Luchtvervoersovereenkomst tussen ASEAN en EU

[0:00:00] het rondetafelgesprek over de luchtvaartovereenkomst tussen Asian en de EU.

[0:00:06] Allereerst heet ik onze gasten van harte welkom, de Kamerleden, de heer De Hoop, meneer Baldkamp, de heer Pieterik, de heer Bamenga en mevrouw Veldkamp.

[0:00:20] En natuurlijk onze gasten, onze sprekers, professor Gosling en professor Truxall, die zijn online aanwezig, waarbij professor Truxall een Nederlands spreekt en de heer Gosling Engels zal spreken.

[0:00:39] Aan mijn rechterzijde is de heer Paul Peters van Breda University of Applied Science.

[0:00:53] Misschien nog in het Engels.

[0:00:54] Ik wil professor Gosling welkomen, die met ons online is.

[0:00:59] Heel erg bedankt voor de toegang.

[0:01:01] Deze afspraak wordt meestal in het Nederlands.

[0:01:06] Maar we willen natuurlijk van u in het Engels horen.

[0:01:12] U krijgt drie minuten voor uw afspraak.

[0:01:16] En daarna krijgen jullie allemaal vragen van de members van het parlement.

[0:01:21] Ik stel aan dat u, meneer Gosling, met uw presentatie begint.

[0:01:41] Uiteraard bedankt voor de afgesloten tijd.

[0:01:47] We gaan nu naar mijn eerste lijst.

[0:01:49] We hebben onlatelijk key performance indicators voor globale aviatie ontwikkeld.

[0:01:57] Je kunt deze in detail opkijken op de link in het papier.

[0:02:02] Ik wil u gewoon uw aandacht geven op drie verschillende grafen.

[0:02:06] De eerste is dat we veel praten over

[0:02:09] En dit is de blauwe curve in deze illustratie hier in de hoek aan de rechterkant.

[0:02:19] Je kunt zien dat de aviatie sinds de jaren 1960 veel efficiënter is geworden.

[0:02:23] Maar vanwege de groei die we hebben gezien in de wereldwijde behoefte, kun je zien dat de totale emissies van de aviatie groter zijn.

[0:02:33] ...over tijd, en dit jaar zal het waarschijnlijk meer dan de 2019-peak zijn die we toen hadden.

[0:02:41] De vraag is nu, wanneer we dit groepssysteem willen veranderen, of we de transition kunnen financieren.

[0:02:48] En dat is het punt hier in mijn presentatie.

[0:02:51] We kunnen zien dat in deze graaf dat de toekomst van de aviatie per passagier lijkt om te vergroten.

[0:02:59] Als je kijkt naar de huidige US-dollars of euro's, dan lijkt de sector om meer toekomstig te worden.

[0:03:06] Maar als je kijkt naar dit in het echt,

[0:03:09] Als je kijkt naar de grafiek aan de linkerbovenkant, zie je dat de aviatie over tijd minder profitaatief is.

[0:03:18] Als je dan kijkt naar deze grafiek aan de linkerbovenkant, zie je dat de aviatie over tijd oscilleert.

[0:03:27] De aviatie heeft zo vaak een verliezen inkomsten of profitaatiefheid, net als de aviatie maakt verdelingen.

[0:03:36] Dit vertaalt dan naar de volgende.

[0:03:40] Over the past 45 years, global aviation has generated profits of 94 cents per passenger in 2020 dollars.

[0:03:53] To put this in perspective, a taxi driver is probably 500 times more profitable per kilometer.

[0:04:01] We hebben een erg lage profitabiliteit in vliegtuigen, 82 miljard dollar in totaal over de afgelopen 45 jaar.

[0:04:09] Dat is ongeveer 1,8 miljard per jaar in netprofijten over de afgelopen 45 jaar.

[0:04:19] De Europese aviatie- en aerospace-industrie waarschuwt dat de kosten voor netzero-aviatie in Europa

[0:04:26] is 2,4 miljoen euro tot 2050, dat is ongeveer 100 miljoen euro per jaar.

[0:04:36] En de vraag is, hoe kan de aviation deze hoeveelheid geld betalen, wanneer de profitabiliteit van de sector vijftig keer lager is dan de kosten van de overgang, of tweehonderd keer lager dan de kosten van de overgang, als je kijkt naar de huidige prijzen voor duurzame aviatiefuuren.

[0:04:57] Mijn conclusie is dat de sector niet kan betalen voor de verandering en dat de kostbarriere te groot is om te voorkomen dat we tot net nul in 2050 op de weg zijn.

[0:05:09] Dank u. Mevrouw Gosling, misschien kun je in twee of drie woorden uitleggen hoe dit vergelijkt met het Azië-EU-verdrag?

[0:05:27] Ik ben geen expert op dit aangeven.

[0:05:30] Mijn verstaanbaarheid is dat dit de delen van langdurig vervoer verhoogt, wat dan betekent dat elke extra vlucht een grotere contributie maakt aan de overal groei van de sector.

[0:05:44] Dit maakt het dan veel onwaarschijnlijker in deze groei-situatie dat we de net-zero-ontwikkelingen kunnen ontvangen.

[0:05:53] Het is een hele lange bel.

[0:06:50] Haha.

[0:07:06] Dank voor de uitnodiging om hier iets te kunnen zeggen over dit verdrag.

[0:07:15] Het is wel interessant om te zien dat het verdrag heel erg gestoeld is in een eerder verdrag, namelijk van meer dan 80 jaar geleden.

[0:07:25] En in die tijd, in 1944, was het natuurlijk volstrekt legitiem... om de groei van de luchtvaart na te streven, want er was haast geen luchtvaart.

[0:07:34] En er waren ook mooie ideeën over volkeren bij elkaar brengen... nog tijdens de Tweede Wereldoorlog, dus dat is allemaal heel begrijpelijk.

[0:07:41] Maar ja, de tijden zijn wel veranderd.

[0:07:43] En we missen eigenlijk een beetje in het algemeen... in dit soort luchtvaartverdragen, die zijn heel erg groeigericht.

[0:07:51] En het wegnemen van belemmeringen voor de economische groei van de luchtvaart...

[0:07:56] Er zijn toch een aantal problemen mee.

[0:08:00] De klimaatverandering, maar ook luchtkwaliteit, gezondheid, geluidhinder, ruimtebeslag.

[0:08:10] Denk alleen al aan de stiltegebieden in Noord-Holland.

[0:08:13] Meer dan de helft is door de luchtvaart geen stiltegebied meer.

[0:08:16] De facto, ik bedoel in de praktijk.

[0:08:19] Op papier nog steeds wel.

[0:08:21] Woningbouw, we missen echt tienduizenden plekken voor woningen... doordat Schiphol de omvang heeft die het nu heeft.

[0:08:27] Dus daar moet je over nadenken, denk ik.

[0:08:30] En dan is er nog concurrentie om grondstoffen, kapitaalarbeid.

[0:08:34] Denk bijvoorbeeld aan de energietransitie, die vertraging oploopt... doordat er niet genoeg mensen te vinden zijn om daarin te werken.

[0:08:41] En toevallig zijn dat ook ingenieurs.

[0:08:42] Dus voor een deel zit daar overlap met de luchtvaartsector.

[0:08:48] Nou, in het luchtvaart overeenkomsten zie je dat het milieu eigenlijk een sluitpost is.

[0:08:55] Er is één artikel, gelukkig wel, wat erover gaat, maar dat is nogal algemeen.

[0:09:01] En dat staat vol met gemeenplaatsen als steun geven, bevorderen van duurzaamheid, wereldwijde samenwerking.

[0:09:06] Ja, allemaal vanzelfsprekend, zou ik denken.

[0:09:08] Maar wat zijn de doelen?

[0:09:10] En wat ga je dan precies doen?

[0:09:11] En dat staat er dus niet in.

[0:09:13] Behalve misschien voor klimaat, daar wordt vooral verwezen naar het ICAO-beleid.

[0:09:20] Dat is de International Civil Aviation Organization.

[0:09:23] Die hebben twee dingen op dit gebied.

[0:09:26] Eén is een CO2-emissiestandaard.

[0:09:29] Ik kan u vertellen, die gaat geen kilogram CO2-emissie besparen omdat...

[0:09:35] Vliegtuigen worden sowieso zuiniger in de toekomst, anders kun je ze niet verkopen.

[0:09:38] Dat is een economische waarheid waar we niet omheen kunnen.

[0:09:42] En die standaard is een constante, dus die vliegtuigen worden sowieso beter dan de standaard.

[0:09:48] En dan hebben we nog Corsia, het compensatiesysteem, wat een nogal lastig mechanisme is.

[0:09:54] Er is ook veel wetenschappelijk bewijs dat dat eigenlijk niet goed werkt.

[0:09:59] En tegelijkertijd is het doel om de emissies constant te houden.

[0:10:02] En dat is natuurlijk nogal in contrast met dat iedereen naar nul moet.

[0:10:05] Ik bedoel, huishoudens gaan naar nul en de luchtvaart mag voorlopig de emissies constant houden.

[0:10:10] Dus dat is ook niet een heel sterke doelstelling.

[0:10:15] Ook de andere artikelen in de overeenkomst, die laten gewoon weinig ruimte voor strenger milieubeleid, nationaal of in Europees verband.

[0:10:27] Die kunnen dus ook niet opgelegd worden.

[0:10:29] Zo lijkt het aan de andere partners in Azië.

[0:10:37] Ja, en dan was er bijvoorbeeld nog de vraag...

[0:10:42] of we verder kunnen gaan op basis van dit verdrag.

[0:10:49] Maar dat is het dus niet.

[0:10:51] Er staat alleen iets over samenwerken.

[0:10:53] Dat is op zich goed.

[0:10:55] Maar er staat nergens waarover dan.

[0:10:57] Bijvoorbeeld refuel EU wordt niet eens genoemd.

[0:11:00] Ze had op z'n minste voetnootje waard geweest.

[0:11:03] Om daar naar te verwijzen en te kijken of je daar in Azië in diezelfde denktrand ook iets voor elkaar kunt krijgen.

[0:11:09] Dus ik denk dat ik het hier even bij laat.

[0:11:15] Dank u wel.

[0:11:15] Dan ga ik naar de volgende spreker en die is ook online.

[0:11:18] Dat is de heer Steven Truxal.

[0:11:21] Nu het woord.

[0:11:24] Goedemorgen en bedankt dat ik op afstand mag deelnemen.

[0:11:28] De CATA is ontstaan van het externe look-forward-beleid van de EU met de bedoeling dat deze overeenkomst zal eindelijk de bestaande bilaterale verdragen tussen de EU, individuele EU en ASEAN-leadstaten vervangen.

[0:11:42] Nederland oefent zijn soevereiniteit uit via de EU.

[0:11:46] Dit betekent dat Nederland niet langer eenzijdig zou kunnen optreden in luchtvaartrelaties met Azië.

[0:11:55] De nationale beleidsvrijheid van Nederland is dan iets beperkt op enkele vlakken.

[0:12:00] Nederland mag bijvoorbeeld niet zelfstandig beperken welke luchtvaartmaatschappijen het ook aankrijgen, zolang deze voldoen aan de voorwaarden van de CATA.

[0:12:09] Nationale belangen zoals geluid, overlast, milieubelasting of gezondheid konden enkel als niet-discriminerende uitzonderingsgronden worden ingeropen.

[0:12:20] Bijvoorbeeld uniforme geluidsnormen voor alle maatschappijen.

