Internationaal spoorvervoer

[0:00:01] Van harte welkom bij het rondetafelgesprek internationaal spoorvervoer van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat.

[0:00:10] Hartelijk welkom aan de mensen op de publieke tribune en de mensen die het rondetafelgesprek volgen via de livestream.

[0:00:19] aan de genodigden.

[0:00:20] Ik zal hen zo vragen om zichzelf even voor te stellen en ook alle leden van de Kamers zal ik dat doen.

[0:00:28] Dit rondetafelgesprek richt zich op de uitdagingen en kansen binnen het internationaal spoorbeleid zoals beschreven in de initiatiefnota.

[0:00:36] Alles zijnde op groen van het lid Koekoek van Volt.

[0:00:40] Er zijn ook een aantal Engelse sprekers onder ons.

[0:00:43] Voor hen wordt het vertaald in het Nederlands.

[0:00:46] Het rondetafelgesprek bestaat uit twee blokken.

[0:00:57] Het eerste blok duurt vijf kwartier en het tweede blok een uur.

[0:01:01] Ik zal het woord geven aan de genodigden om zichzelf kort voor te stellen.

[0:01:07] En daarnaast stel ik de leden in de gelegenheid om vragen te stellen.

[0:01:12] Dus ik geef eerst het woord aan de eerste.

[0:01:15] En ik zie dat mevrouw Veldman nog even kort wat wil toelichten.

[0:01:18] Voorzitter, een puntje voor de orde van de vergadering.

[0:01:20] Ik moet helaas om half vijf even ertussen uit.

[0:01:24] Ik verwacht ongeveer een half uur.

[0:01:25] Dat is niet uit desinteresse, maar daarom meld ik het even netjes.

[0:01:28] Dat is een afspraak waar ik echt even naartoe moet.

[0:01:31] Heel fijn, mevrouw Veldman, dat u dat even toelicht.

[0:01:34] En dan neem ik gelijk de mogelijkheid ook nog even om de alle leden die aanwezig zijn voor te stellen.

[0:01:38] Mevrouw Veldman van de VVD, de heer Olger van Dijk van Nieuw Sociaal Contract, mevrouw Koekoek van Volt, die heel erg hard aan deze initiatiefnota gewerkt heeft.

[0:01:47] En mijn naam is de hoop van GroenLinks Partij van de Arbeid.

[0:01:50] En dan geef ik als eerst het woord aan de heer Gerrit Spijksma van Eurotrain.

[0:01:56] Dank u wel, voorzitter.

[0:01:57] En dank u wel voor deze uitnodiging om hier vandaag

[0:02:01] Gerrit Spijksma, CEO Eurotrain.

[0:02:05] Wij hebben een aantal punten die wij zouden willen onderstrepen.

[0:02:13] De eerste is, zet politieke wil om in concrete daden.

[0:02:18] En dat betekent niet alleen dat we die oproep doen aan de ministeries die hierbij betrokken zijn, maar ook aan staatsdeelnemingen zoals de NS of uitvoeringsorganisaties zoals ProDeal om het overheidsbeleid te ondersteunen of minimaal niet juridisch te vertragen of tegen te werken.

[0:02:35] Onze tweede oproep is om treinproducten duidelijk te prioriteren.

[0:02:40] In het openbaar vervoer in Nederland geldt het zogenaamde visgraadmodel.

[0:02:45] Bussen sluiten aan op regionale treinen, regionale treinen op intercity's.

[0:02:49] En het is ons pleidooi om intercity's op een duidelijke, eenduidige manier op internationale treinen te laten aansluiten.

[0:02:56] En dat betekent dat vanuit een planningsperspectief er met internationale verbindingen begonnen moet worden.

[0:03:06] Geef inzicht over de capaciteit op het spoor.

[0:03:09] Wij juichen van harte toe dat vanaf 2027 een minimum aantal reserveringen, internationale treinverbindingen gegarandeerd zijn.

[0:03:19] Maar er is geen zicht op de uitbreiding daarvan in de periode daarna.

[0:03:24] Nieuwe toetreders hebben zicht op capaciteit nodig om tijdig investeringen te kunnen doen.

[0:03:29] Dus wij roepen uw Kamer en uw Commissie op om inzicht te geven in wat de capaciteit zal zijn en de ontwikkeling daarvan na 2027.

[0:03:39] geven ons de mogelijkheid om kaderovereenkomsten af te sluiten.

[0:03:42] In het buitenland is dit reeds gemeengoed, en kaderovereenkomsten dragen bij aan investeringszekerheid voor de investeringen in treinen.

[0:03:50] Iedereen weet dat treinen duur zijn, maar ook dat productietijd daarvan langjarig is.

[0:03:55] Het doen van een investering betekent dus dat er zicht moet zijn op gegarandeerde capaciteit op het moment dat die treinen klaar zijn.

[0:04:03] En investeerders waarderen dat, en wij als vervoerders ook.

[0:04:08] Daarna roepen wij op om voldoende ondersteunende infrastructuur... ...voor open toegang toetreders of voor nieuwe toetreders gereed te maken.

[0:04:15] Saneringen op het spoor en ten aanzien van wissels en perrons... ...wordt op dit moment vaak bepaald door het huidige gebruik... ...maar niet door op basis van het verwachte toekomstige gebruik.

[0:04:26] Dat betekent dat wij al zien dat er wissels en of opstelcapaciteit gesaneerd is... ...terwijl dat eigenlijk voor de toekomstige behoefte... ...niet noodzakelijk of niet wenselijk zou zijn.

[0:04:38] En tot slot legt systeem taken bij één partij neer.

[0:04:44] En daarvoor toe zou ProRail wat ons betreft een logische partij zijn.

[0:04:49] Maar voorkom in ieder geval dat toetreders met meerdere partijen moeten onderhandelen over de verschillende producten die zij nodig hebben om toegang tot het spoor te krijgen.

[0:04:58] De reiziger wil met de trein naar het buitenland.

[0:05:03] Alle onderzoeken bevestigen dat.

[0:05:05] De ontwikkelingen in het buitenland bevestigen dat.

[0:05:08] Italië, Spanje, Frankrijk, Duitsland.

[0:05:11] Je hoeft de krant maar open te slaan.

[0:05:13] Nieuwe initiatieven worden ontplooid.

[0:05:16] Nederland was vaak een voorloper binnen Europa.

[0:05:22] Laten we er ook voor zorgen dat we op het gebied van internationale spoorverbindingen dat voor de komende jaren ook waarmaken.

[0:05:28] Dank u wel.

[0:05:29] Dank, meneer Spijksma.

[0:05:30] Dan geef ik graag het woord aan de heer Van Buren van European Sleeper.

[0:05:36] Dank u wel, voorzitter.

[0:05:37] Ik moet even kijken of het zo te horen is.

[0:05:42] Ja, Elmer Van Buren van European Sleeper.

[0:05:44] En voor de volledigheid wil ik ook graag aanvullen dat ik ook voorzitter ben van ORIL, de organisatie van nieuwe toetreders in Europa.

[0:05:52] Maar hier vandaag namens European Sleeper, de zaken die ik aanvoer zijn natuurlijk voor andere nieuwe toetreders ook interessant.

[0:05:58] En dan spring ik eigenlijk gelijk naar de wensen of aansporingen die ik aan het eind van het position paper heb genoemd.

[0:06:05] Om te beginnen met de kaderovereenkomsten.

[0:06:07] Die zijn onder bestaande wetgeving al mogelijk, dus dat is iets wat heel makkelijk te realiseren is, of relatief makkelijk.

[0:06:13] Het is wel zo dat als het besluit capaciteitsverdeling niet aangepast wordt, dat deze in Nederland in ieder geval een dode letter zouden zijn.

[0:06:19] Dus het is belangrijk om het besluit capaciteitsverdeling te toetsen of de wijzigingen die daaraan al worden doorgevoerd, of die inderdaad ook bijdragen aan die kaderovereenkomsten.

[0:06:28] En we willen dus ook graag oproepen.

[0:06:32] om te vragen aan ProRail om dit te gaan regelen, ook in samenwerking met andere infrabeheerders.

[0:06:37] Want als we alleen een kaderovereenkomst in Nederland hebben, dan zet het niet zoveel zoden aan de dijk.

[0:06:41] Daarnaast kunnen we ons voorstellen dat het niet goed is als je alleen maar een kaderovereenkomst hebt met de infrabeheerder.

[0:06:46] Dus ons voorstel is eigenlijk in het kader van de pilot naar Barcelona, waar European Sleeper mee bezig is, om ook te kijken naar een model waarbij je ook de overheid erbij betrekt.

[0:06:57] Dus een driepartij kaderovereenkomst te beproeven, zodat je ook de verwachtingen over en weer helder kan maken.

[0:07:02] Dat wat betreft de caterovereenkomsten.

[0:07:04] Dan de verkoop van tickets door NS.

[0:07:09] Afgezien van de al in het position paper genoemde argumenten, is ook nog de vraag of de weigering van NS om tickets van anderen te verkopen niet misbruik is van de dominante positie die NS heeft in de zin van het medelingsrecht.

[0:07:21] De prominente positie van NS in de verkoop van internationale treinkaartjes komt vooruit in historisch en wettelijk monopolie in binnenlands treinverkeer, maar dat monopolies trekt natuurlijk niet over de grens.

[0:07:30] Toch is het zo dat NS, omdat ze historisch zo'n positie hebben en omdat NS in Nederland de trein vertegenwoordigt, ook wel een hele bijzondere rol hebben voor mensen die graag een treinkaartje willen kopen.

[0:07:39] En daarom is het ook zo belangrijk dat NS dat gaat doen.

[0:07:42] Als ik op uw stoel zou zitten zou ik nieuwsgierig zijn naar hoeveel procent van de kaartjes voor internationale reizen op lange afstand van en naar Nederland, dus afgezien van het kortgrensoverschrijdend verkeer, door NS verkocht worden.

[0:07:54] En we roepen dus ook op om NS op alle mogelijke manieren aan te sporen om alle internationale treinkaartjes van naar en via Nederland te gaan verkopen.

[0:08:01] Desnoods via de rol als aandeelhouder die nu in mijn optiek weinig gespeeld wordt.

[0:08:07] Ten derde garantstellingen voor de financiering van materieel.

[0:08:12] Nederlandse staat staat samen met andere landen die in 1956 het Eurofima verdrag hebben getekend borg voor financiële risico's bij de financiering van materieel.

[0:08:20] Aandeelhouders zijn meestal nationale spoorwegmaatschappijen en zo ook NS.

[0:08:24] In 2018 heeft een van de leden van Allrail geprobeerd aandeelhouder van Eurofima te worden en ook zodoende te profiteren van gunstige financiering.

[0:08:31] En als reactie daarop hebben de aandeelhouders besloten om de statuten zodanig aan te passen dat Eurofima alleen nog gebruikt kan worden voor aanschaf van materiaal dat voor concessies gebruikt wordt.

[0:08:39] Dat terwijl de ruggengraad van het vervoer in Europa zijn moeten zijn open toegang volgens Europese wetgeving.

[0:08:47] En dit wordt dus uitgesloten.

[0:08:49] Het advies dat wij in de tussentijd hebben ingewonnen wijst erop dat ongelijke speelveld mogelijk een vorm van ongeoorloofde staatssteun is.

[0:08:54] We roepen daarom ook op dat u aan de demissionaire minister van Financiën vraagt om hier nader onderzoek naar te laten doen bij degenen die gaan over de staatsdeelnemingen en ook NS als aandeelhouder aan te sporen om een correctie van de statuten van Eurofima te agenderen in de vergadering van de aandeelhouders van Eurofima.

[0:09:12] En tot zover mijn bijdrage.

[0:09:14] Dank u wel.

[0:09:16] Dank.

[0:09:17] Als u uw microfoon weer uit zou willen doen, dan geef ik het graag het woord.

[0:09:26] Can you turn your mic on?

[0:09:28] Yes.

[0:09:29] Thank you, Chairman.

[0:09:31] I'm Gareth Williams.

[0:09:32] I'm the General Secretary of Eurostar.

[0:09:33] I'm very pleased to be here today.

[0:09:35] And Eurostar as a business is very pleased to be here in the Netherlands.

[0:09:40] It is absolutely a strategic market for us.

[0:09:44] The Paris-Amsterdam route is second in size and impact only to London-Paris.

[0:09:49] ...over alle terreintjes waarin we werken... ...en de London-Amsterdam-route biedt een geweldige kans... ...om met een luchtmarkt te concurreren tussen twee landen... ...die elk jaar meer dan 120 miljoen in handel doen... ...bijzonder bij een tijd wanneer de Verenigde Krijgen... ...de handelslinken met Europa willen verbouwen.

[0:10:10] En al dit wordt gedaan op een duurzame basis.

[0:10:15] Mijn favoriete statistiek is dat ik je van Londen naar Amsterdam kan brengen... ...voor minder karbon dan het zou kosten om de taxi naar Heathrow te brengen.

[0:10:25] We, als Eurostar, investeren en groeien.

[0:10:29] We zijn erg blij dat we met de ministerie en NS hebben gewerkt... ...en dat we een geweldig nieuw terminal in Amsterdam hebben geopend.

[0:10:38] Dat ziet recordnummers van passagiers op de London Route... ...en er is nog meer te komen.

[0:10:45] We hebben een nieuw vliegtuig aangekondigd... ...dat, als ze aankomen, de treinen op de continentale route vervangt.

[0:10:56] En we zullen ook meer services op de London-route ontwikkelen.

[0:11:02] Dus we zijn bezig en we groeien.

[0:11:04] Maar het is een moeilijk uitdaging om zo'n route te creëren.

[0:11:11] Het kost ervaring en resourcen.

[0:11:14] Ik begon in 2013 met het project om onze route in Nederland te creëren.

[0:11:22] Het duurde vijf jaar om het de ene kant op te brengen... ...en nog drie jaar om het de andere kant op te brengen... ...en dit jaar hebben we voor het eerst een terminal geopend... ...dat de capaciteit die de route verdient.

[0:11:37] Het is nodig om resources, werknemers, taalskunsten...

[0:11:43] ...navigatieregulaties, besproken contracten om elke aspect van die operatie te voorkomen... ...maar vooral projecten zoals deze... ...hebben overheidse steun nodig en overheidse sponsoren nodig.

