat blijft bestaan.

[0:57:03] En wat is de impact van groei als we... ...wat is de impact van krimp als we tien jaar verder zijn.

[0:57:11] Maar ik zou het ook interessant vinden en daarom ook dat stuk over HUB en Spooknetwerk...

[0:57:16] Wat is de impact van dat soort beleidsvorming op het businessmodel?

[0:57:20] Want een low-cost maatschappij is ook niet zomaar ontstaan.

[0:57:22] Dat is ook een reactie geweest op veranderend beleid.

[0:57:28] Ja, dank u wel.

[0:57:28] De heer Lavasie, heeft u nog een korte vraag?

[0:57:34] Voorzitter, dank.

[0:57:37] Ik had een aantal vragen in gedachten, maar het gaat meer richting politiek dan technisch.

[0:57:41] Dus ik laat die vraag voor wat het is.

[0:57:42] Ik wil wel beide hoogleraren bedanken voor de tijd en voor de energie die ze hierin gestopt hebben en de vragen die ze beantwoord hebben.

[0:57:54] En dat wil ik namens deze commissie ook doen als voorzitter.

[0:57:59] We zijn zo ongeveer met twee minuutjes aan het eind gekomen van de tijd die we hebben staan voor dit examen, zoals u het noemde.

[0:58:07] Ik hoop dat het u bevallen is.

[0:58:10] Ons wel, dus ik wil u in ieder geval heel hartelijk bedanken voor de toelichting en de beantwoording van de vraag en uw komst ook naar de Kamer.

[0:58:17] Heel hartelijk dank.

[0:58:18] Ook de mensen die dit hebben gevolgd, hier of via de livestream, dank voor het kijken.

[0:58:23] Natuurlijk dank aan de collega's.

[0:58:25] De leden voor hun wezigheid en de ondersteuning voor het mogelijk maken van deze technische briefing.

[0:58:30] En ik sluit deze vergadering.

[0:58:31] Dank u wel.