[0:12:24] Naast markttoegang en concurrentie raakten katten ook aan andere nieuwe thema's.

[0:12:30] Juist op twee vlakken, milieu en arbeid, is er een goede basis gelegd.

[0:12:37] Maar we moeten wel erkennen dat de kaart grotendeels intensie-clausules in plaats van verplichtings-clausules bevat die makkelijk kunnen worden afgedwongen.

[0:12:49] Bijvoorbeeld artikel 18 voorziet een samenwerking rond milieueffecten, dat wordt net genoemd, maar bevat geen bindende normen zoals emissieplafons of bijmengverplichtingen.

[0:13:02] Het blijft bij intenties tot samenwerking en informatieuitwisseling.

[0:13:06] Voor gezondheid en veiligheid kunnen er voorwaarden worden gesteld op basis van operationele eisen, maar deze moeten niet discriminerend zijn.

[0:13:18] Er is ook erkenning van sociale aspecten en samenwerking op arbeidsgebied, maar geen binnen de regels overlonen, rusttijden of arbeidscontracten.

[0:13:29] Dit is iets dat sowieso op nationaal of op Europees niveau wordt bepaald.

[0:13:34] En wat betreft handhaving zijn er wel overlegprocedures en geschiedenisbeslettingsmechanismen, maar dit vereist politieke wil en duidelijke overtredingen om effectief te kunnen optreden.

[0:13:49] Kortom, volgens mij is er een goed juridisch kader voor harmonisatie en dialoog op veel gebieden die wij momenteel niet hebben in die houding en verdragen.

[0:14:02] En ik vind dat de decate weerspiegelt hoe de EU via haar externe luchtvaartbeleid die kernwaarden zoals eerlijke concurrentie, duurzaamheid en sociale rechten uitdraagt op internationaal niveau.

[0:14:18] Volgens mij is dit een heel belangrijke stap richting meer integratie en samenwerking in de internationale luchtvaart, maar het is nog geen een station.

[0:14:28] Het is een raamwerk dat potentieel biedt met beide regio's die politieke wil hebben om die MBC's waard te maken.

[0:14:38] Ik dank u voor uw aandacht.

[0:14:42] Dank u wel, meneer Truxell.

[0:14:44] Dan gaan we over naar de leden van het parlement.

[0:14:48] We are switching to the members of parliament so they can ask questions to one or more of the speakers.

[0:14:56] We will start with Mr De Hoop.

[0:15:00] Dank u wel voor uw introductie.

[0:15:30] zoals bij de Balanced Approach.

[0:15:32] Ik zou het fijn vinden als u dat nog iets uitgebreider kon toelichten en dat u ook daarmee in kan gaan op bijvoorbeeld de verhouding met de RBV-zaak die we hebben gezien en het risico's die aan dit verdrag daarbij hangen.

[0:15:47] Dat is inderdaad wel een punt.

[0:15:52] Het is duidelijk dat als een Nederlandse minister democratisch besluit van we moeten de hinder met zoveel laten afnemen, dat je dan toch tegen internationale verdragen en afspraken aanloopt die dat tegenhouden.

[0:16:12] De doelstelling is zelfs naar beneden gegaan vanwege de balanced approach.

[0:16:16] Het was 20 procent minder en het werd 15 procent minder.

[0:16:18] Dus kennelijk bepaalt iemand anders wat onze doelstelling op het milieugebied is.

[0:16:24] En dat is op z'n zachtst gezegd wel een beetje zorgelijk.

[0:16:28] Want ja, hoe kan dan de Nederlandse overheid zijn eigen burgers beschermen?

[0:16:35] Daar speelt het al heel duidelijk.

[0:16:38] Je moet onderhandelen met Brussel, maar in Montreal is het uitgevonden.

[0:16:45] Het geldt niet alleen voor Europa, het geldt in principe in de hele wereld.

[0:16:52] Als je kijkt naar dit verdrag, juist omdat de milieuparagraaf erg vaag is, terwijl het woord nondiscriminatie nogal vaak wordt genoemd en het elkaar niet belemmeren met allerlei beperkingen aan vormen van belasting die je zou kunnen invoeren.

[0:17:13] Die moeten bijvoorbeeld kostengerelateerd zijn.

[0:17:16] Dus als je huizen wilt isoleren, is dat waarschijnlijk wel mogelijk... als je dat wilt vergoeden met behulp van een heffing.

[0:17:23] Maar ja, dat is natuurlijk maar een hele suboptimale oplossing... om iemand op te sluiten in zijn huis, zodat hij dan het vliegtuig niet meer hoort.

[0:17:30] Dat is niet ideaal.

[0:17:32] Als je meer wilt, door ook de vraag naar vervoer te veranderen... of te verschuiven of te verminderen...

[0:17:41] Ja, dat is niet direct kosten gerelateerd.

[0:17:43] Dat kun je heel moeilijk aantonen.

[0:17:44] Dus ik denk dat dat soort maatregelen binnen zo'n verdrag best wel een ingewikkeld verhaal gaan worden.

[0:17:52] Dan naar de heer Boutkamp.

[0:17:57] Ja, dank u wel, voorzitter.

[0:17:58] En ik dank ook alle sprekers tot nu toe voor hun inbreng.

[0:18:04] Professor,

[0:18:08] In de toegestuurde document schrijft u op een gegeven moment over het gelijke speelveld dat binnen deze overeenkomst is.

[0:18:23] Tot mijn verrassing was het al in 2016 begonnen met het onderhandelen.

[0:18:29] We zitten nu in 2025 en dan aan het einde van de rit.

[0:18:33] Dus ik vraag me af wat er al die jaren daarvoor gebeurd is om te komen tot dit verdrag.

[0:18:41] Maar dat gelijke speelveld, is dat op een of andere manier toch af te denken?

[0:18:46] Want we hebben het gezien met het verdrag met Qatar, waar ook sommige mensen een opmerking over hadden.

[0:18:52] Is het überhaupt wel mogelijk om daar toch die gelijke rechten te kunnen afdwingen?

[0:19:00] Ja, dank voor de vraag.

[0:19:01] Een goede vraag.

[0:19:03] Dat af te dwingen, dat heb ik in mijn opening statement gezegd, dat is lastig.

[0:19:08] Af te dwingen als het niet vast staat in het verdrag.

[0:19:12] Wat ik wel hier zie,

[0:19:15] Wat levert Nederland op?

[0:19:19] Dat is de mogelijkheid om binnen deze duidelijke vastgeschelte kader in gesprek te gaan over dingen zoals eerlijke concurrentie, level playing field, duurzaamheid en die andere dingen.

[0:19:32] Dus ik vind het wel als een goede eerste ontwikkeling op dit gebied.

[0:19:37] Dat laat zien en dat het als de eerste stap is binnen deze nieuwe kader.

[0:19:44] Wat we nu niet hebben.

[0:19:47] En ik denk dat het ook een stap verder gaat dan bijvoorbeeld die andere kata's.

[0:19:53] Bijvoorbeeld met Qatar, als ik iets benoem.

[0:19:56] Er is iets meer tekst hier.

[0:20:00] Natuurlijk gaat het ook over tien andere staten.

[0:20:06] En niet één staat, Qatar, maar tien andere staten.

[0:20:10] En ik begrijp dat ook die Aziënlanden

[0:20:13] proberen wel hun recht over concurrentie en antitrust en zoiets iets meer te harmoniseren.

[0:20:26] Dat is de bedoeling.

[0:20:28] Zover zijn ze het nog niet.

[0:20:29] Een vervolgvraag?

[0:20:34] Ja, en die zou ik eigenlijk richten aan de heer Peters.

[0:20:37] Eigenlijk dezelfde vraag.

[0:20:39] Hoe kijkt de heer Peters dan daar tegenaan?

[0:20:41] of het afdwingbaar is.

[0:20:43] Wat voor mogelijkheden ziet u dan?

[0:20:48] Ik denk dat het aansluit bij wat de heer Truksal zei.

[0:20:54] In het verdrag staat concreet heel weinig, behalve op het gebied van economisch bevorderen van de groei van de luchtvaart.

[0:21:01] Daar staan redelijk concrete dingen over.

[0:21:03] Maar die andere dingen niet.

[0:21:04] Dus veel verder dan overleggen kom je niet.

[0:21:08] En het merkwaardige is natuurlijk, de ICAO is nou juist de plek waar dit soort dingen overlegd worden.

[0:21:13] Maar we weten dat wat daar uitgekomen is, na nog veel langere perioden overigens dan de periode om deze verdragstexten in mekaar te zetten.

[0:21:22] Dat is ook niet zo heel erg effectief.

[0:21:24] Nu nog steeds zeggen dat je de emissies gelijk wil houden, dat is wel achterhaald door ongeveer alles wat er in de wetenschap over geschreven wordt.

[0:21:34] Dus in die zin is het lastig dat er op twee fronten tegelijk dingen worden gedaan.

[0:21:41] Dat gaat dan met elkaar botsen.

[0:21:42] Het zou wel goed zijn om daar keuzes in te maken.

[0:21:46] Dus zo'n verdrag...

[0:21:48] Als het modern zou zijn, zou het verder gaan dan de ICAO.

[0:21:53] En een signaal afgeven richting de ICAO.

[0:21:56] Jullie moeten niet zo langzaam zijn als het langzaamste lid daarvan.

[0:22:00] Maar je zult echt meer moeten gaan doen.

[0:22:01] En wij doen dat.

[0:22:03] Dan zou je wel stappen kunnen zetten.

[0:22:06] Zo'n verdrag leent zich er zeker voor, om stappen te zetten.

[0:22:10] Maar met de huidige tekst gaan we toch wel weer 15 jaar verder zijn bij de volgende versie.

[0:22:19] Dank u wel.

[0:22:23] Ja, dank, voorzitter.

[0:22:24] Ook een vervolgvraag eigenlijk op de vraag die mijn buurman stelde.

[0:22:28] De heer Peters die geeft aan dat eigenlijk het verdrag, nou ja, redelijk op de oude leest geschoeid is en veel de economische kant benadrukt.

[0:22:37] Als ik dan ook kijk naar de impact van het verdrag voor Nederland en andere landen om ons heen, kan u dan reflecteren of die impact voor Nederland dan op basis van het huidige verdrag

[0:22:53] zwaarder weegt, meer impact heeft, zeg maar, dan in andere landen?

[0:22:59] Meneer Peters, denk ik, vraagt u het aan.

[0:23:04] Ja, dat is lastig te zeggen.

[0:23:07] Kijk, Nederland heeft natuurlijk wel een probleem dat groeien in Nederland is op z'n zachtste gezegd discutabel.

[0:23:15] Dus als je een verdrag tekent waarin gegroeid wordt, wordt het in ieder geval niet in Nederland gedaan.

[0:23:19] Want, ik bedoel, die ruimte hebben we niet.

[0:23:22] Andere landen om ons heen, daar speelt dat natuurlijk ook.

[0:23:24] Ik bedoel, Frankfurt heeft ook problemen met groei, Hisro heeft problemen, Parijs ook.

[0:23:31] Dus in die zin zal dat voor die landen niet zoveel uitmaken.

[0:23:34] Maar er zijn natuurlijk wel weer andere landen, verder in het zuiden van Europa en ook wel in het noorden, die nog wel groeiruimte hebben.

[0:23:40] Dus die zouden er wellicht van kunnen profiteren, waardoor je Nederland niet per se een nadeel heeft, maar natuurlijk wel in verhouding eigenlijk kleiner wordt, omdat die anderen groter worden.