[0:11:58] Daar hebben we inderdaad voortgekomen.

[0:12:02] We werken dicht met onze partners, NS, niet alleen in het opbrengen van de service... ...maar ook in het opbrengen van dat geweldige terminal.

[0:12:14] Het INW-ministerie heeft ons toegevoegd om die ruimte in de station te krijgen.

[0:12:20] We hebben een goede operationeel partnerschap met de Komar op dagelijks geval.

[0:12:25] Maar er is nog werk te doen om internationale vliegtuigen normaal te maken... ...op dezelfde manier als de aviatie wordt gebed in het systeem.

[0:12:37] Dat zijn de afgelopen discussies met de...

[0:12:40] ...over het zetten van e-poorten in het terminal... ...en over de toekomstige arrangementen voor de grenzen op het station... ...omdat we er enorm veel in hebben geïnvesteerd... ...over vele, vele jaren... ...en we zijn er absoluut mee bezig om te ontwikkelen en te vergroten.

[0:13:03] Dank u.

[0:13:13] Bedankt, chairman.

[0:13:14] Mijn naam is Conor Feeh en ik ben secretair-generaal van ERFA, de Europese Rail Freight Association, gebaasd in Brussel.

[0:13:20] Dus ik representeer de privé- en onafhankelijke railfreight bedrijven in Europa, die nu de maatregel van de Europese markt zijn.

[0:13:27] Ik zal niet te veel focusseren op de environementale voordelen van rail.

[0:13:31] Ik denk dat sommige mensen naast mij het al hebben gezegd, en ik ben er zeker van dat we het allemaal weten.

[0:13:37] Ik denk dat het eerste wat ik zou willen doen is om te beoordelen hoe railfreight operaat vandaag.

[0:13:40] Het is behoorlijk anders dan passagierverkeer.

[0:13:42] Over 50 procent van alle vreightrains overkomt een nationale grens.

[0:13:49] Intermodaal verkeer is meer dan 90 procent.

[0:13:52] Het is een internationaal bedrijf.

[0:13:55] Vandaag proberen vreightrains internationale diensten... ...op een patchwerk van nationale netwerken.

[0:14:00] Dat creëert uitdagingen die in andere transportmodellen niet bestaan.

[0:14:05] De uitdaging is hoe we het vreightrainsysteem... ...het beste mogelijk repliceren met de vrije beweging in andere modellen.

[0:14:12] Waarom is dit belangrijk?

[0:14:14] Het is niet puur omdat vanwege de vrachtwagen.

[0:14:16] De vrachtwagen is een deel van een bredere logistieke lijn.

[0:14:19] Het land waarin we ons bevinden is een leader in globale logistiek.

[0:14:22] Het poort van Rotterdam is een belangrijke poort voor de wereldwijde handel.

[0:14:26] Maar wat we zien in de wereldwijde handel is een vergrotende aandacht.

[0:14:31] Als we naar de zeezijde kijken, zien we dat in 2007 de grootste containerschip, de MMRSK, bijna 15.000 containers kreeg.

[0:14:39] Nu draagt de grootste containerschip meer dan 24.000 containers.

[0:14:42] De hoogtepunten zijn steeds groter en we moeten zorgen dat de buitenland die hoogtepunten en hoogtepunten kan beheersen.

[0:14:51] Zorgen dat de vrachtwagen efficiënt kan werken, is niet alleen om de vrachtwagen te promoten, maar ook om de buitenland goed te beheersen.

[0:14:57] Om een voorbeeld te geven.

[0:15:01] Als we verwachten dat de weg al dit verkeer kan overnemen, dan hebben we voor elke vrachtwagen 40 auto's.

[0:15:06] Voor elke extra vrachtwagen die op de rails kan komen, nemen we 40 auto's uit de weg en verminderen de ingang.

[0:15:11] Om eerlijk te zijn, ik ben niet tegen de wegverkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde verkeerde

[0:15:37] wat we moeten doen als we werk plannen, is kijken naar hoe we zoveel mogelijk verkeer te houden.

[0:15:44] Dus in plaats van te focussen alleen op de constructie, moeten we focussen op hoe we ervoor zorgen dat de vrachtwagen kan bewegen.

[0:15:53] Omdat we onze klanten moeten houden, we moeten aantrekkelijk zijn voor de eindgebruikers.

[0:15:57] Ik denk dat we vooral moeten zorgen dat vrachtwagenbedrijven niet de financiële beperking van werk moeten dragen.

[0:16:03] Bijvoorbeeld, wat we vaak zien, zijn vrachtwagens die moeten betalen

[0:16:05] extra infrastructure charges because of the rerouting.

[0:16:08] This can go into the tens of millions in countries.

[0:16:12] For instance, in Germany, it's into the hundreds of millions for rail freight companies.

[0:16:16] Wat ook belangrijk is, is indirecte opdrachten, zoals parkeeropdrachten.

[0:16:21] We moeten zien hoe we deze zo laag mogelijk kunnen houden.

[0:16:25] In Nederland zijn de parkeeropdrachten behoorlijk hoog.

[0:16:29] Als we veel werk hebben, moeten we meer parkeren.

[0:16:32] Het is niet dat we onze trein nog willen houden.

[0:16:33] Het is de realiteit van de infrastructuurbeschadiging.

[0:16:36] We betalen een penalty, omdat we onze trein moeten parkeren, zelfs als we het niet willen.

[0:16:41] Dus we moeten zorgen dat extra kosten niet op de industrie worden geplaatst.

[0:16:47] Ik denk dat er een aantal goede voorbeelden zijn.

[0:16:49] Ik kan ze in grotere detail uitleggen.

[0:16:50] Wat we in de Gotthard-basistunnel in Zwitserland zien, waar we een tunnelverslag zien, en er was een politie om prioriteit te geven aan bepaalde vreightrains, om te zorgen dat goede dingen doorgaan.

[0:17:00] Maar dit heeft politieke beslissingen nodig.

[0:17:02] Dan geef ik het woord aan mevrouw Heiken Luyten van NS International.

[0:17:22] Dank u wel en dank voor de uitnodiging om hier vandaag te mogen zijn.

[0:17:26] Ik sluit mij van harte aan bij het vuurig pleidooi van collega vervoerder Eurostar.

[0:17:33] En voeg daar graag nog het een en ander aan toe.

[0:17:36] Al bijna 200 jaar verbindt NS mensen met elkaar, zowel in Europa als in Nederland uiteraard.

[0:17:42] En al decennia lang rijden wij internationale treinen in samenwerking met onze collega vervoerders in de ons omringende landen.

[0:17:50] Ik geloof er heilig in dat de trein een aanjager is van duurzame economische en maatschappelijke vooruitgang voor Nederland en voor Europa.

[0:17:59] De afgelopen 200 jaar zijn we uiteraard een zeer maatschappelijk georiënteerd spoorbedrijf.

[0:18:06] Sinds dit jaar rijden we in elk geval internationaal.

[0:18:09] de treinen in open toegang.

[0:18:11] En dat vroeg best iets van onze organisatie om om te gaan met de overgang van het maatschappelijk belang voorop naar een meer rentabiliteitsgeoriënteerde manier van zaken doen.

[0:18:24] Maar die aanpassing die hebben wij netjes doorgevoerd en daarmee zijn wij net als alle andere vervoerders hier

[0:18:29] Aan deze tafel een open toegangsvervoerder die uiteraard nog wel een sterk kloppend maatschappelijk hart heeft.

[0:18:40] Maar ook wij zullen concurreren om de schaarse infrastructuur, werk tegen lage marges in ongelijk speelveld van de trein ten opzichte van de luchtvaart en het wegverkeer.

[0:18:51] Ook voor u als Kamer brengt open toegang een grote wijziging met zich mee.

[0:18:55] En het is uitdagend voor ons als spoorwagenondernemingen om de vooruitgang en de verbeteringen te realiseren, met name door het gebrek aan langjarige zekerheid en aan eenduidige wet- en regelgeving en het gelijke speelvat wat ik zojuist al eventjes noemde ten opzichte van wegverkeer en luchtvaart.

[0:19:15] Open toegang brengt daarnaast veel volatiliteit mogelijk met zich mee en onzekerheid met betrekking tot de financiering en zet zo de noodzakelijke productverbeteringen die we allemaal wel nastreven onder druk.

[0:19:28] Want welk bedrijf kan investeren in personeel en duur nieuw materiaal als je niet zeker weet of en op welke termijn je dat kunt terugverdienen?

[0:19:37] Stoppen met een internationale open toegangsverbinding kan daarentegen van de ene dag op de andere, wat we vanuit klantperspectief absoluut niet wenselijk achten.

[0:19:47] Op zich is open toegang positief, want meer aanbod is natuurlijk altijd goed voor de reiziger.

[0:19:52] Alleen het huidige systeem kan dit niet aan.

[0:19:55] Gegeven dat feit maak ik me erg zorgen over de toekomstbestendigheid en de betrouwbaarheid van internationale treinen in open toegang.

[0:20:04] Nederland en u als Kamer mag de regie op duurzaam internationaal vervoer dan ook niet volledig kwijtraken.

[0:20:11] U heeft het zelf in de uitnodiging geschreven.

[0:20:13] Doel is om het spoorvervoer te positioneren als een aantrekkelijk en duurzaam alternatief voor lucht- en wegverkeer met sterke Europese samenwerking als fundament.

[0:20:21] En met name ook dat laatste ben ik het hardgrondig mee eens.

[0:20:25] En ik geef u graag drie punten mee waarmee ik hoop dat we dit mooie doel ook kunnen bereiken.

[0:20:31] Het eerste punt is bevorder de samenwerking over de grens.

[0:20:36] Wij van NS International staan voor kwaliteit.

[0:20:39] Goed opgeleid personeel, overigens ook zeer hoog gewaardeerd.

[0:20:42] Een uitstekend trackrecord met betrekking tot veiligheid en nieuwe comfortabele treinen.

[0:20:47] en meerjarige samenwerking met onze buitenlandse vervoerspartners kenmerken ons.

[0:20:52] Want om internationaal treinvervoer te realiseren is samenwerking in Europa noodzakelijk.

[0:20:58] Want wat doe je met een trein een paar grenzen verderop die mogelijk toch een keer strand en je reizigers ook daar moeten kunnen vertrouwen op Boots Underground die het beste met hem voorhebben en ze ook verder kunnen helpen.

[0:21:11] Op dit moment wordt vanuit Europese wet en regelgeving deze goede samenwerking eerder belemmerd dan gestimuleerd.

[0:21:18] En er wordt juist opgestuurd elkaar te beconcurreren binnen de sector.

[0:21:22] Daar waar ik liever zou zien dat we tussen de modaliteiten de concurrentie beter met elkaar zouden kunnen aangaan.

[0:21:29] Dus wat ons betreft moet die samenwerking juist bevorderd worden.

[0:21:33] De randvoorwaarde om een goede treindienst te leveren is zojuist ook al even genoemd.

[0:21:37] Goede en voldoende infrastructuur, afgestemde werkzaamheden, ook over de grenzen heen en los van de capaciteit om treinen te kunnen rijden, ook voldoende opstel- en behandelcapaciteit om treinen daar ook op een goede manier te kunnen behandelen.

[0:21:55] Misschien het laatste punt wat ik nog zou willen benadrukken is een level playing field, ook daar waar het gaat om activiteiten die zorgen voor een opdrijvend effect op de prijzen, zoals het verschillende btw-beleid in de verschillende landen.

[0:22:09] Dat varieert tussen de 0 en de 27 procent.

[0:22:12] Een rekening daarvan belandt direct of indirect bij de reiziger.

[0:22:16] Daar waar dat in andere, zeer veel vervuilende modaliteiten niet het geval is, dat zouden wij graag anders zien.

[0:22:24] Dank u wel.

[0:22:26] Dank aan u allen voor de bijdrage.

[0:22:28] Mevrouw Luijten, als u de microfoon ook nog even uit wil doen, dan gaan we snel door naar de leden zodat die ook vragen aan u kunnen stellen.

[0:22:34] Dan zou ik graag beginnen bij mevrouw Veldman van de VVD.

[0:22:38] Dank u wel, voorzitter.

[0:22:39] Ik zal de vraag snel proberen te stellen en zal het antwoord dan terugluisteren, omdat ik dan even weg moet met excuses.

[0:22:44] Ik ga ervan uit dat mijn collega's dit antwoord ook zal interesseren.

[0:22:49] En de vraag is eigenlijk, ik denk in eerste instantie aan NS International, maar ook aan Eurotrain.

[0:22:57] En ik hoor NS International zeggen dat ze het belangrijk vinden dat we dat internationale spoorgoed vormgeven.

[0:23:03] Daar spelen we ook een rol in.

[0:23:05] Tegelijkertijd lees ik in de position papers, ook van andere partijen, dat bijvoorbeeld zaken als ticking dat goed laten doen door de NS.

[0:23:14] Of je zou ook je vraag kunnen stellen of NS dan de beste partij is om dat te doen, maar dat dat niet vlot.

[0:23:20] En tegelijkertijd hoor ik ook zeggen dat er

[0:23:23] juridische tegenwerkingen zijn.

[0:23:25] En ik begrijp ook dat de NS in het verweer gaat tegen uitspraken van de ACM, hoe zij oordelen over aanvragen voor open toegang en zelfs daar ook eventueel tegen in beroep gaan.

[0:23:38] Dus wilt u daarop reageren?

[0:23:40] En mag ik dan vragen of daarna ook Eurotrain daarop wil reageren weer?

[0:23:46] Dat mag u zeker.

[0:23:47] Ik geef als eerste mevrouw Luijten het woord.

[0:23:51] Ik heb het de heer Van Buuren zojuist ook inderdaad horen maken, het punt op internationale ticketing.

[0:23:59] Wij zijn al vrij lang ook met European Sleeper hierover in gesprek en moeten realiseren dat de situatie waarin wij nu zitten voor ons ook best verwarrend is.

[0:24:10] Aan de ene kant een sterke stimulans elkaar te beconcurreren, terwijl aan de andere kant er een stevig pleidooi als het gaat om de verkoop van tickets wordt afgestoken om vooral daarin samen te werken.

[0:24:21] En dat is een vrij ingewikkelde contraire prikkel die we daarmee krijgen.

[0:24:28] Dat zijn we ook, zeg ik in alle eerlijkheid, de afgelopen 200 jaar niet gewend geweest.

[0:24:32] Dus dat wat je misschien als maatschappelijke speler heel vanzelfsprekend zou moeten misschien en ook willen faciliteren, is in een sterk concurrerende markt voor ons nieuw en misschien wat minder vanzelfsprekend.

[0:24:46] Daarmee wijzen we het niet per definitie af.

[0:24:48] Zoals gezegd, de gesprekken die worden daarover gevoerd, maar moeten we daarover wel een zorgvuldige afweging maken en goed kijken naar de volgende nadelen.

[0:24:58] Overigens zou ik daarbij ook willen benadrukken dat NS of NS International niet de enige partij is die tickets verkoopt.

[0:25:04] Daarvoor kan men ook terecht bij Omeo en Trainline.

[0:25:08] Dus de wat meer white label ticket verkopers zijn daarvoor natuurlijk ook altijd beschikbaar.

[0:25:14] Maar zoals gezegd,

[0:25:15] Het is voor ons ook een beetje nieuw en we onderzoeken de mogelijkheden en dat is waar we nu staan.

[0:25:23] Er werd de vraag ook nog aan de heer Spijksma van Eurotrain gesteld.

[0:25:26] Ik geef u ook graag het woord.

[0:25:29] Dank u wel, voorzitter.

[0:25:31] In dit kader, als inleiding voor ons antwoord, wou ik toch graag verwijzen naar een e-mail van 11 maart 2021 vanuit het ministerie van Financiën aan DNS.

[0:25:45] En daar zat een bijlage bij.

[0:25:48] En die bijlage bevatte een stuk dat Financiën voor zichzelf had opgesteld ter voorbereiding van de onderhandse gunning.

[0:25:56] En in punt 4 van het stuk dat het ministerie van Financiën had opgesteld voor zichzelf ter bespreking met de NS is het volgende opgenomen.

[0:26:05] Open toegang mag geen afbreuk doen aan de samenhang en efficiëntie van het harin.

[0:26:11] We moedigen NS en INW aan om afspraken te maken op welke specifieke trajecten in elk geval geen extra treinen mogelijk zijn.

[0:26:24] Deze manier bakent INW duidelijk af welke mogelijkheden er eventueel overblijven voor open toegang.

[0:26:32] En ik realiseer me te degen dat we hier vandaag zitten over het belang van internationale lijnen.

[0:26:38] Alleen het creëren van internationale verbindingen is de uitkomst van politieke besluitvorming.

[0:26:45] En het komt ons voor

[0:26:49] dat het belang van het beheer van de staatsdeelneming NS haakstaat op het belang van INW om de reiziger te dienen.

[0:26:58] En dit is waar wij tegenaan lopen in de ontwikkeling van onze ambities en ervoor te zorgen dat de reiziger op een betere manier bediend gaat worden.

[0:27:16] NS geeft ook aan dat ze in een nieuwe omgeving terechtkomen die ze niet gewend zijn.

[0:27:23] En wat je dus ziet, is alleen maar gedrag tot zelfverdediging.

[0:27:29] Die zelfverdediging is erop gericht om het systeem dicht te houden.

[0:27:34] Eigen overlevingskansen vergroten.

[0:27:38] Dat kan alleen maar doorbroken worden op het moment dat de politiek ook haar staatsdeelnemingen

[0:27:46] richting geeft over welk gedrag wel en welk gedrag niet gewenst is.

[0:27:51] Niet tot het behoud van de staatsdeelneming.

[0:27:53] maar tot het behoud van het belang van de echte ontwikkeling van het maatschappelijke verkeer.

[0:27:58] Dat is meer mogelijkheden om met de trein te reizigen, meer duurzaam vervoer mogelijk te maken en ook te leiden tot wat wij in onze landen om ons heen zien, substantieel lagere prijzen voor de reizigers.

[0:28:12] Het onderzoek van de Europese Commissie heeft aangegeven dat bij open toegang, wat

[0:28:17] ik realiseer me, niet het onderwerp is van vandaag, leidt tot 45% meer aanbod en 30% lagere prijzen.

[0:28:25] Ik heb hier heel lang over nagedacht nadat ik dat onderzoek had gelezen en ik kon geen argument bedenken om hier tegen te zijn.

[0:28:35] Dank u wel.

[0:28:42] Dank u wel en dank voor de inleidingen van de diverse sprekers.

[0:28:48] Ik denk dat ik mijn vraag ga richten op wat er zojuist werd gezegd.

[0:28:54] We hebben een nieuwe hoofdregelconcessie per januari... en dat heeft wel degelijk een mogelijkheid voor die open toegang.

[0:28:59] Ik hoor de NS zeggen dat het huidige systeem het niet aan kan.

[0:29:02] Ik daag mevrouw graag uit om daar nog even verduidelijking op te geven... wat dat dan precies is.

[0:29:07] En ik daag graag degenen van Euro, maar ook van European Sleeper aan... nog een keer uit van waar die blokkades nu zitten.

[0:29:16] Want als het goed is, is er natuurlijk veel meer ruimte gekomen.

[0:29:18] U heeft net geciteerd dat mailtje.

[0:29:20] Ik begrijp op zichzelf heel helder wat er zojuist is gezegd over die tegengestelde belangen tussen misschien een aandeelhouder die vooral op het financiële lijkt te sturen en minder op het maatschappelijke.

[0:29:33] Dat kan natuurlijk ook.

[0:29:34] De discussie met Schiphol hebben we even goed.

[0:29:35] over dat aandeelhouderschap, maar mijn vraag is nu even heel sec op die open toegang die wel degelijk en nu is gekomen in die nieuwe concessie en enerzijds dus aan NS-Internationaal waarom het systeem dat niet aan zou kunnen en anderzijds aan de mensen die graag meedoen, welke blokkades zij daar nog in ervaren.

[0:29:54] Dan wilde ik toch dezelfde volgorde weer even aanhouden.

[0:29:56] Dan geef ik eerst mevrouw Luijten het woord.

[0:29:59] Met het huidige systeem kan het niet aan, doelde ik heel duidelijk op de infrastructuur.

[0:30:04] Als we echt nog significant willen groeien, onze doelstelling is ook een verdubbeling ten opzichte van 2018, dan vraagt dat echt om een uitbreiding en een verbetering van de infrastructuur.

[0:30:14] Om een voorbeeld te geven, op dit moment de HZL, waar natuurlijk nog veel snelheidsbeperkingen op zitten, waardoor je de reizigers niet de kwaliteit en misschien ook wel niet de frequenties kunt bieden die je idealiter wel zou willen.

[0:30:28] En ik duid ook graag op de doorlooptijd van infrastructurele aanpassingen.

[0:30:34] Een kleine aanpassing, zoals bijvoorbeeld het terugbrengen van de rijtijdberichting in Berlijn met een half uur, kost ongelooflijk veel tijd en inspanning om ervoor te zorgen dat er een kleinere aanpassing in de infrastructuur wordt gedaan, waardoor je die doelstelling ook daadwerkelijk kunt behalen.

[0:30:52] ingrijpend verbetering nodig en de doorlooptijd zou wat ons betreft terug moeten om bij te kunnen blijven bij de marktvraag.

[0:31:00] Dat is waar ik met deze vraag op doelde.

[0:31:07] Er zijn ten aanzien van internationale verbindingen... een gegarandeerde capaciteit.

[0:31:15] Naar Parijs bijvoorbeeld 32 paden per dag, per richting.

[0:31:20] Dat is een goed begin, maar wij denken dat de markt groter is.

[0:31:22] Dus het zou helpen dat er gekeken wordt... hoe die verbindingen, hoe het aantal paden de komende jaren... en dat gaat echt niet over 2028 dan, maar bijvoorbeeld 2030, 2035... hoe die vergroot worden.

[0:31:37] Het bouwen van treinen kost vijf jaar, dus het gaat mij niet om de werkzaamheden op de korte termijn voor de HSL, want die zijn in 2030 afgerond, maar echt op de langere termijn, want het gaat over meerjarige investeringen.

[0:31:55] Waar het ook om gaat, European Sleeper verwijst er ook al naar, systeemtaken, zoals het verkopen van tickets.

[0:32:02] legt hij bij een partij neer die daar onafhankelijk in is.

[0:32:07] Zodat we ook die discussie over de verwarring van NS, waar ze wel en niet van is, dat we NS daarmee ontlasten.

[0:32:15] Want kennelijk is het voor haar heel ingewikkeld om de juiste interpretatie aan de nieuwe wetgeving te geven.

[0:32:21] Datzelfde geldt voor capaciteitsmanagement.

[0:32:23] Capaciteitsmanagement ligt op dit moment bij ProRail.

[0:32:29] Capaciteitsmanagement moet in het kader van de Europese capaciteitsregelgeving in de toekomst op een onafhankelijke manier plaatsvinden.

[0:32:39] Er is nog een discussie om ProRail tot een ZBO te gaan omvormen.

[0:32:45] Vanuit mijn perspectief laten we dat alsjeblieft niet doen.

[0:32:48] Het heeft geen enkele functie.

[0:32:50] Sterker nog, het maakt alleen maar weer verwarrend wie nu waar precies overgaat.

[0:32:55] En ik denk dat we dat moeten voorkomen, want wie waar overgaat is kennelijk het reden waarom een heleboel blokkades in het systeem aan het ontstaan zijn.

[0:33:07] Mijn collega van Eurostar...

[0:33:09] refereerde aan de opening van de nieuwe UK-terminal.

[0:33:13] Ik ben daar zelf ook even geweest om te kijken hoe dat eruit zag.

[0:33:17] Ik wist niet dat stations van operators waren, want er staat alleen maar Eurostar op de muren.

[0:33:22] En ik heb ook begrepen dat de apparatuur die in die terminal staat door Eurostar is betaald

[0:33:28] en dat de ruimte gehuurd wordt van de NS, terwijl ik een terminal vanuit een maatschappelijk belang gewoon een neutrale systeemtaak vind die niet bij operators hoort.

[0:33:41] En daarmee verwijt ik Eurostar niks, want ik prijs ze voor hun vasthoudendheid om het voor elkaar gekregen te hebben, maar uiteindelijk is border control een systeemtaak.

[0:33:53] Dus zorg dat dat ook bij een systeempartij terechtkomt.

[0:33:57] Ja, en dat was mijn reactie.

[0:34:15] Ja, dank u wel, voorzitter.

[0:34:16] Ja, waar zitten de blokkades nog?

[0:34:18] Er is eigenlijk niet echt meer ruimte op het spoor gekomen door die uitspraak in de nieuwe concessie.

[0:34:24] We hebben nog steeds het besluit capaciteitsverdeling wat ongelimiteerd voorrang geeft aan stads- en streekgewestelijke treinen.

[0:34:30] En er zijn nog steeds veel lijnen waar zes keer per uur een intercity en zes keer per uur een sprinter in ieder geval nagedreven wordt.

[0:34:35] Of het in de praktijk ook gehaald wordt, is dan de vraag.

[0:34:40] En het volume per dag is in het besluit capaciteitsverdeling voor de internationale verbindingen, zoals collega hiernaast ook al refereerde, vastgelegd.

[0:34:47] En dat laat geen ruimte voor groei, dat laat geen ruimte voor het onbekende.

[0:34:50] Terwijl het ideaal van de open toegang en van de markt is juist dat je ruimte laat aan de markt.

[0:34:56] Als je dan van tevoren dicht timmer dat je 32 treinen naar Parijs gaat rijden, dan doe je dat dus niet.

[0:35:01] Dus de besluitcapaciteitsverdeling moet daarop aangepast worden.

[0:35:04] En er zal ook echt een maximum gesteld moeten worden aan de binnenlandse treinen daarin.

[0:35:07] Waarbij ook realistisch gekeken moet gaan worden naar wat er na corona nog over is van de ambities om binnenlandse treinen te rijden.

[0:35:13] Met respect natuurlijk voor het feit dat die ook belangrijk zijn.

[0:35:16] Dan hebben we nog het opstellen en het behandelen van treinen, waar echt grote gebreken zijn, ook op het gebied van capaciteit.

[0:35:22] En tot slot zou ik ook nog willen noemen afstemming tussen de landen, die heel gebrekkig is.

[0:35:26] En dan is het ook nog zo dat je die afstemming ook steeds opnieuw moet doen.

[0:35:30] Want als je een dienstregeling aanvraagt voor een jaar, dan wordt die vervolgens in ons geval, onze trein rijdt door vier landen, 90 procent van de treinen wordt aangepast in verband met werkzaamheden.

[0:35:40] en die aanpassing van die werkzaamheden wordt niet afgestemd tussen de landen en dat eet waanzinnig veel capaciteit op.

[0:35:46] Dus op die manier zijn we toch in een situatie dat ik denk nog heel veel te wensen valt voordat we daadwerkelijk kunnen zeggen dat er meer ruimte is voor open toegang.

[0:35:55] Dank u wel.

[0:36:01] Dank aan u allen dat u er bent.

[0:36:07] Ik zou over de Europese afstemming wat verder willen vragen.

[0:36:10] En als het kan, zou ik dat zowel in het Nederlands als in het Engels willen vragen.

[0:36:16] In eerste instantie, meneer Van Buren, u had het net over de afstemming van werkzaamheden.

[0:36:21] Wat zou daar een goede vorm voor zijn?

[0:36:24] Ik begrijp dat het overleg heel belangrijk is.

[0:36:27] de nationale bewindspersonen bij elkaar zitten, maar als ik nu kijk naar hoe het werkt, werkt het minder goed dan je zou willen.

[0:36:33] We gaan eerst naar de heer Van Buren en daarna gaan we door.

[0:36:57] Meneer Van Beuren, het woord is aan u. Ja, dank u wel.

[0:37:01] De planning van werkzaamheden is natuurlijk niet iets wat op strategisch of beleidspatig niveau gebeurt, maar meer op operationeel niveau.

[0:37:08] Er is wel ook vastgelegd in wetgeving, namelijk in de richtlijn 2012-2034.