[0:23:53] Dus in die zin, ja, denk ik dat het voor Nederland niet zo'n heel gunstig verdrag is.

[0:24:02] Groei is niet ons probleem.

[0:24:03] Ons probleem is om die andere problemen goed aan te kunnen pakken, die gepaard zijn gegaan met de groei van het recente verleden.

[0:24:18] Dank u wel, voorzitter.

[0:24:20] Graag een vraag aan de heer Peters en als het ook kan aan de heer Truxell.

[0:24:25] Wat moet er geregeld worden voordat het voor Nederland relevant is, ook op het gebied van gezondheid, milieu en mensrechten?

[0:24:42] Om nu in twee minuten een proces van vijftien jaar door te lopen, dat zal niet meevallen.

[0:24:50] Om te beginnen zou je natuurlijk de doelstellingen die Europa heeft... die zou leidend kunnen zijn in zo'n verdrag.

[0:24:58] Die moet je op z'n minst benoemen.

[0:25:00] En dat je dan met je partners afspreekt... jullie zijn misschien nog niet zo ver, maar dat dat convergeert naar elkaar toe.

[0:25:07] Dat zou op z'n minst een afspraak kunnen zijn.

[0:25:10] Daar zou je op kunnen aandringen.

[0:25:12] Dat geldt dus voor het refuel-beleid van Europa.

[0:25:16] Dat zou eigenlijk ook wel duidelijk onderdeel hiervan moeten zijn.

[0:25:20] En dat betekent ook dat je, waar we het later vandaag nog over gaan hebben, over dat tanken in Europa en niet tanken ergens anders en dan ergens een tussenstopje maken, je bent van het hele probleem af als luchtvaartmaatschappij, dat je dat probleem dan ook omzeilt, omdat er dan vanaf de andere kant iets soortgelijks gebeurt, dus dan heeft het niet zoveel zin meer.

[0:25:38] En dan ga je dat ook niet doen.

[0:25:40] Dus dat is een beetje wat in ieder geval verbeterd zou kunnen worden.

[0:25:45] Dat is voor klimaatverandering.

[0:25:48] Nou ja, het zou op zich wel goed zijn als je een goed onderbouwde... zeg maar, actie wilt doen in een land... in verband met gezondheid, geluid, luchtkwaliteit, stikstof... wat in Nederland dan vooral weer speelt.

[0:26:04] Ja, dan moet dat toch wel makkelijker mogelijk zijn dan er nu staat.

[0:26:08] Er zijn wel wat mogelijkheden in het verdrag, maar dat is wel heel erg beperkt.

[0:26:12] Dus dat je daar dan iets meer kunt doen.

[0:26:15] En dan kan het gebeuren dat je toch discrimineert omdat een derde partij met vliegtuigen vliegt die niet meer passen in zo'n beleid.

[0:26:23] Ja, dat is dan discriminerend, want die kunnen dan niet meer vliegen, terwijl jij dat nog wel kunt.

[0:26:28] Maar het is geen discriminatie om te discrimineren, maar om een probleem op te lossen.

[0:26:32] En als alleen maar dat erin zou staan, dat dat wel mag, dan denk ik dat dat al een stukje zou helpen.

[0:26:42] Meneer Truxell?

[0:26:45] Ikeo werd een paar keer al benoemd en ik vind wel dat Ikeo een nuttig forum is, maar daar zitten ook 193 staten, dus volledige harmonatie is daar niet mogelijk.

[0:26:58] We hebben een probleem, we moeten iets doen en wat je dus moet doen is dan gelijk gestemde staten vinden.

[0:27:07] en dan van onderaf opbouwen.

[0:27:10] Dat is de approach van het externe luchtvaartbeleid van de EU, wat Nederland natuurlijk ook een deel van is.

[0:27:20] Ik verwacht in de toekomst steeds meer vooruitgang op dit gebied.

[0:27:28] met de kaarten dan mogelijk zijn.

[0:27:30] Dat is voor nu niet mogelijk met de huidige oude bilaterale verdragen.

[0:27:34] Die hebben bijvoorbeeld geen betrekking op milieu of sociale aspecten.

[0:27:38] Dus er is geen forum of er is nog niet op de tafel dat te bespreken.

[0:27:43] Dat wordt dan op de tafel gelegd.

[0:27:48] Mevrouw Veldman.

[0:27:51] Dank u wel en dank aan de heren voor de bijdrage aan deze sessie.

[0:27:55] Dat geeft ons wat meer duidelijkheid.

[0:27:57] Een vraag aan de heer Truxell.

[0:28:00] U geeft aan dat met deze overeenkomst eigenlijk wat beter een gelijkspeelveld bereikt kan worden.

[0:28:06] En ik denk dat dat ook belangrijk is voor het brede netwerk dat Nederland graag wil hebben met steden en landen in de wereld.

[0:28:13] In hoeverre denkt u dat de overeenkomst die verbinding, die connectiviteit met de rest van de wereld zeg maar kan versterken?

[0:28:24] Goede vraag, dank voor uw vraag.

[0:28:25] Ik ben geen econoom, maar ik vermoed dat er beter door combinaties is dan goed voor consumenten.

[0:28:36] Combined tickets, co-share agreements, dus samenwerking tussen de verschillende luchtvaartmaatschappijen.

[0:28:44] keuze voor de consumenten.

[0:28:46] Op de ene kant.

[0:28:47] Op de andere kant kan de Kater dan ook de positie van de EU en Azië en luchtvaartmaatschappijen iets versterken en ze als een rechtstreeke concurrentie strijden met onder andere de golfmaatschappijen.

[0:29:07] Dus dat de concurrentie daar iets kan beïnvloeden over tijd.

[0:29:13] Dus dat zie ik ook als een voordeel van de karta.

[0:29:22] Dank u wel.

[0:29:23] I also have a question.

[0:29:26] I'll start by asking Mr. Peters in Dutch.

[0:29:37] U stelt dat naast het negatieve verdrag op het milieu Nederland ook economisch weinig kan profiteren van de overeenkomst.

[0:29:45] Klopt het dat vooral buitenlandse bedrijven gaan profiteren hiervan en waar ligt dat precies aan?

[0:29:54] Is dat ook een stukje level playing field dat mist of hoe moet ik dat zien?

[0:30:01] Ik heb het net al genoemd.

[0:30:03] De beperkingen voor groei binnen Nederland zijn nogal stevig.

[0:30:11] Economisch zou je daar nog wel kunnen groeien.

[0:30:13] Als er schaarst ontstaat, dan gaat de omzet toch omhoog.

[0:30:18] Per vlucht.

[0:30:20] Daar zou je nog wat aan kunnen winnen.

[0:30:22] Maar dat komt niet speciaal door dit verdrag.

[0:30:24] Dat komt door het Nederlandse beleid.

[0:30:27] Dus dat is sowieso een ding.

[0:30:29] Een ander ding is inderdaad dat de eventuele economische winst vanuit het verdrag, die zal zich dus vooral gaan verplaatsen naar andere landen van de verdragpartner dan Nederland.

[0:30:44] Dus specifiek voor Nederland lijkt mij dit verdrag niet bijzonder interessant om economische groei te creëren.

[0:30:51] Gewoon vanwege de constraints die we hebben.

[0:30:56] Oké, dan doen we nog een rondje.

[0:30:58] Hierdoor.

[0:31:00] Ik heb een vraag aan de heer Touzal.

[0:31:03] U had het net over verschillende bilaterale verdragen waar eigenlijk het hele milieuaspect, dat daar nog niet echt een kader voor is.

[0:31:11] Maar ik zou u toch willen vragen, zijn er helemaal geen voorbeelden van betere verdragen waar wel klimaat-, milieugezondheidskaders steviger in meegenomen zijn en ook meer nationale zeggenschap?

[0:31:23] Zijn daar toch voorbeelden van waarvan u denkt, dat is toch eens beter dan hoe dat nu in dit verdrag is vastgesteld?

[0:31:32] Mag ik even aan mijn verklaring vragen?

[0:31:35] Is het van het nationaal, van een lidstaat of op EU-niveau bedoeld?

[0:31:46] In eerste instantie was de vraag bedoeld vanuit een lidstaat, maar als u in een bredere kader daar wel ook voorbeelden hebt van bilaterale verdragen, hoor ik het natuurlijk ook graag.

[0:31:59] Waar we dat wel zien is in die verdragen tussen de EU op de ene kant en een honderdnieuwstaat en een derde land.

[0:32:11] Dat heb ik ook kort in mijn position paper overgehaald.

[0:32:17] Natuurlijk hebben we twee verschillende

[0:32:19] soorten van verdragen, zo'n horizontoverdrag, dat alles dan onder EU-recht dan, en daar kan natuurlijk wat worden toegevoegd in sprake van milieu of arbeidsomstandigheden.

[0:32:35] Maar natuurlijk zo'n, en wij zien dat ook in het naam van de CATA, comprehensive.

[0:32:44] Dat is echt een comprehensive, omdat het echt net

[0:32:50] op die traditionele economische verkeersrechten dan bouwt, dat het daar opbouwt.

[0:32:58] Dus dat gaat dan een stuk verder of twee stuk verder dan alleen de economische dingen.

[0:33:06] Dus wij zien wel instanties, maar ik vind niet dat er betere instanties bestaan tot nu toe.

[0:33:19] Meneer Bouwkamp.

[0:33:22] Mag ik nog even nadenken hoe ik in mijn Engels de vraag kan stellen?

[0:33:29] We'll come back to Mr. Bouwkamp later on.

[0:33:31] Mr. Pierck.

[0:33:33] Dank, voorzitter.

[0:33:34] Ik heb nog een vraag aan de heer Truksel.

[0:33:36] De heer Truksel houdt een warm pleidooi voor het verder harmoniseren van de verdragen, meer harmonisatie tussen landen.

[0:33:48] Als ik dan de vraag stel van op welke punten, op welke zaken zal die harmonisatie het meest bijdragen aan een gelijk speelveld?

[0:33:58] Wat is daar dan het antwoord op?

[0:34:01] Meneer Truxell?

[0:34:05] Ja, ik denk dat er geen staatssteun wordt gegeven of alleen in bepaalde situaties dat er staatssteun wordt gegeven aan Luxemburgse maatschappijen bijvoorbeeld.

[0:34:17] Nu nemen we ook een andere richting in Europa waar groene staatssteun voor groene doeleinden is nu niet meer verboden.

[0:34:31] Dus daar natuurlijk

[0:34:35] De Kater biedt dan een forum voor die staten dan samen te komen en dat te bespreken.

[0:34:41] Als de ene staat, of als de EU bijvoorbeeld, dan wat staatssteun aan de luchtvaartmaatschappijen of aan luchthavens of zoiets wil geven, als groene doeleinden, let's say.

[0:34:55] Dan kan het zijn dat de Aziëlanden niet tevreden zijn.

[0:34:59] Dan is er hier ook begrijpen en een forum waar ze kunnen samenkomen en dat bespreken.

[0:35:10] Precies deze harmonisatie, dat je dan een weg samen vindt om een gelijke of in zover mogelijk gelijke mening over wat het betekent en of dat dan ongelijke effecten op de andere partner, op de andere partij zou hebben.

[0:35:37] Dus dat vind ik belangrijk.

[0:35:42] Meneer Babenga?

[0:35:44] Ja, dank u wel, voorzitter.

[0:35:45] Ik had een vraag.

[0:35:47] Op welke manier stimuleert of faciliteert deze overeenkomst nieuwe initiatieven, zoals elektrisch vliegen?

[0:35:55] Nou ja, goed, degene die dat kan beantwoorden, denk ik.

[0:36:02] Misschien kun je deze vraag in het Engels herhalen, zodat meneer Gosling ook kan beantwoorden.

[0:36:10] Ik vroeg me af in welke manier deze overeenkomst, dit contract, stimuleert of faciliteert nieuwe initiatieven, zoals de vliegende elektriciteit.

[0:36:30] Is dit een vraag die u kunt beantwoorden?

[0:36:32] Of moet ik het overbrengen?

[0:36:37] Oké, als u dat wilt.

[0:36:38] Eerlijk gezegd.

[0:36:40] Elektrische vluchten werken alleen maar op erg korte afstanden.

[0:36:45] Het is erg vraagbaar of er zelfs een belangrijke afstand kan worden verhoogd, want elektrische vluchten zijn zwaar en de afstand is klein.

[0:36:56] Op dit moment hebben we alleen maar één optie, dat is duurzame aviatiefuel.

[0:37:01] En we hebben alleen maar één contractuele aangeven in de wereld... ...die de gebruik van zulke fuels biedt... ...en dat is het refuel-aangeven dat we in de EU hebben.

[0:37:14] Refuel is veel te klein... ...omdat het gewoon stelt dat een kleine aantal, 5% van alle fuels...

[0:37:25] Dat betekent dat het overheidsector kan groeien, maar dat betekent ook dat het overheidsector kan veranderen.

[0:37:39] ...wordt de emissie intenser, er zijn meer emissies... ...hoewel het in relatieve termen beter wordt.

[0:37:46] Dus deze aandachten werken niet.

[0:37:48] We hebben geen brandstof, geen synthetische brandstof, geen e-brandstof om te beginnen.

[0:37:54] We weten niet hoeveel capaciteit we hebben voor duurzame brandstof.

[0:37:57] Ik heb het kostenprobleem uitgelegd.

[0:37:59] Ik kan niet zien dat er een technologische oplossing is uit dit... ...dat zelfs perfect kan worden aangepast.

[0:38:05] Het zal helaas niet werken.

[0:38:10] Misschien kan de heer Peters ook hierop antwoorden, want ik heb in uw position paper ook iets over review gelezen, maar misschien kunt u ook op andere initiatieven... Ja, dank.

[0:38:25] Ik ben er zeker mee eens dat wat ze wel noemen full electric flight, dat dat het niet gaat worden.

[0:38:33] Want ja, die batterijen die hebben gewoon niet de eigenschappen die verenigbaar zijn met een fatsoenlijk vliegtuigontwerp, laat ik het zo maar even zeggen.

[0:38:40] Ik ben opgeleid als vliegtuigbouwer en dat is heel kort samengevat waar het op neerkomt.

[0:38:45] Dat neemt niet weg dat er wel andere mogelijkheden zijn, maar dan kom je op ingewikkeldere oplossingen waarbij waterstof, brandstofcellen en die elektrische motor, maar dat is dus niet full electric, maar dat is meer een mix.

[0:38:58] En ik moet zeggen dat tot mijn verbazing die ontwikkeling eigenlijk veel sneller is gegaan sinds ongeveer 2017, toen de eerste idee daarvoor ontstond.

[0:39:09] Dus daar gaat zeker iets mogelijk zijn, mits de wil er is om het te doen... en mits we met elkaar afspreken dat we dan ook die kerosinevliegtuigen... op een zeker moment achter ons laten.

[0:39:21] Kortom, er is een CO2-standaard.

[0:39:23] Als je die zo streng maakt dat je dat alleen maar met dit soort technologie nog kunt redden... ja, dan gaat het heus wel om.

[0:39:31] En die kansen zijn er zeker.

[0:39:33] En wat betreft de e-fuels, ook daar...

[0:39:39] Het is eigenlijk de enige optie.

[0:39:40] Als we naar nul willen in 2050... want voor 2050 gaan die brandstofcelvliegtuigen er niet voldoende zijn.

[0:39:46] Misschien net, maar niet de hele vloot.

[0:39:49] Dus dat is dan je enige optie.

[0:39:52] En als je daar niet genoeg van hebt, dan kun je ook redoneren... dan moet het volume van de luchtvaart maar wat minder hard groeien...

[0:40:00] sinthetische brandstoffen hebben.

[0:40:02] Het is gewoon net even andersom denken.

[0:40:05] Nu denken we altijd van, ja, de economie, dat groeit, dat is gegeven en daar moet alles op aangepast worden.

[0:40:10] Maar je kunt ook zeggen, nee, het klimaat, dat moeten we oplossen.

[0:40:14] En dan wordt het volume dus de uitkomst van je technische mogelijkheden in plaats van andersom.

[0:40:19] Meneer Babenga, was uw vraag beantwoord?

[0:40:23] Had u een specifieke vraag?

[0:40:25] Nee, bedankt voor de antwoord.

[0:40:31] Ik denk dat deze vraag voor de heer Truxell is.

[0:40:38] Als u de oude situatie met de nieuwe situatie, althans deze overeenkomst, vergelijkt, en als het gaat om aspecten die te maken hebben met veilig vliegen, hoe zou deze overeenkomst daar verschil in kunnen maken?

[0:40:51] Kunt u die vraag beantwoorden?

[0:40:54] Meneer Truxell?

[0:40:59] groot verschil over veiligheid binnen de luchtvaart.

[0:41:03] Dat is al een standaard.

[0:41:04] Er zijn internationale normen en standaarden die worden gehandhaafd door de EU bijvoorbeeld.

[0:41:12] Maar ik denk, ik zou graag willen dat het verschil, omdat we spreken van toen of nu en van vandaag en morgen zeg maar,

[0:41:21] met de katen en zonder de katen.

[0:41:23] Ik zou graag het verschil willen benadrukken als ik mag tussen een lookt verkeersrecht en de mogelijkheid om een dergelijke recht te gebruiken dat volledig afhankelijk is van de beschikbaarheid van de infrastructuurcapaciteit.

[0:41:37] Dus we hebben al dat over Nederland gehad en dan misschien in het zuiden van Europa, dat weet ik niet.

[0:41:43] Is er meer capaciteit?

[0:41:44] Dat weet ik niet, maar je kunt dus niet met de katen in de hand komen en je verkeersrechten

[0:41:51] En dan eisen dat er een landingsbaan wordt aangelegd zodat je je van directe gebruik kan maken.

[0:41:59] Dus dat is een andere ding.

[0:42:02] En het wordt ook eerder wat genoemd over de Krimp en Schiphol.

[0:42:07] En ik vind wat Krimp en Schiphol betreft, dat gaat over capaciteit en niet over verkeersrechten.

[0:42:14] En dit wordt geregeld, zoals we het weten, door het EU-recht met de Balanced Approach.

[0:42:19] Dus dat kwam oorspronkelijk van IKEA als internationale norm en is dan als

[0:42:24] wet, regulation in de EU dan getransposeerd.

[0:42:33] Heeft u nog een volgvraag?

[0:42:35] Nee.

[0:42:39] I have another question.

[0:42:40] I'll ask it to Mr. Pieters.

[0:42:43] U had het erover dat er een gevaar bestaat dat wij

[0:42:47] door deze overeenkomst minder mogelijkheden hebben om onze eigen doelen, als het gaat om milieu, bescherming van gezondheid, klimaat, uit te voeren.

[0:43:00] En u had er ook over dat wat u had verwacht is het minimale, dat er op z'n minst dat wat Europees is afgesproken, dat dat dan terugkomt in die overeenkomst.

[0:43:09] En dat is ook wat ik bij ander ontwerp ook hoor van bedrijven.

[0:43:13] Wij moeten hier in Europa aan allerlei doelen voldoen, prima, maar

[0:43:17] Dan moeten de anderen buiten Europa dat ook doen.

[0:43:23] Regelt deze overeenkomst dat inderdaad niet?

[0:43:26] En welke mogelijkheden ziet u dan om dat wel in de toekomst te doen?

[0:43:35] De overeenkomst regelt dat volgens mij niet.

[0:43:45] Natuurlijk kun je op basis van de overeenkomst wel heel intensief overleg gaan voeren, mits de andere partij dat dan ook wil.

[0:43:53] En kun je kijken of je daarmee wat verder kunt komen door met overtuigingskracht de andere partij ook zo ver te krijgen, soortgelijke normen aan te gaan houden.

[0:44:02] Of regelingen.

[0:44:04] Dat is mogelijk, maar dat is natuurlijk nogal een gok of dat gaat lukken.

[0:44:07] En of degenen die die onderhandelingen moeten voeren ook die intentie hebben om, zeg maar, die milieuproblemen zo belangrijk te vinden dat ze dat met name daar gaan overleggen.

[0:44:19] Dus dat zou je kunnen proberen.

[0:44:22] Maar het blijft toch wel... Het zou erg goed zijn...

[0:44:28] iets aan dat verdrag wordt toegevoegd wat net iets concreter is dan wat er nu ligt.

[0:44:33] Of dat er een vooruitzicht wordt gegeven van, oké, laten we het gewoon tekenen, maar over vijf jaar gaan we dat echt toevoegen.

[0:44:40] Want het hoeft natuurlijk niet allemaal in één keer klaar te zijn.

[0:44:43] En je kunt ook verschillende snelheden tussen Europa en andere partners over bepaalde dingen afspreken.

[0:44:50] En dat kan ook best wel in het voordeel zijn dat we zeggen dat de andere partners misschien sommige dingen sneller kunnen dan wij.

[0:44:57] Ik bedoel, dat is niet uit te sluiten.

[0:44:59] Ik heb niet naar gekeken naar wat deze landen zelf op dit soort gebied allemaal doen.

[0:45:03] Maar die hebben die problemen natuurlijk ook, van klimaatverandering sowieso.

[0:45:07] Maar ook van geluidhinder en al dat soort andere zaken.

[0:45:13] Misschien een korte vervolgvraag.

[0:45:14] Klopt het dat in het verdrag nu beperkingen worden gelegd, bijvoorbeeld op het belasten van brandstof, van kerosine, wat weer mogelijk een stap achteruit zou kunnen betekenen, zelfs voor Europa?

[0:45:31] Nou, echt een... Het gaat niet verder dan de huidige situatie.

[0:45:35] Dus het is al eigenlijk niet mogelijk.

[0:45:37] En dit verdrag bevestigt dat dat zo is.

[0:45:43] Meneer Boutgan heeft nog een vraag.

[0:45:45] Dank u wel, voorzitter.

[0:45:47] De vraag is voor meneer Gosling.

[0:45:51] In het begin hoorde ik dat u zei dat de transitie duurder is dan de winst van bedrijven.

[0:46:02] Dan is de vraag of de transitie toegankelijk, duurzaam en realistisch is, want de aviatie groeit wereldwijd.

[0:46:13] Wat is de toekomst van dit, in uw ogen, probleem?

[0:46:19] Ik geloof dat we verschillende problemen hebben.

[0:46:24] Zoals ik in de grafiek heb laten zien, is de aviatie regelmatig in een crisis.

[0:46:30] Wanneer er een crisis is, hebben de regeringen de tendensie om de aankoop van voedselbedrijven te ondersteunen.

[0:46:38] Er is ook een groot aantal subsidies die worden toegevoegd naar de voertuiging op permanente basis.

[0:46:44] We hebben er zoveel als 14 gevonden.

[0:46:47] Je kunt zelfs overtuigen dat de non-taxatie van carbondioxide, wat een kost is, ook een subsidie is.