[0:37:13] Alleen we zien dat de infrabeheerders daar eigenlijk geen goede invulling aan geven, omdat ze simpelweg de tools niet hebben om het met elkaar af te stemmen.

[0:37:20] Dat wordt via Excel gedaan tussen de verschillende infrabeheerders.

[0:37:23] Dat lijkt me geen tool voor 2025.

[0:37:26] Daar komt nog bij dat de prioriteitsregels in de verschillende landen ook verschillend zijn.

[0:37:31] Dus waar in Nederland een internationale nachttrein zo goed als nul prioriteit heeft, zijn wij in België een van de belangrijkste treinen op het netwerk.

[0:37:38] En die dingen zijn natuurlijk ook slecht met elkaar te verenigen.

[0:37:40] Dus ik denk dat op het gebied van prioriteitsstelling dat er meer eenheid zou moeten zijn.

[0:37:44] In die zin ook zeer zorgelijk wat Nederland nu aan het bakken is op het gebied van de capaciteitsmanagementverordening met binding strategic national guidance en national parameters en national requirements.

[0:37:54] Dat is echt geen goed idee.

[0:37:56] We moeten juist meer naar eenheid toe.

[0:37:59] En ik denk dat de infrabeheerders, die ook al gewoon jaren en jaren al de taak hebben om die internationale werkzaamheden af te stemmen, dat die gewoon gedwongen moeten worden om die taak uit te voeren.

[0:38:08] Wij hebben voor zes treinen per week twee planners nodig om het in het gareel te houden.

[0:38:12] En dat lijkt me een beetje raar.

[0:38:14] Dank u wel.

[0:38:16] En ik geef u de woord, meneer Vegan.

[0:38:19] Ja, bedankt.

[0:38:20] Ik denk dat het cruciaal is om met internationale coördinatie te beginnen en daarna de nationale netwerken op te bouwen.

[0:38:29] Waarom zeg ik dat?

[0:38:30] Zo werken we vandaag vaak.

[0:38:31] We beginnen met de nationale, en dan proberen we een internationaal pad te maken.

[0:38:36] De waarschijnlijkheid dat dit in lijn valt tussen verschillende member-staten is erg klein.

[0:38:43] We beginnen met de internationale, en dan zetten we de nationale erop.

[0:38:46] We moeten ook kijken naar hoe we ervoor zorgen dat er genoeg flexibiliteit is in het systeem, zodat we kunnen reageren op verminderende vrachtbedrijven.

[0:38:58] De manier waarop capaciteitsboeken werken vandaag is gefocusseerd op passagierverkeer en langdurig boeken.

[0:39:01] Dat is niet echt hoe vrachtwerken werken.

[0:39:04] Om een voorbeeld te geven, laten we zeggen dat een vrachtlijn besluit dat we veel meer vracht in de port van Rotterdam zullen zetten, waardoor de vrachtbedrijven verminderen.

[0:39:14] Soms moet een bedrijf zeggen dat hij geen extra capaciteit heeft om dat verkeer te absorberen.

[0:39:16] Dus hoe coördineren we ook internationaal... ...zodat er genoeg flexibiliteit is in het systeem... ...om de vreugde aan te passen aan de klantenverdrag.

[0:39:27] Nog een belangrijk punt, en dit is wat we nu zien... ...is dat we meer coördinatie nodig hebben voor hoe we werk plannen.

[0:39:33] Hoe we werk plannen gaat vaak op nationaal niveau... ...en dan is er consultatie als het werk al gepland is.

[0:39:40] Dat consultatie moet gebeuren tussen member-staten... ...voordat het werk geïnstalleerd is...

[0:39:44] Het is ook belangrijk dat de industrie wordt geconsulteerd voordat de werkzaamheden worden beëindigd.

[0:39:51] De industrie is vaak het beste plek om te zien welke werkzaamheden het meest schadend zullen zijn voor de vreugdedemande.

[0:39:58] Dit zorgt voor een proactieve discussie tussen de infrastructuurmanager en de vreugdebedrijven.

[0:40:03] Dank u.

[0:40:05] Ik wil mevrouw Gerard-Williams vragen.

[0:40:08] U vertelde ons over de afgelopen projecten en de vragen die u had met het ministerie van asiel en migratie, met de coöperatie van de militaire politie.

[0:40:21] U vertelde ons over wat voordelen de aviatie had in plaats van

[0:40:26] de trein.

[0:40:27] Kun je ons vertellen over de voorzieningen voor reizigers met aviatie, in plaats van echte, en wat we daarmee kunnen doen?

[0:40:42] Het is belangrijk voor ons omdat het een belangrijke factor is in onze mogelijkheid om te concurreren.

[0:40:49] Op dit moment zijn wij de enige internationale railservice en we bevinden ons in een unieke positie.

[0:40:57] ...in termen van hoe dat wordt geadministerd door de ministerie.

[0:41:01] Dus we betalen direct voor die service... ...en zolang ik me bewust ben, gebeurt dat niet bij elke andere transportmodus.

[0:41:09] En de hoeveelheid die we betalen... ...is het gevolg van de hele gecombineerde landingsbetalingen... ...van alle concurrenten van onze vliegtuigen.

[0:41:20] Dus het is belangrijk voor ons...

[0:41:21] We herkennen dat er druk is op Khmer-resourcen.

[0:41:25] En de Khmer in de terminalen doen een geweldig werk elke dag.

[0:41:31] Maar het is belangrijk voor ons om die debat met de ministerie te hebben... ...om dingen als E-gates te installeren en naar een normalisatiepositie te werken.

[0:41:39] ...zodat de kosten van het vliegtuig voldoende zijn.

[0:41:43] En dat is één element... ...van wat Heike al zei in haar introductie... ...over de kosten die internationale vliegtuigen ondersteunen.

[0:41:52] Het is uniek in dat het de enige mode is... ...die meer betaalt dan zijn voorkomende kosten... ...inclusief zijn omgevingsimpacten... ...waardoor onze concurrenten tijdens de taxabrekeningen... ...en andere kostende voordelen krijgen.

[0:42:07] En dat gaat ook om ticketing.

[0:42:12] Mijn toekomst voor ticketing is eenvoudig.

[0:42:16] Ik wil zoveel mogelijk verkopen.

[0:42:18] Iedereen kan mijn tickets distribueren.

[0:42:20] Reisagenten, andere verkeersbedrijven, treinlijnen, online.

[0:42:25] AI zal dat in de toekomst makkelijker maken.

[0:42:28] Het grootste schade voor het verkopen van een ticket is het kosten.

[0:42:33] En ik denk dat de stappen die de Commissie heeft neergelegd... ...in hun recente uitspraken over rail-access charging... ...nogmaals heel welkom zijn.

[0:42:45] De HSL in Nederland is niet uniek duur.

[0:42:48] Het is universeel duur.

[0:42:50] Elke infrastructuur is zo duur.

[0:42:54] Als ik het mag, kan ik ook een punt maken over coördinatie en een paar voorbeelden geven.

[0:43:03] Mijn collega noemde onze terminal.

[0:43:07] Toen we in een nieuw terminal gingen investeren, was er geen investeringsframewerk.

[0:43:12] De reden dat het Eurostar is gepaard is omdat ik er voor heb betaald.

[0:43:16] En ik heb er voor allemaal betaald.

[0:43:19] Regels zeggen dat er elementen zijn die gemeenschappelijk zijn.

[0:43:23] Dus als er een andere operateur komt... ...zullen de gemeenschappelijke elementen... ...voor alle operatoren op een goede basis moeten worden toegevoegd.

[0:43:31] In Nederland is er geen framework voor dat.

[0:43:34] De discussies beginnen ergens anders... ...maar het is een ander voorbeeld... ...van iets wat essentieel is voor de wedstrijd... ...dat op deze manier opnieuw moet worden gebouwd.

[0:43:47] Als je kijkt naar wat er over capaciteit wordt gezegd... ...heeft de Franse infrastructuurmanager net een proces ontwikkeld... ...wat we framework agreements noemen... ...waardoor je zekerheid krijgt over een volume capaciteit in de toekomst.

[0:44:05] Dat is welkom als je probeert te investeren in stabiliteit.

[0:44:10] Dat proces begon in Frankrijk...

[0:44:13] Het is onderzocht in België.

[0:44:16] Het begint nog niet in Nederland, dus je risicoert... ...dat je drie infrastructuurmanagers op een eind-to-eind-service hebt... ...die onafhankelijk zijn in het plannen en de zekerheid die ze geven... ...over je toekomstige capaciteit.

[0:44:33] Ik noemde net die twee dingen als concrete voorbeelden... ...van de soort frictie...

[0:44:39] Ik kijk naar de heer Olver van Dijk, NEC.

[0:44:53] Nog een vraag over de Eurostar, een vraag aan meneer Williams.

[0:45:01] Als het gaat om de grenscontrole, is het moeilijk.

[0:45:06] De kosten die u al noemde, maar u denkt ook dat het makkelijker kan worden gemaakt.

[0:45:14] Mijn vraag is of het mogelijk is om het makkelijker te maken.

[0:45:19] En het tweede is dat we zien dat de relaties tussen de EU en de Verenigde Staten weer beter worden.

[0:45:28] Een paar weken geleden was er een nieuw aangeven.

[0:45:31] van coöperatie tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU, wat mijn partij in favoriet was.

[0:45:40] We zijn er erg blij mee.

[0:45:43] Maar kan het je ook nieuwe opties geven om beter de grenscontrole te hebben of minder restricties als het gaat om grenscontrole?

[0:45:56] Ik hoop het heel erg, dat is iets wat we natuurlijk ondersteunen.

[0:46:00] We hebben altijd geloofd in de waarde van mensen te verbinden, economisch, sociaal en cultureel.

[0:46:07] En ik ben eigenlijk heel trots dat we onze directe dienst hebben opengemaakt, terug naar Londen, met UK en Khmer-officiers, samenwerken.

[0:46:18] ...in het midden van de brexitverandering.

[0:46:22] En een stap voorwaard in termen van mobiliteit... ...en in bepaalde termen van jeugdmobiliteit... ...is iets dat heel, heel welkom is.

[0:46:30] Ik denk dat de kans op de grenscontrole in de station... ...een soort normalisatie is.

[0:46:40] Het feit dat we direct betalen wanneer anderen dat niet doen.

[0:46:46] We hebben gesprekken over stoppen in Brussel.

[0:46:49] Niemand zou KLM in Brussel vliegen als ze naar Londen wilden.

[0:46:56] Of je moet niet meer dan zoveel mensen op je trein zetten.

[0:47:01] Niemand zou EasyJet vertellen hoeveel mensen ze op het vliegtuig uit Schiphol kunnen zetten.

[0:47:06] Dat betekent niet dat Schiphol zichzelf...

[0:47:07] Maar we willen in dezelfde gesprekken zijn en in dezelfde manier plannen.

[0:47:15] Ik hoop dat we met de ministerie samenwerken op mogelijkheden zoals het installeren van...

[0:47:24] ...dat we ook de contractuele en financiële arrangementen kunnen normaliseren.

[0:47:37] Er is hier een enorme kans.

[0:47:42] We hebben het veel gehad over het verkopen van tickets.

[0:47:51] Ik wil eigenlijk ook een beetje naar de andere kant kijken.

[0:47:54] Voor de consument, om een ticket te kopen.

[0:47:57] Dat zij het makkelijk vinden.

[0:47:58] Dat je ook inzichtelijk hebt welke prijzen er zijn.

[0:48:01] Een soort skyscanner voor tickets.

[0:48:04] Ik wil de vraag aan u stellen of dat realistisch is, wat we zouden moeten doen om daar naartoe te komen.

[0:48:11] Nu heeft het alleen meerdere mensen gehad over die treintickets, dus ik aanzwel aan wie ik de vraag kan stellen.

[0:48:18] Misschien kan ik hem opengooien en aan de aanbieders die vraag stellen, voorzitter.

[0:48:22] Laten we kijken wie het meest enthousiast is om als eerst te gaan reageren.

[0:48:26] Ik zie de heer van Buuren wel heel enthousiast naar voren luinen.

[0:48:28] Gaat uw gang.

[0:48:33] Het is natuurlijk niet zo heel makkelijk om het te realiseren in die zin dat je commerciële overeenkomst met elkaar moet hebben als je tickets wil verkopen van een ander.

[0:48:40] Dus het is wel belangrijk dat degene die tickets verkoopt daar ook een eerlijke prijs voor krijgt.

[0:48:45] Omdat er ook kosten meegemoeid zijn om het te implementeren.

[0:48:47] Kosten zijn om het te verkopen zoals creditcard fees en noem het allemaal maar op.

[0:48:51] Dat gezegdhebbende is er eigenlijk een relatief simpele manier om dit mogelijk te maken en dat is iedereen die een trein laat rijden en die reizigers vervoert zou gedwongen moeten worden om zijn stoelen

[0:49:05] en de toegang tot z'n treinen en alle informatie over de dienstregeling, zowel vooraf als ook live, open ter beschikking te stellen, aangezien je ook gebruik maakt van door de staat gefinancierde infrastructuur, lijkt me dat alleen maar fair, om vervolgens iedereen ook in staat te stellen om uiteraard tegen die goede commerciële condities de tickets ook te verkopen.

[0:49:26] En dan zal het aan de platformen zijn die dan dat op gaan pakken om het beste platform te bouwen.

[0:49:32] En het zal aan de klant zijn om te bepalen wie het beste platform gebouwd heeft.

[0:49:36] En als dat NS is, dan feliciteer ik NS van harte.

[0:49:39] En als dat iemand anders is, is het ook goed.

[0:49:41] Uiteindelijk is dat aan de klant.

[0:49:42] En ik denk dat dat de basis zou moeten zijn.

[0:49:45] En ja, op die manier zouden we dat voor elkaar moeten krijgen.

[0:49:49] Maar het begint, en dat is denk ik goed om ook dat hier vast te stellen, met de wil om die tickets ook te verkopen.

[0:49:54] En dat is bij European Sleeper in ieder geval net als bij Eurostar zo.

[0:49:59] Iedereen mag mijn kaartjes verkopen.

[0:50:01] Maar er zijn partijen, en dan heb ik het dus inderdaad helaas over NS, maar natuurlijk ook over Deutsche Bahn, die de kaartjes niet willen verkopen.