[0:46:57] Als je dat bezocht, hebben we een situatie waar veel geld naar de vliegtuigen wordt gegeven.

[0:47:03] Al de tijd, wat dan leidt tot het opbouwen van overkapaciteit.

[0:47:08] Overcapaciteit wordt in verschillende termen uitgelegd.

[0:47:13] We hebben bijvoorbeeld, in termen van passagiers, een 80%-belastingsfactor in de globale aviatie.

[0:47:20] Dat is één aspect.

[0:47:22] Maar je kunt dat ook zien in de zeer lage prijzen.

[0:47:24] We weten bijvoorbeeld dat dezelfde mensen meer vliegen, omdat het zo goedkoop is.

[0:47:29] Maar dat betekent niet dat er meer mensen betrokken zijn in de voertuigen.

[0:47:33] Globaal is het een heel klein deel van de mensheid die over een grens vliegt.

[0:47:37] tot 4% van de mensheid.

[0:47:39] Dus we hebben een systeem dat niet meer omgevingsvriendelijk kan worden.

[0:47:44] Omdat het geen profiteubiliteit heeft en omdat er te veel capaciteit is in de markt.

[0:47:52] Mijn stel is dat als we minder capaciteit hadden, dan het mogelijk zou zijn om grotere profiteubiliteit te hebben... ...waardoor het waarschijnlijker zou zijn dat de airlines en de voertuigen... ...kunnen betalen voor de transition naar carboneutraliteit.

[0:48:11] Yes, one more question.

[0:48:13] Thank you very much.

[0:48:14] But I see a lot of new companies coming in the aircraft industry.

[0:48:22] So I think they also need a business model.

[0:48:28] So how is it possible that there are new companies?

[0:48:32] And I heard you say there must not be more, but less companies.

[0:48:38] Mr. Gosling.

[0:48:42] Dat is waar.

[0:48:43] We hebben tot nu toe ongeveer 590 vliegtuigen met meer dan 30 zetten.

[0:48:52] Dat nummer groeit heel vaak door het geloof dat er een groeiende demand is in de sector.

[0:48:59] Er worden investeringen gemaakt in de hoop om geld te verdienen in het vliegtuigsysteem.

[0:49:07] Maar als een herinnering, zoals ik al zei, is alles, tot het einde van het jaar, gesubsidiseerd.

[0:49:15] een bedrijf dat op zichzelf zou overleven, Air Transport.

[0:49:18] Als hij bedrijfskondities had, zoals bij elke andere bedrijf, dan zou een groot deel van de airlines die we op dit moment hebben, bankruimt zijn.

[0:49:26] Dus dit is door de subsidies die verborgen zijn in het systeem.

[0:49:31] En er zijn er veel van.

[0:49:33] De Amerikaanse vliegtuigen hebben bijvoorbeeld vermoord, de vliegtuigen in het Midden-Oosten, nog een aantal jaren geleden, voor subsidisering

[0:49:47] Aircarriers in het Midden-Oosten met zeer, zeer belangrijke hoeveelheden geld.

[0:49:51] Maar herinner je je dat er hier zelfs een verschil is tussen de legale subsidies en de illegale subsidies.

[0:49:58] Dus dit betekent zelfs alleen de illegale subsidies.

[0:50:01] Maar in termen van legale subsidies hebben we nog steeds een enorme steun van de voertuigen de hele tijd.

[0:50:10] All right, thank you all very much.

[0:50:11] We have to go to the next round of speakers.

[0:50:13] I would like to thank our speakers for their contribution and this will help us in the discussion about the Asian agreement.

[0:50:21] Thank you very much.

[0:50:23] I would like to call the next round of speakers to the floor.

[0:51:30] We gaan door met het tweede blok.

[0:51:31] Allereerst een woord van welkom aan de heer Stegers van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers.

[0:51:37] Als eerste geef ik het woord aan de heer Stegers als hij daar klaar voor is.

[0:51:58] Dank u wel.

[0:52:01] Geachte voorzitter, beste Kamerleden.

[0:52:04] Dank dat ik namens de Vereniging van Nederlandse Keersvliegers mag spreken.

[0:52:09] Wij vertegenwoordigen 4500 actieve vliegers in Nederland en zetten ons al bijna een eeuw in voor een veilige, eerlijke en duurzame luchtvaart.

[0:52:18] En vandaag staan we stil bij de fundamentele vraag... hoe zorgen we ervoor dat luchtvaartverdragen... tussen de EU en derde landen bijdragen aan die doelen.

[0:52:26] Een veilige, eerlijke en duurzame luchtvaart.

[0:52:29] Laat ik beginnen met een compliment.

[0:52:32] De EU en de sector maken werk van verduurzaming en veiligheid.

[0:52:37] Van strengere emissieregels tot investeringen in schonere technologie.

[0:52:41] En die inzet steunen wij volledig.

[0:52:44] Ook als dat wat kost.

[0:52:46] Maar dan moet het speelveld wel eerlijk zijn.

[0:52:48] En daar wringt de schoen.

[0:52:52] Voorzitter, we zijn in Europa trots op onze standaarden.

[0:52:56] Of het nu gaat om voedselveiligheid, mensenrechten of milieu, de Europese Unie stelt duidelijke voorwaarden aan toegang tot haar markt.

[0:53:05] Dat zien we in handelsverdragen met bijvoorbeeld Canada, Zuid-Korea of de Verenigde Staten.

[0:53:11] Europese regels zijn daar niet onderhandelbaar.

[0:53:13] Ze zijn een voorwaarde.

[0:53:16] Europa wordt wel eens de regulator of the world genoemd.

[0:53:19] Iets waar we volgens mij inderdaad trots op mogen zijn.

[0:53:23] Maar zodra het gaat over luchtvaart lijkt die vastberadenheid te verdwijnen.

[0:53:28] Neem het luchtvaartverdrag met Qatar of met Asië.

[0:53:31] Daar krijgen luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartbedrijven toegang tot onze markt zonder dat ze hoeven te voldoen aan belangrijke Europese eisen op het gebied van bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden, milieu of veiligheid.

[0:53:43] En dat is niet alleen onbegrijpelijk, dat is onhoudbaar.

[0:53:47] Want waarom moet een Canadese tomatenexporteur voldoen aan EU-normen voor pesticiden?

[0:53:52] Waarom mogen maatschappijen uit Doha hier vliegen met bemanningen die langere diensten maken, die geen effectief toezicht of inspectie hebben en zonder verduurzameingsverplichtingen?

[0:54:06] Het gevolg is een scheef speelveld.

[0:54:11] Europese maatschappijen verduurzamen, investeren in veiligheid en zorgen voor fatsoenlijke werkomstandigheden.

[0:54:18] Tegelijkertijd concurreren ze met partijen die daar structureel onder zitten, met goedkeuring van de EU.

[0:54:24] En dat ondermijnt het draagvlak voor duurzame luchtvaart en het vormt een veiligheidsrisico.

[0:54:30] Want wat heeft het voor zin om strengere regels op te leggen aan Europese partijen als ze via de achterdeur ruimte geven aan concurrentie die de regels ontloopt?

[0:54:39] Europa stelt wel hoge eisen aan zichzelf, maar sluit tegelijkertijd de ogen voor oneerlijke en potentieel onveilige concurrentie.

[0:54:48] Laten we een concreet voorbeeld geven om de urgentie glashelder te maken.

[0:54:52] De werk- en rusttijden van piloten en cabine, de zogenaamde FTL, zijn cruciaal om vermoeidheid te managen.

[0:55:00] En als piloot, ik ben ook vlieger, weet ik wat vermoeidheid is en hoe door de aard van ons werk, ondanks die huidige Europese regels, dit toch soms kan leiden tot opgebouwde vermoeidheid.

[0:55:12] Vermoeidheid is een van de grootste veiligheidsrisico's en toch hanteren maatschappijen uit landen als Qatar en Malaysia vaak veel ruimere regels dan in de EU is toegestaan.

[0:55:22] Daarnaast ontbreekt het vaak aan effectief toezicht en aan een meldingscultuur waarbij piloten veilig kunnen melden wanneer ze vermoeid zijn.

[0:55:31] Maar ze mogen wel in Europa vliegen, boven ons land, op onze vliegvelden en ook met Nederlandse passagiers.

[0:55:38] Dat betekent niet alleen een veiligheidsrisico, maar dat betekent ook een concurrentievoordeel.

[0:55:43] Want hun piloten en hun cabinecrew mogen meer uren vliegen en dat leidt tot lagere kosten en tegen een hogere prijs voor de veiligheid.

[0:55:53] En voorzitter, dat is onacceptabel.

[0:55:55] Een toekomstbestendige en duurzame luchtvaart is niet alleen een klimaatvraagstuk.

[0:56:00] Het is ook een sociale en veiligheidsopgave.

[0:56:03] Daarom pleiten wij voor drie concrete maatregelen.

[0:56:06] Eén.

[0:56:08] Maak net als bij handelsverdragen gelijkwaardige sociale, milieu- en veiligheidsstandaarden, inclusief de FTL, een harde voorwaarde voor marktoegang.

[0:00:00] 2.

[0:56:19] Leg die normen vast in bindende, afdwingbare afspraken, geen vrijblijvende paragrafen zoals nu.

[0:56:25] En zorg dat die normen en afspraken in werking treden voordat de markt wordt opengesteld.

[0:00:00] 3.

[0:56:31] Voer een verplichte nulmeting uit voor het sluiten van een verdrag, zodat ongelijkheden vooraf inzichtelijk zijn.

[0:56:40] Tot slot.

[0:56:42] Luchtvaartverdragen kunnen een krachtig instrument zijn voor samenwerking en vooruitgang.

[0:56:46] maar alleen als ze eerlijk, veilig en afdwingbaar zijn.

[0:56:50] Zodat ze ook onze passagiers en onze luchtvaartmedewerkers beschermen en bijdragen aan de Europese en Nederlandse doelen.

[0:56:57] De EU stelt wel eisen aan speelgoed, voedsel of kleding uit derde landen terecht om de burgers en hoogwaardige sector hier in Europa te beschermen.

[0:57:05] Maar waarom zouden we dan geen harde eisen stellen aan de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen die op onze markt vliegen?

[0:57:11] Voorzitter, de luchtvaart mag geen uitzondering zijn.

[0:57:14] Ik roep u dan ook op, geen markttoegang zonder gelijkwaardige spelregels.

[0:57:18] Alleen dan kunnen we garanderen dat onze luchtvaart en onze passagiers veilig en eerlijk blijven vliegen.

[0:57:25] Dank u wel.

[0:57:34] Goedemorgen.

[0:57:35] Dank u, mevrouw chair, en dank u, members van het parlement, voor de kans om hier te zijn.

[0:57:41] Dames en heren, ik ben verantwoordelijk dat mijn Nederlands niet zo goed is.

[0:57:48] Ik ben geboren in Tasmanië en als de Nederlandse ontdekkers een beetje assertiever hadden geweest, dan zou ik vandaag in het Nederlands praten.

[0:58:00] Ik werk hier al meer dan vijftien jaar.

[0:58:06] Ik werk al tien jaar voor de Hongkong Airlines Cathay Pacific Airways... ...inclusief 35 jaar geleden als manager van Cathay hier in Amsterdam.

[0:58:17] Ik was ook een jaar deputy general manager in Indonesië.

[0:58:19] Ik heb drie jaar gewerkt aan de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aansluitingen van de aanslu

[0:58:42] Ik heb mijn noten uitgevoerd, omdat de discussie die we net hadden, me schokte.