[0:50:07] En ik denk dat er gewoon geld mee te verdienen is.

[0:50:10] Dus ik zou dat wel doen.

[0:50:16] Ik heb net al even aangegeven dat er geen onwil is, maar dat we gewoon in onderzoek zijn hoe ons hiertoe te verhouden.

[0:50:25] En ook hier zou ik graag toch de vergelijking willen maken met de luchtvaart.

[0:50:29] Zoals men hier in een ander kader ook al heeft gedaan, is volgens mij niemand die KLM verplicht

[0:50:36] om ook de tickets van andere airlines op haar website te verkopen.

[0:50:41] Dus het is, denk ik, ook hier een wat scheve vergelijking tussen enerzijds concurreren en anderzijds verplicht, als het aan de heer Van Buren ligt, met elkaar te moeten samenwerken.

[0:50:52] Ik ben het wel met u eens.

[0:50:53] Er zijn twee zaken randvoorwaardelijk.

[0:50:56] Een commerciële overeenkomst met elkaar, om elkaars tickets te mogen verkopen.

[0:51:00] En anderzijds ook de IT-mogelijkheden om dat te kunnen doen.

[0:51:04] En daar hebben we als vervoerders in Europa het grootste deel daarvan, althans de handen voor, ineengeslagen.

[0:51:11] Ook in de ticketingroadmap, waar volgens mij hier ook al eerder met elkaar over gesproken is.

[0:51:15] Om daar een standaard voor te ontwikkelen die het makkelijker maakt om elkaar stickets te verkopen, echt van A tot Z. Ik zeg altijd gekscherend van Hornkersebogen tot Barcelona-Oost.

[0:51:26] En dat platform of die IT-capabilities zijn in ontwikkeling.

[0:51:33] Zijn ook in een aantal landen al uitgerold en werken.

[0:51:37] overschilt dat ook een stuk in de kosten, want je hoeft niet iedere keer meer een aansluiting te maken op het inventarisysteem van alle verschillende vervoerders, maar kunt met één druk op de knop alle doorgaande tickets ook van elkaar verkopen.

[0:51:52] Waar ik graag nog aan hecht, is te zeggen dat het natuurlijk ook plezierig is als je weet wie je tickets verkoopt, want op het moment

[0:52:00] Dat er toch iets gebeurt met die reiziger onderweg, wil je hem ook kunnen helpen en wil je niet alleen een ticket verkocht hebben bij een etalage die vervolgens het telefoon niet meer opneemt op het moment dat de klant daarom vraagt.

[0:52:13] Dus dat is ook een van de redenen waarom we daar op een goede zorgvuldige manier naar kijken.

[0:52:22] Ik zou er nog even aan willen toevoegen dat in Engeland het verplicht is om elkaar stickers te verkopen.

[0:52:29] Dus het kan zeker.

[0:52:31] En in het geval van de NS, op het moment dat het toch een gesubsidieerde onderneming is, lijkt het me verstandig dat ook de politiek dan zegt wat we van een gesubsidieerde instantie wel of niet verwachten.

[0:52:45] En ik hoor toch ook weer het woord complex, complex, complex.

[0:52:50] Ik heb bij heel veel organisaties gewerkt, maar mijn medewerkers mochten het niet volhouden om zolang iets complex te vinden.

[0:52:58] Je pakt het aan, je lost het op en je gaat verder.

[0:53:03] En ik hoor complex al sinds 2005 bij de NS.

[0:53:06] Ik vraag me nou toch wel af wat daar aan de hand is.

[0:53:11] Ik heb een vraag aan de heer Wiegen.

[0:53:18] I saw a message that you said that the ERTMS, the European Rail Traffic Management System, is risking losing its purpose.

[0:53:28] It's also very important for international rail travel.

[0:53:31] So can you tell us a little bit more about that statement that you gave a time ago?

[0:53:38] Ja, het is iets van een geschiedenisles wanneer we naar ERTMS kijken.

[0:53:43] Ik denk dat we terug moeten gaan naar de oorsprong van ERTMS toen we de originele zin een beetje uitbrachten, waarin we niet agreerden hoe we de ERTMS zouden implementeren.

[0:53:53] We hebben dus in het algemeen het idee van een Europese systeem, maar laten het aan de individuele landen, hoe ze dat implementeren.

[0:54:02] Dus nu, met verschillende ERTMS-implementaties zien we niet echt, laten we zeggen, een betere cross-border reis,

[0:54:08] ...omdat we het niet op dezelfde snelheid zien gebeuren.

[0:54:12] Wat ook kritisch is, als we naar ERTMS kijken... ...en als we naar de railwegonderhoudingen kijken... ...en ik denk dat dit hetzelfde is voor passagiers... ...er is geen economische voordeel van ERTMS.

[0:54:25] Het voordeel is voor de infrastructuurmanager... ...maar tegelijkertijd wordt de financiële druk op de railwegonderhoudingen geplaatst.

[0:54:32] Wat we als railverkeer zien, is dat we een erg laagkoperatieve industrie hebben.

[0:54:37] We hebben extra kosten die geen operatieve voordelen hebben.

[0:54:40] En we moeten ze proberen te absorberen.

[0:54:43] Wat dit eigenlijk betekent, is dat we naar onze klanten moeten gaan en zeggen dat we deze technologie moeten implementeren.

[0:54:50] Het verbetert eigenlijk niet onze performace, maar we moeten onze kosten vergroten.

[0:54:54] Natuurlijk zal een klant zeggen, als het niets verbetert, wil ik er niet voor betalen.

[0:54:59] Dit wordt dus een meer uitdagende situatie voor een vliegtuig.

[0:55:03] Het wordt een uitdaging omdat we in deze technologie moeten investeren.

[0:55:10] Er is geen operatieve voordeel voor ons en we werken al in een erg moeilijke financiële situatie.

[0:55:15] We agreeren met de technologie, maar we moeten nog terug naar het originele plan.

[0:55:19] Hoe doen we dit in een geharmoniseerde manier?

[0:55:23] We moeten zorgen dat er coördinatie is tussen de member-staten en dat de burden niet totaal op de ondertakingen van de ERTMS-on-board-deployment zitten.

[0:55:31] Dank u.

[0:55:35] Dank u wel.

[0:55:36] Ik kijk naar de heer Olga van Dijk, NSC.

[0:55:37] Bedankt, meneer de heer.

[0:55:40] Ik heb ook een vraag voor meneer Vegan over de problemen met de vreugde en de infrastructuurverbruik.

[0:55:47] In uw positiepapier stelde u duidelijk dat Nederland erg duur is.

[0:55:52] Maar het is ook het probleem, als ik het goed heb gelezen, dat het moeilijk is om te zien wat er in de toekomst zal zijn.

[0:56:04] Wanneer het gaat om infrastructuurbeschadigingen, zijn er verschillen tussen bepaalde ruten in Nederland, zoals de Betuwe en andere ruten, en is het zo hoog dat dat de reden is dat het verloopt, of is het beter om te weten wat de prijs in de toekomst zal zijn?

[0:56:28] Wat is het grootste probleem?

[0:56:29] Ja, natuurlijk zouden we de laagste kosten willen.

[0:56:34] Ik denk dat iedereen dat zou zeggen.

[0:56:35] Wat we echt nodig hebben is prijsstabiliteit.

[0:56:39] Ik denk dat Nederland, om eerlijk te zijn, een goed voorbeeld is waarin je een element van stabiliteit hebt.

[0:56:46] Dit is niet hetzelfde overal in Europa.

[0:56:47] In sommige landen, van jaar tot jaar, zien we 30% aandrijvings- en track-access-kosten met zes maanden beperking.

[0:56:53] Dan moet ik terug naar mijn klant om te vertellen dat de kosten zo hoog zijn gegaan.

[0:56:57] Dit is een goed geval in Nederland.

[0:57:00] Er is meer langdurige zichtbaarheid.

[0:57:02] Het belangrijkste probleem in Nederland is het probleem van de parkeerbeuren.

[0:57:07] Want parkeren is niet wat we willen doen met onze treinen.

[0:57:11] We willen onze treinen de hele tijd bewegen.

[0:57:13] Parkeren van een trein is meestal een indirecte consequentie van de infrastructuur niet werken of een delay in het systeem.

[0:57:22] Dus ik denk dat we moeten...

[0:57:23] Wanneer we naar de opdrachten kijken, moeten we ervoor zorgen dat we niet opdrachten zetten voor iets dat niet hun verantwoordelijkheid is in de eerste plaats.

[0:57:31] Dus in het geval van Nederland denk ik dat er veel goede werk wordt gedaan in de access-opdrachten, maar waar we echt de pijn zien in Nederland zijn de parkeeropdrachten.

[0:57:39] Dank u.

[0:57:42] Ik zou ook nog een vraag willen stellen over de quick wins die we kunnen doen.

[0:57:50] Als je kijkt naar Europa, dan zijn we nog niet dusdanig optimaal met elkaar verbonden.

[0:57:55] Dan kijk ik ook naar nieuwe routes waar ook nieuwe aanbieders kunnen aansluiten.

[0:58:00] Ik ben wel benieuwd naar uw visie daarop.

[0:58:03] Als we nu kijken naar waar we staan in Europa, wat zijn dan quick wins qua routes of verbindingen die beter kunnen, sneller moeten, misschien nog gemaakt moeten?

[0:58:14] Ik zou die vraag aan de heer Spijksma willen stellen, alsjeblieft.

[0:58:23] De allereerste is maak kaderovereenkomsten mogelijk over de hele verbinding.

[0:58:34] Dus niet stoppend bij de grens.

[0:58:38] Kaderovereenkomsten creëren zekerheid tot capaciteit op termijn.

[0:58:43] En dat betekent dat investeerders helpen tot een investeringsbesluit over te gaan.

[0:58:49] Een praktisch punt is taal.

[0:58:53] Piloten mogen overal in de wereld alleen Engels spreken.

[0:58:56] Maar op het moment dat we naar Parijs gaan, dan moeten we tweeënhalve taal spreken.

[0:59:02] Dat zou prettig zijn dat dat ook één taal zou kunnen zijn.

[0:59:07] En op het moment dat u vraagt naar andere verbindingen... Nederland is op zich een relatief klein land, dus je bent snel bij de grens.

[0:59:15] Maar iets meer hoge snelheidslijnen in Duitsland zouden wij heel erg verwelkomen.

[0:59:23] Aansluitend op onze lijnen dan.

[0:59:31] Ik geef het woord aan mevrouw Veldman, VVD.

[0:59:33] Dank u wel, voorzitter.

[0:59:35] Fijn dat ik er weer ben, met de kans dat ik nu een vraag stel die mogelijk al gesteld is.

[0:59:42] Vraag nog aan Heuro.

[0:59:45] U geeft in uw positionpaper aan dat er politieke wil nodig is om dingen te kunnen realiseren.

[0:59:50] Kunt u dat wat nader toelichten?

[0:59:52] En ook in het licht van de internationale lijn van Amsterdam naar Brussel, die aan de hoofdrailnetconcessie is toegevoegd?

[1:00:03] Daar zit inderdaad een kleine doublure in.

[1:00:06] Maar ik zal toch mijn hele antwoord

[1:00:12] toch even geven.

[1:00:16] Ik refereerde al eerder aan een e-mail tussen het ministerie van Financiën en de NS in voorbereiding op de nieuwe HRN-concessie.

[1:00:27] Een van de overwegingspunten die het ministerie van Financiën had aangegeven als punt 4 in dat document was...

[1:00:42] in elk geval geen extra treinen mogelijk zijn.

[1:00:45] Op deze manier bekent bakend INW duidelijker af welke mogelijkheden er eventueel overblijven voor open toegang.

[1:00:57] In mijn eerdere beantwoording gaf ik al aan dat wat ons betreft het belang van het beheer van de staatsdeelneming NS haaks lijkt te staan op het belang van het beleid van INW.

[1:01:08] En in de praktijk van hoe de HRN uiteindelijk tot stand is gekomen, heeft de staatssecretaris pas in juni of juli 2023 besloten om de internationale lijnen of verbindingen buiten de HRN te houden, naar aanleiding van open toegangsaanvragen van Arriva, Qubus, Heuro en mogelijk nog andere partijen.

[1:01:34] Maar toch is de figuur gemaakt om internationale verbindingen tussen Amsterdam en Brussel in de HRN op te nemen.

[1:01:43] En wat ons betreft, mijn mening en mijn afdronken is dat door die toevoeging van die internationale lijn tussen Amsterdam en Brussel, met een argument dat er een nationale behoefte is, zijn duidelijk specifieke trajecten geblokkeerd en is capaciteit in het HRN geduwd, wat ook op een andere manier tot stand had kunnen komen.

[1:02:06] Vervolgvraag mevrouw Veldman.

[1:02:15] Dan ga ik eerst zelf ook nog een vraag stellen aan de heer Van Buuren.

[1:02:20] European Sleeper heeft al een aantal keer de afgelopen tijd geschetst wat voor mogelijkheden er zouden zijn richting Barcelona.

[1:02:28] Zou u daar iets meer over kunnen schetsen wat de mogelijkheden vanuit Nederland daarvoor zijn en waar u nu nog tegenaan loopt en wat de realisatie zou kunnen versnellen?

[1:02:42] Dank u wel, met plezier.

[1:02:43] We zijn inderdaad bezig met een lijn naar Barcelona toe.

[1:02:47] Helaas is het zo dat die lijn voor meer dan duizend kilometer door Frankrijk gaat.

[1:02:51] En Frankrijk is een vrij ingewikkeld land als het gaat om het verkrijgen van capaciteit.

[1:02:55] En dat heeft te maken met de manier waarop ze daar hun spoornet beheren.

[1:02:59] Daar kan ik een hele college over geven, maar ik zal het kort houden.

[1:03:03] In het kort komt het erop neer dat we daardoor, als we volgend jaar inderdaad met deze verbinding gaan starten, wat nu wel de verwachting is, dat we dan tot Brussel komen.

[1:03:14] Gelukkig is het zo dat Brussel tegenwoordig ongeveer 45 keer per dag met Nederland verbonden is, dankzij onder andere collega's van NS.