[0:58:48] Ik wil uitleggen waarom het me schokte en waarom ik denk dat er een fundamentele probleem is.

[0:58:55] Ik ken het Nederlandse markt heel goed en ik ken KLM heel goed en ik heb daar veel respect voor.

[0:59:00] Het is de oudste airlijn ter wereld en het is

[0:59:05] voor de afgelopen honderd jaar om een grote netwerk te bouwen, die nu niet meer op zijn plaats is, aangezien de situatie van de Nederlanders vandaag, aangezien de situatie van Schiphol Airport, aangezien de situatie van de omgeving.

[0:59:23] Er zijn 10.000 aansluitingen voor de vliegtuigbedrijven... ...die sinds 1946 worden genegotiëerd.

[0:59:30] Dat is nonsens.

[0:59:31] Dus je moet zeggen dat deze aansluiting... ...of goed of slecht, beter is dan 10.000 aansluitingen.

[0:59:38] Het opent wat mogelijkheden op... ...en het opent groei.

[0:59:43] Ik denk dat het belangrijk is voor deze discussie... ...dat deze soort aansluitingen...

[0:59:50] en dat ze geen verbeteringen moeten ontdekken, zowel op de sociale kant als op de omgevingskant.

[0:59:56] Deze aandacht, zoals al gezegd, ziet er niet heel anders uit dan de andere aandachten, en je moet zeggen dat dat waarschijnlijk goed is, want veranderingen in de aviatie moeten niet door bilaterale aandachten gebeuren, en die gebeuren ook niet bij ICAO.

[1:00:12] ICAO-resoluties zijn niet verbindingen.

[1:00:14] De enige resoluties die verbinden zijn amendes naar de Chicago-conventie,

[1:00:19] waarvan Nederland een partij is.

[1:00:22] En als Nederland niet leuk vindt wat de Chicago Convention-amendement doet, kan Nederland zeggen nee.

[1:00:27] Het hoeft niemand anders permissie te krijgen.

[1:00:31] Dat is een van de basieke misverstanden die ik in de eerste ronde hoorde.

[1:00:36] Nederland is een deel van de EU.

[1:00:38] Het is niet op zichzelf.

[1:00:40] Als Nederland dingen wil veranderen, moet het door de EU werken.

[1:00:44] Het is geen goede leader van de aviatie in de afgelopen twintig jaar.

[1:00:48] Het moet zo zijn, want KLM is een enorme vliegtuig.

[1:00:52] Nederland bevat 60% van de wereld en KLM is vliegtuig nummer 12.

[1:00:57] Maar de vliegtuigen zullen niet groeien in Nederland.

[1:01:03] Waarom moet KLM zich focussen op passagiers uit Spanje naar Bangkok, in plaats van meer passagiers tussen Nederland en landen waar mensen willen reizen?

[1:01:17] Het is veel goedkoper voor een vliegtuig.

[1:01:20] om geld te maken op directe vliegtuigen en om andere mensen indirect in te brengen.

[1:01:26] De strategie die KLM de afgelopen 60 jaar heeft ondersteunen... is niet meer goed op zijn doel.

[1:01:35] Het kan alle objectieven die je hier wilt opnemen... in termen van betere profiteubiliteit voor KLM... betere toerisme en betere bedrijven in Nederland.

[1:01:44] Maar het bedrijfsmodel moet veranderen.

[1:01:46] En waarom moet ik hier na vijftien of twintig jaar werken... ...om te vinden dat mensen nog steeds denken dat KLM niet moet veranderen?

[1:01:55] Schiphol moet schrinken, toch?

[1:01:59] Het moet schrinken.

[1:02:00] Het is niet alleen een ruisprobleem.

[1:02:03] Het is een CO2-probleem en een luchtvervuilingprobleem... ...wat de afgelopen vijftien jaar hier in Schiphol een probleem is.

[1:02:10] De overheid en het parlement hebben het luchtvervuilingprobleem niet gebruikt.

[1:02:16] Het is verbonden met de balans, die alleen over geluid gaat.

[1:02:19] De Duitse parlement en de Duitse regering hebben gefaald om de levers die beschikbaar zijn, te gebruiken om deze problemen te repareren.

[1:02:31] Hetzelfde geldt voor de omgeving.

[1:02:34] Meneer Rutte leidt nu een coalitie om Ukraïne te verdedigen.

[1:02:39] Waarom leidt Nederland een coalitie om de omgeving te veranderen op de manier waarop het moet gebeuren?

[1:02:46] Het is allemaal in uw handen.

[1:02:49] Zelfs na 15, 20 of 100 jaar.

[1:02:50] Dank u. Oké, bedankt voor uw contributie.

[1:02:52] Ik geef nu de vloer aan de members van het parlement om vragen te stellen over de Azië-agreementen.

[1:02:59] Meneer De Hoop.

[1:03:02] Yes, thank you both for your introductions.

[1:03:05] Mijn eerste vraag gaat naar de Vereniging van Nederlandse Parkeersvliegers.

[1:03:10] Ik vond vooral uw bijdrage over de link tussen de arbeidsomstandigheden en de vliegveiligheid heel erg belangrijk in dit verdrag.

[1:03:18] En u heeft het ook over hoe we dit beter kunnen, dat we dit beter moeten verankeren.

[1:03:23] Maar mijn vraag is wat voor mogelijkheden ziet u voor ons als parlement om dat ook te doen?

[1:03:29] Dus ik hoor heel goed wat u zegt, maar ik zoek naar de mogelijkheden waarop wij hier kunnen sturen.

[1:03:34] En u heeft daar vast ideeën over, dus dat hoor ik graag.

[1:03:39] Ja, dank u wel.

[1:03:41] Er is een hele duidelijke link tussen arbeidsomstandigheden en veiligheid.

[1:03:44] Dat begint ermee dat vliegers zich vrij moeten voelen om zich ziek te melden, als ze vermoeid zijn om af te stappen, maar ook om te zeggen, ik vind het belangrijk dat ik dit toestel, dat het in deze technische staat niet meegaat.

[1:03:56] En als dat dus invloed heeft op je werkstelling, dan ga je dat niet doen.

[1:04:00] En dat raakt in die zin direct aan de veiligheid.

[1:04:03] De FTL, de Flight Time Limitation, is daar een hele tastbare ook van, waar we zien, ook in Qatar, maar ook in Asia, dat daar praktisch niets over staat en al helemaal niet afdwingbaar.

[1:04:15] En volgens mij begint het daarmee dat we, net als bij handelsverdragen, ervoor zorgen dat er afdwingbare paragrafen staan dat er een gelijkwaardige FTL is.

[1:04:24] Dat hoeft niet dezelfde te zijn.

[1:04:25] We zien bijvoorbeeld in Amerika, die hebben een andere FTL, maar die is wel gelijkwaardig.

[1:04:28] Op sommige punten ietsje meer, ietsje ruimer, op sommige punten wat krapper,

[1:04:32] door de bank genomen zijn ze goed.

[1:04:33] En dat zul je op moeten nemen in dat soort verdragen aan de voorkant, want anders geef je dat vrij en dan zijn we overgeleverd aan eigenlijk wat er in die landen en in die regio zelf gebeurt.

[1:04:45] Mr. Boutkan, do you have questions?

[1:04:49] Klinkt misschien raar, voorzitter, maar ik kreeg net van de linkerzijde een verzoek of meneer Mbenga eerder mag, want hij moet zo de zaal verlaten voor een andere bespreking.

[1:04:59] Zeker.

[1:04:59] Mr. Mbenga, the floor is yours.

[1:05:02] Dank u wel.

[1:05:03] Ik hoorde inderdaad zojuist ook de link tussen arbeidsomstandigheden en veiligheid.

[1:05:10] U noemde daarbij specifiek de vermoeidheid.

[1:05:14] Bijvoorbeeld Qatar noemde u daarbij dat die andere regels hanteert.

[1:05:20] Meteen ging ik kijken naar de ranglijst van de veiligste luchtvaartmaatschappij.

[1:05:26] Dan staat Qatar helemaal bovenaan als een van de meest veiligste.

[1:05:30] Hoe moet ik dit zien met uw verhaal?

[1:05:37] Wordt het op een andere manier gekeken naar die veiligheid?

[1:05:41] Dat is een vraag die ik heb.

[1:05:46] Ja, dank u wel.

[1:05:46] Een hele goede vraag.

[1:05:48] Gelukkig hebben we inderdaad bij een maatschappij als Qatar nog geen grote ongelukken gezien.

[1:05:52] Dus dat is ook waar.

[1:05:53] Wat je wel ziet is dat... Nou ja, stel je voor dat we hier in Nederland auto's op de weg laten zonder een duidelijke regels over hoeveel profiel je op je banden moet hebben.

[1:06:02] Dan kun je op je klompen aanvoelen dat het daarmee onveiliger wordt als mensen gewoon met gladde banden rijden.

[1:06:06] En dat is hier ook zo.

[1:06:07] We hebben een hele grote veiligheidsschil gecreëerd om de luchtvaart.

[1:06:11] En de FTL-regels zijn daar onderdeel van.

[1:06:14] En als je daarop inkrimpt, dan wordt die veiligheidsschil kleiner.

[1:06:17] En daarmee nemen de risico's gewoon ontzettend toe.

[1:06:21] Daarbij, we spreken ook vliegers, want dit is niet dat we dit zelf verzinnen, we spreken vliegers daar die ons direct melden dat er sprake is van oververmoeidheid.

[1:06:30] In 2022 heeft de NOS daar ook al over gerapporteerd.

[1:06:33] Er zijn ook documentaires geweest die dat gewoon direct aantonen.

[1:06:36] Alleen als de meldcultuur niet is dat je dat ook kan melden als vlieger, dan bestaat het niet.

[1:06:41] Op het moment dat er dingen misgaan en er is geen manier om dat te registreren, dan komen de statistieken ook heel goed uit.

[1:06:49] Dus dat is de combinatie.

[1:06:50] En gelukkig hebben we dat grote ongeluk nog niet gehad, maar het risico erop, durf ik direct te zeggen als vlieger, is een stuk groter wanneer je vermoeide vliegers hebt in de cockpit dan wanneer je dat niet hebt.

[1:07:04] Dank u wel en dan gaan we terug naar meneer Boukom.

[1:07:21] Stegers.

[1:07:24] Wat u inbrengt is niet nieuw voor ons.

[1:07:26] We hebben het hier eerder over gesproken, toen al met Qatar.

[1:07:30] En ik heb het ook aan de minister gevraagd of u dit ter sprake brengt in Brussel.

[1:07:37] Ik heb nog geen terugkopje gehad hoe het is geland.

[1:07:39] Maar als ik dit allemaal zo lees, ben ik bang dat daar weinig...

[1:07:50] Misschien ontbreekt het aan de wil om het toch aan te pakken.

[1:07:55] Mijn vraag is aan de VNW.

[1:07:59] Hoe zien zij dit om toch in Brussel die druk op te kunnen voeren?

[1:08:05] Wat kunnen wij daaraan doen als parlement, behalve onze minister onder druk te zetten?

[1:08:11] Breder in te zetten om toch te komen tot die kwaliteitsverbetering.

[1:08:17] Ja, dank u wel.

[1:08:19] Nou, het belangrijkste wat u direct kan doen is de minister op pad sturen en dit verdrag niet te laten ratificeren.

[1:08:26] En wat natuurlijk gewoon belangrijk is, dat de minister dan vervolgens op pad gestuurd wordt om coalities te smeden binnen Europa en uiteindelijk gewoon in te zetten op een nieuw verdrag waar dit soort dingen wel hard in geregeld zijn.

[1:08:36] dat wel afdwingbaar is en dat we op dezelfde manier aanpakken als de handelsverdragen.

[1:08:40] Want dat is de enige manier waarop er een gelijkspeelveld gecreëerd kan worden en waarop we ook de doelen die we gezamenlijk hebben op het gebied van veiligheid, milieu, verduurzaming, dat we die ook kunnen zorgen dat die ook in dat soort verdragen terechtkomen en een plek krijgen.

[1:08:55] Ik hoorde dat de heer Hemmings zei dat dit een ander was, voordat we 10.000 andere oplossingen hadden.

[1:09:09] Ik hoop dat u hoorde wat ik de VNV vroeg.

[1:09:15] Zou ik het overtuigen?

[1:09:18] Meneer Bouwkamp vroeg, hoe kunnen we, omdat de zorgen van meneer Stegers waren, dat dit aangeven niet, laten we zeggen, focust op de sociale kwaliteiten

[1:09:37] Wat is jouw reactie daaraan?

[1:10:08] Ja, als we 10.000 aandacht hadden en deze aandacht hadden, dan zouden we 100 aandacht hebben over de hele wereld.

[1:10:16] Veranderen van 100 aandacht omdat de EU iets wil doen, is ook onpraktisch.

[1:10:23] zoveel als ik zou agrepen dat dit agreement dingen in de juiste richting moet drukken.

[1:10:29] Het moet niet zo specifiek zijn dat je dan 100 agrementen over de hele wereld moet aannemen, want dat duurt 100 jaar.

[1:10:37] Dus dit agrement moet voldoende flexibel zijn, zoals de andere 99 moeten zijn, om veranderingen te kunnen accommoderen, zowel op het nationaal niveau als op het EU-niveau.

[1:10:50] En je kunt overtuigen of het dat doet of niet.

[1:10:53] Of dat betekent dat je dit ene aangeven moet blokkeren.

[1:10:55] Als je dit aangeven niet leuk vindt, waarom blokkeerde je niet het Amerikaanse Open Skies-aangeven?

[1:11:00] En waarom blokkeerde je niet het Qatar-aangeven, dat erger is dan dit?

[1:11:04] En het Amerikaanse aangeven is erger, want het verbindt de taxatie.

[1:11:09] Deze aandacht is open genoeg om flexibel te zijn.

[1:11:16] waar het een bepaalde problemen heeft.

[1:11:22] Ja, je kunt het aangeven, maar het zou nog vijf jaar duren om te re-negociëren.

[1:11:26] Dat is één optie.

[1:11:28] De andere optie is om het door te laten gaan en de gemeente te gebruiken.

[1:11:34] om veranderingen te kunnen brengen.

[1:11:35] Dat zou ook ongeveer vijf jaar duuren, toch?

[1:11:38] Aan de andere kant, als je veranderingen kunt brengen op het EU-niveau, waardoor airlines binnenkomen, want ze kunnen niet binnenkomen zonder dat het EU en het Nederlandse bedrijf hen toewijzen, toch?

[1:11:50] Als je dat kunt doen op een manier die niet conflicteert met de voorzieningen van dit aangeven, dan kan dat een sneller manier zijn dan om dit aangeven te verlaten.

[1:12:02] en dan de andere 99 ook veranderen.

[1:12:03] Mevrouw Stams, zou u dat willen reageren?

[1:12:10] Ja, bedankt.

[1:12:11] Het feit dat de Katariërs en de Amerikaanse tredies erger zijn, en ik geloof daarin, betekent niet dat we daar nog een slechte aandacht op moeten toevoegen.

[1:12:21] En wat betreft het verhaal over de gemeentelijke committees, waar is je levering?

[1:12:28] We hebben een interne markt met 450 miljoen passagiers en we openen het.

[1:12:34] En als je dat geopend hebt,

[1:12:38] Dan kun je hoe lang en wat je wilt praten in een committee, maar er is geen levering om te zorgen dat je adaptief bent.

[1:12:45] Dat is waar ik mee agreer.

[1:12:46] We moeten veranderingen kunnen accommoderen en daarom hebben we gezegd dat we moeten kunnen evalueren en veranderen.

[1:12:53] Met Qatari was het aangepast voor de FIT455 en we kunnen het nergens toevoegen.

[1:13:01] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:03] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:05] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:07] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:09] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:11] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:12] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:14] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:16] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:17] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:19] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:20] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:22] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:23] Dat is de vraag die ik graag wil beantwoorden.

[1:13:29] Dank u wel.

[1:13:36] De heer Stegers heeft het over dat het gelijke speelveld op verschillende treinen niet gerealiseerd is.

[1:13:43] Klimaat, veiligheid, op sociale vlakken, verduurzaming, dat er echt verschillende snelheden zijn.

[1:13:49] En vergelijk dat ook met andere sectoren.

[1:13:51] In de voedingsmiddelindustrie zijn er wel standaarden en dergelijke.

[1:13:54] Mijn vraag is eigenlijk van de verkeersvliegers, waar maken ze zich het grootste zorgen over?

[1:13:59] En welke standaarden zouden snel en eenvoudig af te spreken zijn?

[1:14:07] En wat kunnen wij doen als commissie om dat te bespoedigen?

[1:14:14] Nou, we maken ons zorgen over twee punten.

[1:14:16] Ten eerste is dat natuurlijk de veiligheid.

[1:14:19] Als vliegers is dat waar wij naar kijken en daar horen we gewoon zorgwekkende signalen.

[1:14:23] En een van de dingen die je zou kunnen doen, is heel concreet laten uitzoeken wat nou die werk- en rusttijdenregelingen zijn die daar echt gehanteerd worden, in plaats van dat we daar naar gissen.

[1:14:35] Wij hebben die beelden wel, maar het is best lastig om dat heel scherp te krijgen en dan weten we waar we het over hebben.

[1:14:40] Daarnaast maken wij ons gewoon zorgen om het concurrentienadeel op lange termijn.

[1:14:44] Als wij hier in Europa, en dat zijn politieke keuzes waar wij voor een groot deel achter staan, zeggen van we moeten verduurzamen, we moeten vergroenen, saf bijmengen, et cetera, dan maken we daarvoor kosten.

[1:14:54] Maar als we externe partijen op die markt toelaten die daar niet aan gehouden zijn, dan krijgen we op een gegeven moment een twee klassen stelsel waarbij je maatschappijen hebt die gehouden zijn aan de hele strenge Europese regels.

[1:15:06] en maatschappijen die daar buiten vallen.

[1:15:09] En dat is waar wij ons op economische vlakzorg over maken, want we prijzen dan onze eigen hoogwaardige industrie, die juist heel veel investeert in de dingen die we met z'n allen belangrijk vinden, die prijzen we weg.

[1:15:19] En we openen de deur voor anderen die daar veel minder aan investeren.

[1:15:25] One more question for Mr. Peel.

[1:15:27] De heer Stegen zat over de bijmengverplichting bijvoorbeeld.

[1:15:30] Hoe realistisch is dat om dat ook, zeg maar, te harmoniseren?

[1:15:39] Dat zal niet makkelijk zijn, laat ik dat ook maar heel helder zeggen.

[1:15:42] Want er is natuurlijk gewoon een beperkte beschikbaarheid van SAF.

[1:15:46] Wij kunnen uiteindelijk, zeker voor die interne markt daar, is het best lastig om inderdaad daar heel specifiek voor te schrijven dat elke maatschappij die op Europa vliegt ook lokaal, intern SAF bijmengt.

[1:15:56] Maar we kunnen wel proberen om te zorgen dat alles wat op Europa vliegt en die lijnen,

[1:16:01] ook als dat een tussenstop kent over de grens, dat die gelijk behandeld worden, dat we daar de verschillen niet introduceren.

[1:16:08] Ik zie SAF als een tussenstap, een noodzakelijke tussenstap naar verdere verduurzaming.

[1:16:13] En hoe die eruit gaat zien, weet ik niet, maar de awareness die we daar met z'n allen bij hebben en de investeringen die we in verduurzaming doen,

[1:16:21] Die zijn uiteindelijk heel belangrijk.

[1:16:22] Misschien dat we over tien jaar erachter zijn gekomen dat het inderdaad niet de saffe is, maar dat het over waterstof gaat of een andere technologie.

[1:16:32] Maar die stappen die moet je nemen.

[1:16:33] Daar vinden we het ook belangrijk dat erin geïnvesteerd wordt.

[1:16:36] Maar daar moeten we niet onze eigen industrie mee kapotmaken.

[1:16:37] We moeten zorgen dat het level playing field door eisen daar neer te leggen en waar nodig, onze eigen industrie toch te steunen.

[1:16:43] En ik hoor dat dat niet altijd gewaardeerd wordt, maar het is wel nodig.

[1:16:47] En alle vervoersindustrieën worden overigens gesubsidieerd met aanleggen van treinen, rails, wegen, et cetera.

[1:16:55] Luchtvaart betaalt zijn eigen beveiliging bijvoorbeeld.

[1:16:58] Dus zo zie je dat het moeilijk vergelijken is.

[1:17:02] Maar we moeten investeren in verduurzaming.

[1:17:04] Dat is gewoon een belangrijk element.

[1:17:08] Dank u wel.

[1:17:10] Dank u. Ook een vraag aan de heer Stegers.

[1:17:13] Ik hoorde net duidelijk zorgen als het gaat over het veilig vliegen.

[1:17:18] En als een vliegmaatschappij geen regels heeft, dan zal er ook geen toezicht op gehouden worden, denk ik dan.

[1:17:26] Maar hier hebben we natuurlijk wel daar een manier van toezicht op.

[1:17:29] Kunt u wat meer vertellen over hoe dat hier is geregeld en hoe u denkt dat het idealitair dan ook in een overeenkomst terecht zou kunnen komen en bij andere maatschappijen geregeld kan worden?

[1:17:40] Mr. Stekers.

[1:17:42] Ja, dat is een heel complexe.

[1:17:45] Er zijn natuurlijk regels in de buitenlanden, die zijn er zeker.

[1:17:48] Alleen die zijn een stuk vrijer dan wat wij hier veilig vinden met z'n allen.

[1:17:53] Dat zien we in Qatar, dat zien we in Maleisië.

[1:17:56] Waar wij zeggen, als je aan boord rust hebt, omdat je met vier vliegers de oceaan overgaat, 14 uur vliegen, telt 14 uur als werktijd.

[1:18:04] In Maleisië en in Qatar zeggen ze nou, als je dan de helft van die vlucht rust, dan noemen we dat vrije tijd.

[1:18:10] is dan duidelijk dat je dan in een maand, in een jaar gewoon heel veel meer uren kan maken.

[1:18:14] En dan krijg je gewoon opgeteld gewoon heel veel vermoeidheid.

[1:18:17] Het toezicht hier is in die zin is dat goed.

[1:18:20] We zien dat overigens wel, dat het wringt soms al binnen Europa tussen verschillende member states.

[1:18:25] Een bedrijf dat in Malta of in Ierland zijn AOC heeft, zijn permit om te vliegen, maar die dat dan uitvoert in Nederland.

[1:18:34] Hoe hou je daar adequaat toezicht op?

[1:18:38] Wij kunnen in Nederland heel moeilijk controleren of ze zich aan de eigen regels houden.