[1:03:19] Dus dat zou goed moeten komen voor de reiziger op een redelijk makkelijke manier.

[1:03:24] Dan zou het natuurlijk wel fijn zijn als de reiziger dan ook op één plek een kaartje kan kopen voor de reis van Nederland naar Barcelona.

[1:03:31] Dus dat zou een ding zijn waarmee we die overstap wat kunnen verzachten.

[1:03:34] En als we dan vervolgens in de coördinatie tussen de landen, die op dit moment eigenlijk nauwelijks plaatsvindt,

[1:03:41] Frankrijk zou kunnen aansporen om hun spoornet op een andere manier te gaan beheren en te zorgen dat treinen ook vlot gepland worden.

[1:03:49] Dan kunnen we op termijn ook Nederland gaan bereiken en ik denk dat dat heel wenselijk zou zijn.

[1:03:54] Dank.

[1:03:54] Dan kijk ik eerst weer naar mevrouw Vulpman van de VVD.

[1:03:59] Ja, met ook weer de kans dat die al gesteld is.

[1:04:01] Maar een aantal keren is volgens mij langsgekomen dat het sluiten van kaderovereenkomsten nog niet gebeurt, in het buitenland wel.

[1:04:11] En ook dat het eigenlijk wel een mooie blauwdruk zou kunnen zijn wat er in het buitenland al gebruikt wordt, voor Nederland ook.

[1:04:16] In een vorige debat heb ik gevraagd waarom dat niet gebeurt.

[1:04:24] Ik begrijp dat het nodig is om langjarige investeringen te kunnen doen.

[1:04:29] Ik had niet het gevoel dat er enthousiast op werd gereageerd.

[1:04:35] En heeft u enig idee waar dat aan zou kunnen liggen?

[1:04:40] Waar het in zit dat die kaderovereenkomsten nou niet tot realiteit komen?

[1:04:45] Welke factoren spelen daarin mee?

[1:04:47] Want ik vind het zo ongelooflijk jammer.

[1:04:53] Ja, de belangrijkste reden dat die kaderovereenkomsten zo ingewikkeld zijn, is dat als je een kaderovereenkomst afsluit, dat je daarmee ook een verwachting schept als infrabeheerder.

[1:05:01] En om die verwachting waar te kunnen maken, moet je wel ook de capaciteit hebben om die uiteindelijk te kunnen geven.

[1:05:06] Hoewel een kaderovereenkomst geen garantie is, is het natuurlijk raar als je dan uiteindelijk de capaciteit niet krijgt.

[1:05:11] En dat betekent dat je dus ook als je vervolgens op internationaal vlak andere infrabeheerders hebt die heel veel problemen creëren met werkzaamheden aan het spoor, zoals Frankrijk en Duitsland, maar ook als je in je besluitcapaciteitsverdeling ongelimiteerd ruimte geeft aan de binnenlandse terrein en eigenlijk maar heel beperkt aan de internationale terrein, dan kun je die beloften niet inlossen.

[1:05:33] En ik denk dat dat voor een belangrijk deel ook de aarzeling veroorzaakt bij de infrabeheerders om aan die dingen mee te werken.

[1:05:42] Ik dacht dat de infrabeheerder het helemaal niet zo'n probleem vond in die zin dat hij er juist wel graag aan wilde werken, dus ik was ook verder aan het zoeken van waar zit het dan in, maar dan heeft het mogelijk met die besluitcapaciteitsverdeling vooral te maken.

[1:06:01] Ik denk dat er ook een kentering is geweest in de bereidheid van de infrabeerder om hier positief mee om te gaan.

[1:06:07] Ik denk dat de aarzeling anderhalf jaar geleden nog een stuk groter was.

[1:06:12] Maar ik denk wel dat die internationale kaderovereenkomst ook belangrijk is.

[1:06:15] Want inderdaad, zoals collega Spijksma al zei, een kaderovereenkomst tot aan de grens heb je niet zo heel veel aan voor een internationale trein.

[1:06:22] Dus hier is ook de internationale afstemming belangrijk.

[1:06:26] Het is wel zo dat in Frankrijk zijn ze nu ook wat meer initiatief aan het nemen richting ProRail, heb ik begrepen, om ook hiernaar te kijken.

[1:06:33] Maar dan is ook weer heel erg belangrijk welke voorwaarden worden daaraan gesteld.

[1:06:37] Worden daar drempels opgeworpen?

[1:06:39] Worden daar eisen aangesteld?

[1:06:41] Zijn die eisen dan wel gelijk in de verschillende landen?

[1:06:43] Dus ik denk dat de infrabeheerders het nog steeds lastig vinden om het in te vullen, maar dat ze op zich wel bereid zijn inderdaad.

[1:06:53] Hele korte toevoeging van de heer Spijksma, want dan hebben de andere collega's ook nog korte tijd om in het laatste blok nog een snelle vraag te stellen.

[1:06:59] Op dit moment is het zo dat het volume in de HRN niet gemaximeerd is of vastgesteld is, maar dat daar een ongedefinieerde groeimogelijkheid in zit.

[1:07:07] En dat leidt bij de infrastructuurbeheerder tot onzekerheid over welke capaciteit ze wel of niet kunnen weggeven.

[1:07:16] Ik zag de heer Williams een kort antwoord, alstublieft.

[1:07:20] Ja, ik denk dat er hier twee problemen zijn.

[1:07:24] Eén van die is het ontdekken van internationale padwegen.

[1:07:27] ...en het andere is het opleveren van internationale capaciteit.

[1:07:33] Het is nog steeds zo, bijvoorbeeld in Londen en Amsterdam Services... ...dat je elke jaar een bepaalde weg door de tunnel wordt beperkt.

[1:07:40] Dat betekent een derogatie van de snelheidsrestrictie in Frankrijk... ...dat betekent dat je een capaciteitsrestrictie in Brussel moet kiezen... ...en dan de negen snelheidsrestricties op de hoogsnelheidslijn moet bepalen.

[1:07:53] en je moet naar Amsterdam rijden.

[1:07:56] En dat pad moet elke trein elke jaar negociëerd worden.

[1:08:00] Dus er is een kans om samen te komen en padden te bouwen.

[1:08:04] Ik denk dat het de zware interesse, de hoeveelheid competitie en investering die nu naar internationale treinen gaat, dat ook de trein verandert.

[1:08:14] Mijn collega sprak erover, in termen van de appetite van infrastructuurmanagers om te kijken naar wat de toekomstige capaciteit zal zijn en plannen om dat heen.

[1:08:22] Oké, Mr Fieggen.

[1:08:36] Om heel snel te zijn, op dit punt zijn we op een zeer belangrijke moment in de tijd.

[1:08:43] Er is een regulatie over dit dat nu in Brussel wordt gesproken, een regulatie over infrastructuurcapaciteitsmanagement en hoe we die Europese framewerken voor capaciteitsmanagement creëren en hoe infrastructuurmanagers coördineren.

[1:08:56] Dus ik wil met onze collega's plegen dat ze zorgen dat de Nederlandse positie hier erg sterk is en dat er een grotere internationale coördinatie nodig is.

[1:09:01] Dank u.

[1:09:04] Dan kijk ik of er nog behoefte is aan een laatste vraag bij mevrouw Koekoek.

[1:09:10] Ik wou hem aan mevrouw Koekoek-Gölle van Volt als initiatief nemen voor de noten waar we later nog over gaan spreken, natuurlijk met deze Kamercommissie na de zomer in september.

[1:09:19] Maar dan ga ik toch nog een korte vraag stellen over die rol van financiën als aandeelhouder.

[1:09:25] Ik zag dat natuurlijk terug in European Sleepers, een position paper.

[1:09:30] Dat is toch een verduidelijkende vraag, maar ik hoorde ook de heer Spijksma daar nog wat over zeggen.

[1:09:36] Ik had er een bepaald gedachte bij en die heb ik net ook verwoord.

[1:09:39] Dat je die ook anders kan invullen dan alleen op financieel rendement.

[1:09:42] Maar deze opmerking lijkt ook juist te suggereren... dat het vanuit financieel rendement aantrekkelijk zou kunnen zijn... om de NS aan te sporen... om maximaal te laten renderen... door alle treinkaartjes van treinen van door Nederland te verkopen.

[1:09:58] Misschien vraagt mij dat even om een nadelijke verduideling... want ik heb het misschien toch niet helemaal goed begrepen.

[1:10:03] Maar misschien dat hij er spijtig bij ook op wil reageren.

[1:10:05] Maar het was de opmerking in de position paper van Joepien Slieper.

[1:10:15] Ja, dank u wel.

[1:10:17] Ik kan me wel voorstellen wat mevrouw Luijten zegt over dat het best wel lastig is om je te positioneren in die nieuwe situatie waarbij je dus eigenlijk een maatschappelijke rol hebt en ook tegelijkertijd een commerciële rol.

[1:10:30] En eigenlijk sluit dat hier ook op aan.

[1:10:32] Dus NS doet investeringen in een ticketing systeem.

[1:10:34] Overigens kunnen ze onze tickets met één vinkje aanzetten technisch gezien verkopen.

[1:10:38] Dus dat zal het probleem niet zijn.

[1:10:42] Maar tegelijkertijd heeft NS natuurlijk ook de maatschappelijke rol.

[1:10:45] En ik denk dat daar een balans in gevonden moet worden.

[1:10:48] En ik denk dat NS daarop aangesproken moet worden dat die twee dingen belangrijk zijn.

[1:10:53] Waarbij ook natuurlijk de investeringen meer gaan renderen als je meer tickets verkoopt.

[1:10:57] Dat is dus het financiële aspect.

[1:10:58] Tegelijkertijd heb je het maatschappelijke aspect dat mensen NS nu eenmaal weten te vinden als de toegangspoort in Nederland voor terreintickets.

[1:11:06] Dus daar moet een balans in gevonden worden.

[1:11:09] En ik denk dat dat misschien via de rol van de aandeelhouder gespeeld moet worden, omdat in de hoofdrailnetconcessie helaas daar geen haakjes voor zijn, of in ieder geval weinig haakjes.

[1:11:17] Dus dat is ook mijn reden om daar naar te verwijzen.

[1:11:20] Heer Spijksma, heel kort.

[1:11:22] Ik heb geen toevoegingen.

[1:11:24] Dat is heel kort, dank.

[1:11:27] Dan schorsen wij tot 20 over en dan gaan we dan door met het tweede blok.

[1:11:32] Dank voor eerst.

[1:11:57] TV Gelderland 2021

[1:17:39] Een stuk meer tijd.

[1:18:05] Gewoon niks.

[1:18:23] Ja, dat is boos.

[1:18:59] Ik heropen de vergadering en dan gaan we door met het tweede blok, beheerders, bedrijven en reizigers.

[1:19:15] En ook hier hebben wij een Engelse gast, dus ze hadden ook

[1:19:18] gedeeltelijk Engels gesproken worden.

[1:19:22] Ik heet welkom de heer Foppe, de heer Giepmans, de heer Bos en de heer Pongarties.

[1:19:27] Ik hoop dat ik het goed uitspreek.

[1:19:29] Welcome to you.

[1:19:30] En dan geef ik als eerste het woord aan de heer Foppe van ProRail.

[1:19:37] Ja, dank u wel, voorzitter.

[1:19:38] En fijn dat ik hier vandaag mag zijn om over internationale spoorkorridors en over internationaal spoor te praten.

[1:19:44] Het is ontzettend belangrijk, want wij zien de afgelopen jaren ook een enorme groei op het internationale vervoer.

[1:19:50] We hebben de afgelopen jaren twintig procent groei gezien op het aantal reizigers als het gebruik maakt van internationale korridors.

[1:19:56] En naast dat wij

[1:19:58] wat wij noemen kort grensoverschrijdend verkeer hebben, dat zijn de korte verbindingen, willen wij ook als Nederland eigenlijk onderdeel zijn van een Europees lange afstand netwerk.

[1:20:06] En we hebben drie belangrijke corridors.

[1:20:08] Eentje die gaat via Brussel naar Parijs of Londen.

[1:20:12] De andere gaat via Duitsland naar echt het zuiden van Europa.

[1:20:15] En de andere gaat via Duitsland ook naar Scandinavië en meer naar het oosten toe.

[1:20:19] En als ik het samen mag vatten voor vandaag, heb ik eigenlijk drie belangrijke punten.

[1:20:23] Het belangrijkste is slimme benutten van bestaande capaciteit.

[1:20:26] We zien op dit moment dat grote delen van het spoor nog niet volledig benut worden voor internationaal treinverkeer.

[1:20:32] We zeggen wel eens als een uur een trein kan rijden, dan kan elk uur een trein rijden.

[1:20:36] Want we hebben namelijk een basisuurpatroon, noemen we dat in Nederland.

[1:20:38] Dat betekent dat je eigenlijk elk uur ongeveer hetzelfde patroon hebt.

[1:20:42] We zien dat er nog heel veel onbenutte capaciteit is en dat dat geen grote infrastructuraanpassingen vraagt.

[1:20:47] Dat het dus eigenlijk mogelijk is op korte termijn.

[1:20:50] We zien dat het ontzettend belangrijk is om EHT-mests te gaan invoeren.

[1:20:52] Dat is voor de wat langere termijn.

[1:20:54] Dat we ook echt interoperabel zijn en over de grens heen onze beveiligingssystemen hebben.

[1:20:58] en we zien dat we ook gerichte investeringen nodig hebben in strategische knelpunten.

[1:21:02] Dus het klopt dat heel veel capaciteit nog benuttebaar is, maar we zien ook dat bijvoorbeeld de Schiphol-tunnel op dit moment echt een knelpunt is en dat bijvoorbeeld het doortrekken van de Noord-Zuidlijn ook essentieel is voor de toekomstige groei.

[1:21:14] Maar we zien ook bijvoorbeeld een opstelterrein of een terrein waar treinen schoongemaakt worden.

[1:21:19] Dat spreekt nooit zo tot de verbeelding, maar uiteindelijk kan ons treinvertrek alleen werken als we dat ook geregeld hebben.