[1:18:42] Iemand van de Nederlandse inspectie kan naar een toestel uit Azië of Qatar en vragen hoeveel ze hebben gevlogen.

[1:18:50] Maar die mogen alleen maar toetsen aan de regels die daar gelden.

[1:18:53] en niet aan het brede.

[1:18:54] Dus je zal op een bepaalde manier zullen moeten zeggen van nou je moet een gelijkwaardige FTL hebben en dan zullen ze dat aan de voorkant moeten aantonen en als dat is aangetoond dat ze dat hebben dan kun je de markt voor zo'n zo'n land of bedrijf kun je openstellen.

[1:19:10] Maar je moet ook zorgen dat op het moment dat ze er niet aan voldoen of aan andere elementen, milieuzaken die we belangrijk vinden, dat dat ook geëvalueerd kan worden.

[1:19:17] Dat je zegt ja maar je houdt je niet meer aan.

[1:19:19] dan gaat die markt ook weer dicht.

[1:19:21] En dat is wat mij betreft ook het grootste probleem.

[1:19:23] Ik heb liever bilaterale verdragen dan één groot verdrag.

[1:19:26] Want we zien in Europa hoe moeilijk het is om iets te veranderen als het eenmaal er ligt.

[1:19:32] Dus als het niet goed is wat er ligt, dan zitten we daar de komende dertig jaar aan vast.

[1:19:36] En dan kunnen we hier in Europa en Nederland heel veel dingen belangrijk vinden, maar die krijg je nooit meer in zo'n verdrag.

[1:19:40] Terwijl een bilateraal verdrag wel veel meer werkt.

[1:19:43] We kunnen in ieder geval... Gaat u daarover of dat verdrag wordt aangepast?

[1:19:48] Zie Mr. Hemmings ons react.

[1:19:54] Ja, ik kreeg dat niet, maar ik wilde terug naar de e-brandstof en de veiligheid, want het is fundamentaal.

[1:20:00] Ik werk ook aan het schippen.

[1:20:00] En als je slechte brandstof in een schip krijgt, dan kan het meestal het schipmotor stoppen en je moet het schip afhalen, toch?

[1:20:10] Als dat gebeurt in een vliegtuig, en dat gebeurde met mijn vliegtuig na het verlaat van de airlijn in 2011, impuriteiten in de brandstof van Surabaya op de weg terug naar Hongkong,

[1:20:19] Beide motoren verliezen net voor de landing.

[1:20:22] Er was een noodlanding.

[1:20:23] Gelukkig landde de vliegtuig op heel hoge snelheid, maar hij stopte en niemand werd dood.

[1:20:29] Wat hebben we nu?

[1:20:31] We hebben nu deze e-brons, die professor Gosling heeft gezegd... ...dat ze de magische dingen in de lucht zijn die zo duur zijn dat ze nooit gebeuren.

[1:20:40] Ze gebeuren nooit.

[1:20:42] En de biofuels die slecht zijn voor de klimaat en de omgeving... ...komen van deze landen in Azië, wat misschien een ongeluk is.

[1:20:51] Maar Shell in Rotterdam heeft gezegd... ...dat ze niet in deze fancy-fuel-bedrijf gaan.

[1:20:58] BP heeft hetzelfde gezegd.

[1:21:01] De hele aviatie-industrie is gebouwd op veiligheid en veiligheid.

[1:21:05] Absoluut fundamenteel.

[1:21:07] En brandstof is een fundamenteel probleem.

[1:21:10] En als het brandstof slecht is, vallen de vliegtuigen uit de lucht.

[1:21:15] Het is zo slecht.

[1:21:16] We hebben nu een situatie waarin de brandstofindustrie globaal... ...al bijna perfect de brandstofvoorziening van de aviatie heeft beheerd.

[1:21:25] Er zijn weinig slechte brandstof.

[1:21:29] De brandstofvoorzieningen zijn nu uit dit bedrijf en we gaan brandstofvoorzieningen in Guatemala, Ecuador en Malaysia vragen om brandstof in onze vliegtuigen in Europa te zetten.

[1:21:40] Als dat niet een zorgvoorziening is van de eerste vraag voor iedereen, weet ik niet wat het is.

[1:21:48] Misschien om verder te gaan met dat.

[1:21:49] Meneer Hemmings, zegt u dat dit aangeven zal betalen voor deze veiligheidsverkeer?

[1:21:56] Laat me misschien nog een vraag stellen die ik was aan het vragen.

[1:22:00] Is dit aangeven?

[1:22:01] Dit is ook een vraag aan meneer Stegers.

[1:22:07] Is dit potentieel om negatief te werken voor de Nederlandse airlines?

[1:22:12] En er kwam een ding op mijn hoofd.

[1:22:15] De aandacht spreekt over subsidieën in een negatieve manier.

[1:22:19] Zou dit bijvoorbeeld voor de toekomstige subsidie van KLM kunnen voorkomen?

[1:22:24] Ik heb dit in mijn positiepapier gezegd.

[1:22:27] Er is geen reden waarom subsidies naar KLM moeten, maar niet naar andere vliegtuigen die betrokken zijn in bilaterale handelingen.

[1:22:36] Het is geen vraag om je vliegtuig te subsidiseren, maar geen andere vliegtuigen.

[1:22:41] Er moet gelijke behandeling zijn.

[1:22:44] En zoals ik al zei, de subsidies van vrije toewijzingen in de aviatie-ETS en waarschijnlijk in de

[1:22:51] in de Clean Industrial Deal gaan naar vliegtuigen die eerst in Europa werken.

[1:22:56] Maar ze kunnen die subsidies gebruiken om hun internationale vliegtuigen te cross-subsidieren.

[1:23:01] Terwijl Garuda, Singapore Airlines, Thai International enzovoort dat niet kunnen, omdat ze niet in Europa werken.

[1:23:09] Dus in feite zijn er waarschijnlijk een aantal verborgen onzekerheden in dit.

[1:23:16] Het gaat over SAF en het is een kwestie van discussie.

[1:23:23] Het feit dat het daar in staat is, is waarschijnlijk goed, want de deur zal in de details staan.

[1:23:28] Deze aandacht zal je toegeven dat er gedetailleerde discussies over zijn.

[1:23:32] ...die nieuwe brandstoffen, inclusief de veiligheid van deze nieuwe brandstoffen.

[1:23:36] Het is geen goed idee om een legislatie in dit bijzondere bilaterale aangeven.

[1:23:41] Je moet terug naar de EU.

[1:23:43] Maar laat me ook zeggen dat, zoals professor Gosling zei... ...we gaan fossiele kerosine hebben voor aviatie... ...voor jaren en jaren en jaren te komen.

[1:23:53] Dus hoe lang wil je dat fossiele kerosine...

[1:23:56] De Nederlandse regering probeerde 10 jaar geleden, in 2015, de sulfur te verminderen in de vliegtuigkerosine, wat deze sulfuren veroorzaakt.

[1:24:08] De Nederlandse regering probeerde in 2015, 10 jaar geleden, de sulfur te verminderen in de vliegtuigkerosine, wat deze sulfuren veroorzaakt.

[1:24:18] Solvay PM, wat mensen doodgaat.

[1:24:21] En niets is gedaan.

[1:24:22] In plaats van dat te doen, de Nederlandse regering heeft andere Europese regeringen ondersteund.

[1:24:27] En ze zeggen, laten we wachten op deze fancy nieuwe brandstoffen, die 20 of 30 jaar duurderen, omdat ze geen soot en sulfur hebben.

[1:24:34] Wat doen we in de tussentijd?

[1:24:36] Wat doen we met de brandstofbetaling?

[1:24:37] Het is niet het geval dat dit aangeven verbindt met de brandstofbetaling.

[1:24:42] Er is een angstaanjagende paragraaf, maar het zegt, zoals alle andere aangeven, dat brandstofbetalingen een reciprocale basis zijn.

[1:24:53] Professor Méndez de León van op de weg in Leiden heeft in een papiertje geschreven dat ik aan T&E commissieerde, waarin hij zei dat je unilateraal kunt weggaan van deze brandstofbetaling.

[1:25:06] Uiteindelijk

[1:25:32] Ik hoorde een hele verhaal over subsidies en wat wij wel of niet doen voor de luchtvaart.

[1:25:37] Uiteindelijk denk ik dat het heel belangrijk is om ons te realiseren dat er een bepaalde vervoersvraag is.

[1:25:43] En daar kunnen we met z'n allen proberen om die vervoersvraag kleiner te maken.

[1:25:46] En dat kan een heel goed doel zijn.

[1:25:47] En dat is een politiek vraagstuk.

[1:25:49] Maar uiteindelijk moet je dan voor elke

[1:25:52] Er zijn plekken waar je het beste op de fiets kan gaan, met de trein, met de auto of met het vliegtuig.

[1:25:59] Gewoon omdat op bepaalde routes het vliegtuig het beste is.

[1:26:04] Kijk naar de trein.

[1:26:07] maar het grootste deel van de elektriciteit in Nederland komt van bruinkool in Duitsland.

[1:26:11] Dat importeren we gewoon.

[1:26:12] Daar kunnen we heel veel van vinden, maar dan moeten we het niet gaan vergelijken alsof dat allemaal zo schoon is.

[1:26:17] Want alleen als je de brandstofmix uit Frankrijk neemt, waar veel nucleaire energie zit, dan is het CO2 beter.

[1:26:27] Kom ik terug bij het punt, is dit potentieel negatief voor Nederlandse maatschappijen?

[1:26:34] Ik denk het wel, op lange termijn.

[1:26:36] En dat heeft te maken met het ongelijke speelveld dat er gaat ontstaan.

[1:26:40] Als een bedrijf als KLM, die al jaren heel veel investeert en kosten maakt aan SAF, veel meer dan dat er wordt voorgeschreven, juist omdat ze dit belangrijk vinden.

[1:26:50] Dat moeten we niet afstraffen, dat moeten we juist belonen.

[1:26:54] En als we dan zorgen dat de markten open gaan, dan moeten we ook zorgen dat de maatschappijen die daarin komen, dat die daar ook aan gehouden zijn.

[1:27:02] Of, als dat niet kan, dat we KLM steunen, maar dat geldt ook voor andere bedrijven die het goed doen, want er zijn meerdere, laat het ook helder zijn, maar dat bedrijven in Europa die het goed doen, dat we die ook ondersteunen, dat ze daar geen nadeel van hebben.

[1:27:15] En dat kun je uiteindelijk pas wegnemen als je zegt, er zijn bepaalde normen, ook Europese normen en op het gebied van milieu bijvoorbeeld, waarvan we vinden dat die buitenlandse maatschappijen die dan hierheen komen zich er ook aan moeten houden.

[1:27:28] Maar dan moet je wel een verdrag hebben dat je dat ook kan afdwingen en waar het heel helder in staat.

[1:27:32] En dat staat er nu niet in.

[1:27:33] En daarmee zeggen wij, dit verdrag is op dit moment niet iets waar je achter moet gaan staan, want dan zitten we de komende dertig jaar hier aan vast.

[1:27:43] Heel erg bedankt, Boos.

[1:27:44] We zijn uit tijd, maar misschien is er nog een laatste urgente vraag van de members?

[1:27:49] Oké, dan sluiten we het af.

[1:27:52] Heel erg bedankt voor het komen.

[1:27:53] Ik dank de members van het parlement, het publiek en de mensen die het thuis bekijken.

[1:27:59] Heel erg bedankt voor het komen van Brussel weer.

[1:28:02] En we zullen de discussie in het parlement over deze opleiding vervolgen.