[1:21:25] Als we dat voor elkaar krijgen, kunnen we

[1:21:27] twee tot drie keer zoveel internationale treinreizigers aan, 17 miljoen in totaal, kunnen we enorme hoeveelheden, 500 kiloton CO2 reduceren, dat is 10% van het wegverkeer in Nederland, kunnen we

[1:21:39] ook het aantal hoogsnelheidstreinen op de HZL en ook richting Duitsland echt verdubbelen.

[1:21:44] Ik zeg altijd dat het snel kan, maar dan bedoel ik op een horizon van tien jaar.

[1:21:47] Dat is een beetje waarin wij denken.

[1:21:48] En we kunnen zelfs, dat is de volgende stap, kortere reistijden aanbieden.

[1:21:52] En we kunnen ook speciale producten aanbieden.

[1:21:54] Ik zag net mijn collega van de nachttrein voorbijkomen.

[1:21:58] We kunnen ook specifieke producten met nachttreinen en op andere manieren ervaren.

[1:22:02] Wat we nodig hebben, is dat internationaal spoor echt op de agenda staat.

[1:22:06] Dat het een onderdeel wordt van het MIRT.

[1:22:08] en dat we echt een aantal investeringen versnellen, waaronder Amsterdam Zuidlijn, ERTMS en de gerichte investeringen.

[1:22:15] Ook belangrijk dat we de regels en de regie voor de capaciteit op het spoor moderniseren en versimpelen.

[1:22:21] We hebben echt kaderovereenkomsten nodig van betekenis.

[1:22:24] Als er nu een nieuwe aanbieder komt voor lange afstandstreinen, dan kan ik pas eigenlijk een jaar van tevoren, eigenlijk pas een paar maanden van tevoren, zekerheid geven of die de capaciteit krijgt.

[1:22:32] Ja, daar kun je natuurlijk niet hoge snelheidstreinen en grote investeringen op doen.

[1:22:36] Dus we moeten echt kaderovereenkomsten krijgen die ook garanties bieden, meerjarig vooruit, maar waarbij wij ook de garantie krijgen dat die betreffende vervoerder dan ook echt gaat rijden op het moment dat die capaciteit beschikbaar is.

[1:22:48] Ook vraagt het om het harmoniseren van systemen met buurtlanden.

[1:22:51] En heel specifiek aan de Tweede Kamer vraag ik... het besluit capaciteitsverdeling zullen we echt aan moeten passen... als we dat goed willen doen.

[1:22:57] En als laatste de reizigerservaring.

[1:22:59] Jullie hebben er vandaag over gesproken.

[1:23:01] Het is niet mijn echte vak natuurlijk... maar een ticket- en bookingsysteem, service aan boord... echt die samenwerking waar we ook net nog met Schiphol en KLM over gesproken hebben... en de anderhoedanigheid over de airrailketen.

[1:23:12] Weet je, dat is echt denk ik belangrijk.

[1:23:14] En ik denk dat het ook belangrijk is als we dit echt voor elkaar willen krijgen dat het blijvend ook de aandacht van jullie als Tweede Kamerleden vraagt.

[1:23:20] Dank jullie wel.

[1:23:22] Dank voor de inleiding.

[1:23:23] En dan geef ik graag het woord aan de heer Bos van Rover.

[1:23:28] Dank u wel voorzitter en dank u wel commissie voor de uitnodiging om hier namens reizigersvereniging rover dus namens eigenlijk alle reizigers zeggen wij dan altijd te mogen spreken over internationaal vervoer en dat kan ik ook nog vanuit een Europese pet doen ik ben ook nog bestuursadviseur bij onze Europese koepel en

[1:23:46] Ik ga echt alleen in op de elementen waar jullie in de uitnodiging om hebben gevraagd.

[1:23:50] Heel veel van wat de heer Voppe hier zegt, kunnen wij helemaal onderschrijven.

[1:23:55] Waar ik het over zou willen hebben is ticketing, passagiersrechten en zekerheden voor vervoerders in dit geval.

[1:24:03] Bij ticketing zien we namelijk dat we als reizigers echt een probleem hebben.

[1:24:08] Het is gewoon lastig om voor de niet-geeikte bestemmingen, en dat is eigenlijk alles wat niet met een rechtstreekse trein te bereiken is vanuit Nederland, een ticket te krijgen.

[1:24:18] Nederland kan denk ik echt wel heel snel koplopen worden.

[1:24:21] We zijn een land van innovatie.

[1:24:23] Dat vraagt wel dat we als Nederland ook blijven drukken in Europa op een norm.

[1:24:29] En niet zozeer op een standaard voor ticketing.

[1:24:32] Want een standaard gaat vaak over techniek.

[1:24:34] En die techniek interesseert ons reizigers niet.

[1:24:36] Wij willen op een eerlijke, gelijkwaardige manier tickets kunnen kopen.

[1:24:41] En dan welke aanbieder of welk platform maakt niet uit.

[1:24:44] Als we een ticket maar kunnen kopen.

[1:24:46] En daar kunnen we als Nederland en u als Kamer richting het kabinet terug drukken dat dat in de transportraad snel wordt afgestemd.

[1:24:55] En u kunt natuurlijk ook een rol pakken als aandeelhouder en concessieverlener om in ieder geval de grootste speler in Nederland te vragen om veel meer te doen.

[1:25:05] Daar zit toch echt een morele plicht.

[1:25:08] Het andere is de passagiersrechten waarvoor geldt dat er in de verordening een mogelijkheid zit om een administratieve knip eigenlijk in tickets te doen waardoor het risico bij vertraging, uitval, annuleren bij de reiziger komt te liggen.

[1:25:23] Dat is echt zeer ongewenst.

[1:25:25] Dat zie je ook gewoon nu in het hier en nu mogen met de staking weer reizigers last van hebben.

[1:25:30] Dat die administratieve knippen ervoor zorgen dat mensen zelf maar moeten

[1:25:34] bij hun internationale trein moeten zien te komen, ook al rijdt de binnenlandse trein niet.

[1:25:40] Daar waar de rechten wel goed zijn, zien we toch ook dat de uitvoering vaak onvoldoende is en dat het gesprek daarover vaak met vervoerders heel juridisch wordt getrokken, terwijl wij zeggen ja je moet het eigenlijk hebben over hoe los je het probleem nou op.

[1:25:51] Dus als vervoerders heel veel geld terug bij vertraging moeten betalen, moet je dat niet als kostenpost zien, maar als een incentive om die vertraging te voorkomen.

[1:26:00] Laten we dan niet vooral gaan stechelen of een euro nou wel of niet moet worden terugbetaald.

[1:26:03] Laten we vooral voorkomen dat die moet worden terugbetaald.

[1:26:06] Het laatste punt is zekerheden.

[1:26:10] ProRail worstelt met zekerheden.

[1:26:14] Hoe ga je om met kadeovereenkomsten, met capaciteit die er wel of niet is?

[1:26:19] Hoe ga je om met materiaal?

[1:26:21] voor heel veel kapitaal moet aanschaffen, maar je geen zekerheid hebt of je capaciteit krijgt.

[1:26:26] Misschien kan Nederland daar ook wat mee.

[1:26:28] De Europese investeringsbank, laat die daar eens materiaal bijvoorbeeld aanschaffen.

[1:26:32] Maar ook kostenpost, dat is HSL-heffingen.

[1:26:35] Dat zijn hele hoge heffingen, waardoor de business case natuurlijk ook gewoon onzekerder wordt.

[1:26:40] En kunnen we in Nederland oplossen?

[1:26:42] Dus ik zou zeggen, laten we als een hazeltrein aan de slag gaan.

[1:26:45] In Nederland kan er al heel veel.

[1:26:47] Vraagt om de juiste incentives en vragen van u aan het kabinet.

[1:26:50] En dan kan ik als reiziger heerlijke mooie reizen maken.

[1:26:54] Relaxed op een prachtige stoel.

[1:26:57] Dan wil ik de woord geven aan Mr. Pongracic van de gemeenschap van Europese railweg- en infrastructuurbedrijven.

[1:27:05] Daar gaan we.

[1:27:05] Heel erg bedankt.

[1:27:07] Heel mooie prononciatie van mijn naam.

[1:27:08] Gefeliciteerd.

[1:27:09] Niet iedereen krijgt het.

[1:27:12] Mijn naam is Blash.

[1:27:13] Ik representeer de Community of European Railways.

[1:27:16] De associatie van de zogenaamde incumben railways.

[1:27:23] Onze members representeren 78% van de Europese railnetwerklang.

[1:27:28] Ze beheersen dat veel en wij representeren 90%.

[1:27:31] We transporten 94% van de passagiers in Europa.

[1:27:39] En wat we als associatie beseffen, is dat de aantallen van internationale vliegtuigen stijgen.

[1:27:48] Veel van onze members zien erg goede aantallen in dat geval.

[1:27:51] Ze overkomen al het pre-COVID-level, terwijl er in veel landen geen aantallen zijn.

[1:27:57] Dus dit is een onderwerp dat erg belangrijk is in onze associatie.

[1:28:04] Ik denk dat we in de komende twee weken veel meer mogelijkheden hebben.

[1:28:17] Ik denk dat het belangrijkste is dat we in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toekomst en in de toek

[1:28:45] Ik denk dat we in de toekomst nog veel meer passagiers nodig hebben.

[1:28:52] We zien dat de passagiers er zijn en dat we meer treinen nodig hebben.

[1:29:00] Omdat ticketing natuurlijk een probleem is.

[1:29:04] We hebben altijd gezegd dat de passagier geïnteresseerd is in prijs en tijd, en dan in de kwaliteit van het service, en dan zal alles anders volgen.

[1:29:13] Een recente Eurobarometer-studie op internationale rechten en multimodale services in het algemeen bewijst dat.

[1:29:23] Ik denk dat het belangrijkste voor ons is dat we de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de toekomst in de to

[1:29:45] Dat is een belangrijke topie.

[1:29:48] We zeggen niet dat het niet is.

[1:29:50] We zeggen gewoon dat het niveau van de Maslow Pyramid of Needs misschien niet zo hoog is als sommige mensen zeggen.

[1:29:59] Maar het moet verbeterd worden.

[1:30:00] De internationale ticketing, natuurlijk.

[1:30:03] en daarom kwamen we ook met de CR-ticketing-roadmap in 2021.

[1:30:10] Het flagship-project van die ticketing-roadmap is de zogenaamde open-sales-and-distribution-model, een gemiddelde standaard voor passagiers- en verkeersonderhoudingen om met elkaar te praten over ticketing en distributie.

[1:30:26] We hebben al eerder roll-outs gezien, vooral in Zweden.

[1:30:31] En bepaalde toestellers hebben het geïmplementeerd.

[1:30:34] Maar nu zien we het nog meer in onze members.

[1:30:38] En in 2025 zullen de meeste CR-members deze standaard toepassen, waardoor het toestellingen makkelijker en veiliger zijn voor de passagier.

[1:30:53] Natuurlijk...

[1:30:54] Ticketing is not only how you sell, it's also the whole passenger experience.

[1:31:01] And that's why the CR ticketing roadmap of course speaks about accurate timetables, about good real-time information.

[1:31:08] We developed a real-time platform that will also soon be

[1:31:15] We hebben de zogenaamde toegangscontinuatie verbeterd, omdat het belangrijk is dat de passagiers hun bestemming bereiken.

[1:31:28] De maatschappij heeft een toegangscontinuatie gesteld, dat betekent dat je kunt reizen tussen Barcelona en Riga, hoewel je misschien niet de zogenaamde toegangscontinuatie hebt.

[1:31:43] Natuurlijk neemt alles in de rail een beetje tijd.

[1:31:47] We hebben dus gezegd dat de CR-ticketingroma in 2025 zal worden geïnstalleerd.

[1:31:53] En natuurlijk zullen we veel over onze bereikingen communiceren in de toekomst.

[1:31:59] Maar om niet te concluderen met ticketing.

[1:32:00] Ik denk dat de problemen die we in de internationale rail hebben, heel bekend zijn door de gemeenschap.

[1:32:08] En we hopen dat de regulators dingen als capaciteit, die nu in de fase van de trilogs is, een verbeterde en goedkopere homologatie van vrachtwagens, zoals de Bayera, en meer financiering voor rollende stoffen en infrastructuurinvestering, de hoofddriver zijn voor het verbeteren van passagiersnummers.

[1:32:32] Dank u.

[1:32:34] Dan hebben we nog een laatste gast die online aanwezig is.

[1:32:40] Ik geef graag het woord aan meneer Giepmans van Realtripping.

[1:32:48] Dank u wel, voorzitter.

[1:32:49] Goedemiddag allemaal vanuit Berlijn.

[1:32:52] Ik ben misschien in die zin dat ik niet aanwezig ben, maar ook anderzijds een vreemde eend in de bijt, want ik behoor niet tot een van de grotere organisaties of vervoerders, maar heb wel de afgelopen 15 jaar, 25 jaar zelfs, voor NS gewerkt, voor Deutsche Bahn en intensief internationaal gereisd met een interruptpas, voornamelijk

[1:33:11] waardoor er twee boeken zijn ontstaan over treinreizen.

[1:33:15] Dus ik probeer het te promoten vanuit de leuke kant en kritisch zijn is dus ook lastig, hoewel ik dat wel geprobeerd heb.

[1:33:24] Want er zijn natuurlijk een heleboel verbeterpunten, al vind ik zelf, en je mag ook iets positiefs zeggen, dat er ook heel veel heel goed gaat.

[1:33:31] Ik reis elke twee weken tussen Nederland en Duitsland en absoluut is er af en toe vertraging, ja, maar in de meeste gevallen kom ik toch op tijd aan.

[1:33:41] Wat alle voorgangers al gezegd hebben, daar schuit ik me natuurlijk helemaal bij aan.

[1:33:46] Het probleem met tickets, dat blijft gewoon een groot issue.

[1:33:49] Er is nog steeds geen site waar je gewoon alles kunt boeken en er zijn sites zoals treinreiswinkel Rail Europe die dat proberen en die steeds meer mogelijk maken.

[1:33:58] Maar het gaat stap voor stap omdat gewoon de hele spoorsector natuurlijk veel te gefragmenteerd is.

[1:34:02] dat er te veel verschillende bedrijven zijn met verschillende boekingstarieven.

[1:34:06] De ene trein kun je twee maanden van tevoren boeken, de andere zes.

[1:34:09] Dan zijn er weer verschillende in leeftijden of je hebt natuurlijk eerste klas, tweede klas zitplaatsen.

[1:34:14] Er zijn allerlei inderdaad, er is een weerwaar van tarieven en voorwaarden waardoor het gewoon allemaal niet makkelijker wordt.

[1:34:21] Maar ja, er moet wel iets gebeuren en Europa zou daar eigenlijk stappen in moeten zetten.

[1:34:26] Ook dat alle data beschikbaar wordt, want ook dat is inderdaad niet altijd het geval.

[1:34:32] Ik noem altijd graag de intervalpas als een optie als mensen het lastig vinden een ticket te kopen, want je kunt in principe met de intervalpas nog steeds in 33 landen onbeperkt reizen, maar je vrijheid wordt wel een beetje beperkt omdat met name Eurostaat, Frankrijk, Spanje en Italië daar moet je verplicht reserveren en dat is dan toch altijd weer een ietsje lastiger.

[1:34:54] Zelf vind ik ook een punt, het is ook al eerder gesproken gekomen, de NS-rijdsplannen-app.

[1:35:00] Een fantastische bruikbare app, maar die houdt op bij de grens.

[1:35:05] En ik reis zelf bijvoorbeeld regelmatig op het traject Eindhoven, Venlo, Düsseldorf, Berlijn.

[1:35:11] En als je inderdaad bijvoorbeeld van Venlo zeg maar net de grens over wilt, maar hetzelfde geldt als je van Breda naar Antwerpen wilt, dan kun je niet in de NS-app, dat toch de nummer één app van Nederland is,

[1:35:22] kun je geen kaartje kopen, maar wordt je doorgeschakeld of doorgezet naar NS International, wat natuurlijk heel klantonvriendelijk en eigenlijk onnodig is, omdat Deutsche Bahn bijvoorbeeld in de DB Navigator wel al deze mogelijkheden in één app combineert.

[1:35:37] Verder nog, betrouwbaarheid is een punt waar ik graag iets over zou willen zeggen, omdat de betrouwbaarheid met name in Duitsland is de laatste tijd inderdaad wel iets achteruit gegaan.

[1:35:47] Het geldt niet alleen voor de lange afstandstreinen, maar ook de

[1:35:50] grensoverschrijdende verbinding.

[1:35:52] En dan heb ik het ook weer over Venlo-Kaldenkirchen, München-Gladbach, maar bijvoorbeeld ook Hengelo.

[1:35:59] Daar rijden regionale vervoerders, maar de kwaliteit laat echt de wensen over.

[1:36:04] Er is veel uitval, personeelmaterieel tekort en als inderdaad reizigers een eerste keer een keuze maken voor zo'n internationale treinreis en het gaat dan mis, dan zijn ze ook kwijt de komende maanden, de komende jaren wellicht.

[1:36:16] Dus daarom is het echt belangrijk dat die betrouwbaarheid omhoog gaat.

[1:36:19] Verder denk ik dat er veel vraag is naar meer rechtstreekse verbindingen.

[1:36:27] Ik heb natuurlijk geen enkel idee wat er qua capaciteit mogelijk is, daar kan ProRail ongetwijfeld meer over zeggen, maar rechtstreekse treinen zoals bijvoorbeeld verbindingen die er vroeger waren, de directe Thalys, dat was een zomer

[1:36:40] verbinding van Amsterdam naar Marseille, waarbij je de overstap in Parijs kunt vermijden.

[1:36:45] Daar is ongetwijfeld veel interesse in, omdat bijvoorbeeld zo'n overstap in Parijs voor veel mensen toch een hindernis is.

[1:36:53] Dat zijn mijn voornaamste punten, dus ik hoop dat we hier nog zo op terug kunnen komen.

[1:37:00] Dat gaan we zeker doen.

[1:37:01] Dank voor uw toelichting.

[1:37:03] Dan ga ik weer naar mevrouw Veldman van de VVD.

[1:37:11] Dank voorzitter en ook weer dank aan deze mensen voor het delen van hun verhaal en de noden die op het hart liggen om internationaal spoorverkeer wat beter en mooier te maken.

[1:37:22] En ik wil even aanhaken op wat de heer Voppe zei over capaciteit op het spoor.

[1:37:28] Hij geeft aan dat er eigenlijk nog veel ruimte is of in ieder geval dat er ruimte is waar nog echt treinen op zouden kunnen rijden.

[1:37:38] Er is capaciteit.

[1:37:40] En tegelijkertijd hoor ik daar net, maar eerder ook, vooral zeggen... het is vol, er kan niets meer, het is heel ingewikkeld... want we rijden elkaar anders te veel in de weg.

[1:37:50] En het is ontzettend vol op dat net.

[1:37:53] Er is juist geen ruimte.

[1:37:54] Dus ik zou willen vragen of de heer Voppe daar eens op wil reflecteren.

[1:37:58] Zijn dat nou verschillende beelden?

[1:38:01] Is het een subjectief begrip, wat vol is en wat niet?

[1:38:05] Nou, graag.

[1:38:06] Meneer Voppe.

[1:38:08] Ja, dus wat ik zeg is eigenlijk... als je een trein in een uur kunt rijden... kun je eigenlijk op de main infrastructure elk uur die trein rijden.

[1:38:18] Daar ga ik zomaar iets op nuanceren.

[1:38:20] Maar we zien dat een aantal internationale treinen niet elk uur rijden.

[1:38:24] Dus er is echt nog capaciteit om meer treinen te rijden.

[1:38:27] De vraag is natuurlijk wel of die treinen commercieel aantrekkelijk zijn... om op bepaalde momenten nog die treinen te gaan rijden, zeg maar.

[1:38:32] Dus dat is het eerste wat ik daarover kan zeggen.

[1:38:34] Wat je ziet is dat we vaak wel kleine investeringen in infrastructuur nodig hebben.

[1:38:38] Bijvoorbeeld opstelterreinen.

[1:38:40] Bijvoorbeeld plekken om die treinen schoon te maken.

[1:38:42] Bijvoorbeeld plekken om die treinen te onderhouden.

[1:38:44] Maar dat is heel erg afhankelijk van wat de vervoerder wil en hoe die treinen precies rijden.

[1:38:49] Want afhankelijk van wat de vervoerder precies wil, kunnen we daar wel of niet de mogelijkheden voor...

[1:38:54] En dan heb je nog een aantal bottlenecks.

[1:38:57] Ik schetste net de Schiphol-tunnel.

[1:38:58] Die is ontzettend druk.

[1:39:00] Dus daar zit vaak wel een bottleneck.

[1:39:02] En daar moeten we wel naar kijken hoe je dat kunt inpassen.

[1:39:04] Maar mijn belangrijkste boodschap is... we hoeven geen nieuwe lijnen aan te leggen, geen volledig nieuwe infrastructuur.

[1:39:09] Maar we kunnen de huidige infrastructuur die we hebben ook optimaliseren... om meer internationale treinen te gaan rijden.

[1:39:15] De heer Olga van Dijk, NRC.

[1:39:17] Het woord is aan u. Ja, dank u wel.

[1:39:21] Ik wil iets andere vragen stellen.

[1:39:29] Hoe kunnen we meer steden aansluiten op het internationale HZL-netwerk?

[1:39:35] Ik hoor net iets over de bestaande capaciteit.

[1:39:39] Stel nou dat we een hoogsnelheidsverbinding naar het oosten zouden willen hebben.

[1:39:46] Zou dat inderdaad over bestaand spoor ook mogelijk zijn?

[1:39:53] Is de route dan via Eindhoven richting Frankfurt logischer dan via Hengelo of via Arnhem?

[1:40:00] Dat zijn dan de drie smaken.

[1:40:02] Maar ook gerelateerd aan die capaciteit op het verstaande spoor... waar we volgens mij toch tot 32 zouden kunnen rijden.

[1:40:08] Aan de heer Voppe en misschien aan de heer Bos die daar ook vast een opvatting over heeft.

[1:40:13] Gaan we eerst naar de heer Voppe.

[1:40:14] Sorry voorzitter, we zaten even te overleggen wie als eerste deze vraag zou beantwoorden.

[1:40:19] Wij hebben een studie gedaan, ook met meerdere partijen, om te kijken wat de mogelijkheden zijn om via Arnhem, via het Ruhrgebied, verder Duitsland in te gaan.

[1:40:29] Daar zijn natuurlijk verschillende mogelijkheden.

[1:40:30] We hebben naar het oosten geen hoogsnelheidslijn.

[1:40:33] Dat betekent dat we daar naar bepaalde snelheden kunnen rijden en dus niet snelheden zoals bijvoorbeeld op de HZL Zuid van 300 kilometer per uur kunnen rijden.

[1:40:41] Tegelijk zien we dat die afstanden relatief kort zijn.

[1:40:44] En we zien dat er mogelijkheden zijn om daar

[1:40:46] op een horizon van vijf of tien jaar ook echt meer treinen naar Duitsland te rijden.

[1:40:51] Dat vraagt ook wel weer specifieke investeringen en keuzes over die lijn met name van Utrecht naar Arnhem.

[1:40:57] Want we zien eigenlijk dat de viersporigheid tussen Amsterdam en...

[1:41:00] Ik ben een beetje uitvoerig, geloof ik.

[1:41:01] Wat tussen Amsterdam en Utrecht veel mogelijkheden biedt, wat tussen Utrecht en Arnhem, zullen we dan echt aanpassingen moeten doen en daar ook keuzes moeten maken wat we daar precies willen.

[1:41:09] Daar is ook weinig ruimte om echt dat spoor uit te breiden, zeg maar.

[1:41:13] Dat hebben we op een aantal plekken al gedaan.

[1:41:15] We hebben geïnvesteerd rondom de stations van onder andere Driebergen-Zeist om inhaalmogelijkheden te maken.

[1:41:19] Dus er zijn een aantal investeringen gedaan.

[1:41:21] Daar is nog meer mogelijk, maar het is geen hoogsnelheidslijn.

[1:41:24] En wat je ook ziet, is dat het ontzettend belangrijk gaat zijn dat je dan in Duitsland weer de volgende aansluitingen hebt.

[1:41:30] Bijvoorbeeld de aansluiting naar München.

[1:41:31] En we zien nu vaak dat een aantal rechtsstreekse treinen rijden, maar je ook vaak moet overstappen in Duitsland.

[1:41:36] Dat lijkt een beetje op wat net gezegd werd, bijvoorbeeld die rechtsstreekse trein die Bart noemde naar Marseille.

[1:41:42] Dat gaat niet zozeer over de infrastructuur, maar ook over de dienstregelingen en aansluitingen die vervoerders waar kunnen maken en in hoeverre we dat voor elkaar krijgen om in het buitenland dat soort rechtsstreekse treinen te rijden.

[1:41:51] Want dat is wel belangrijk, want heel veel passagiers hechten juist op die internationale afstanden, dat het ook een rechtsstreekse trein is.

[1:41:58] Dank.

[1:41:58] De heer Bos.

[1:42:00] Ja, dank.

[1:42:03] Daarom liet ik de heer Vopper eerst, want de echte expert weet dit.

[1:42:07] En hier kan ik me wel echt helemaal bij aansluiten.

[1:42:09] Waarbij het heel slim is om natuurlijk die investeringen, als we die doen tussen Utrecht, Arnhem en de grens, ik zou ook voorbij Arnhem kijken, renderen natuurlijk ook voor de binnenlandse treinen.

[1:42:21] Die schuiven nu soms ook nog wel een beetje voor de internationale treinen die er rijden, omdat het dan net wel past.

[1:42:27] Dus eigenlijk past het nu al net niet.

[1:42:29] Dat maakt het ook handig.

[1:42:31] En dat maakt het businessmodel, denk ik, voor de vervoerders ook aantrekkelijk.

[1:42:35] Want je komt op de juiste plek Duitsland binnen.

[1:42:38] Je kunt zowel naar Noord-Duitsland, als naar Zuid-Duitsland, als Midden-Duitsland meepakken.

[1:42:42] En pak je een andere route, kom je toch net ergens anders in het Duitse netwerk weer terecht, waardoor er minder mogelijkheden zijn.

[1:42:49] En juist het verstevigen en combineren van die mogelijkheden zal zorgen, denk ik, dat er meer zekerheden voor de vervoerder staan en dus ook weer meer initiatieven om die treinen te gaan rijden.

[1:42:58] Een vervolgvraag van de heer Van Eyck.

[1:43:03] We focussen op de route naar Arnhem, maar via Eindhoven is ook interessant naar het zuiden.

[1:43:10] Ik ben benieuwd wat de heer Giepmans daarvan zou vinden.

[1:43:15] Wat is een logische, snellere verbinding naar Duitsland en verder?

[1:43:21] Ik geef het woord aan de heer Voep en daarna aan de heer Giepmans.

[1:43:25] Ja, ik focus me inderdaad op een van die overgangen.

[1:43:27] En ook de investeringen die we doen in Eindhoven-Düsseldorf... is ook inderdaad een investering die we op dit moment doen.

[1:43:32] En daar zitten natuurlijk ook weer de mogelijkheden in... om vanuit Düsseldorf verder Duitsland in te gaan.

[1:43:36] Dus dat is zeker ook een mogelijkheid.

[1:43:38] Ik zou het liefst eigenlijk alle grensovergangen goed benutten, zeg maar.

[1:43:41] Waarbij we nu zien dat de trein naar Berlijn via Hengelo gaat.

[1:43:44] Daar hebben we een aantal gerichte investeringen gedaan om te versnellen.

[1:43:47] De mogelijkheden via Arnhem die ik schetste.

[1:43:49] En ook de maalkaart via Eindhoven, waar je naar vraagt, de heer Van Dijk, om daar naar Düsseldorf te gaan.

[1:43:55] Dat zijn wel de logische doorgangen.

[1:43:57] We zien dat we af en toe ook Venlo gebruiken, om het dan vooral maar even helemaal compleet te maken, als we naar Duitsland gaan.

[1:44:03] Venlo gebruiken we op dit moment echt wel als omreisroute.

[1:44:06] voor als er werkzaamheden zijn aan het derde spoor.

[1:44:08] Dat lijkt soms een wat minder logische route.

[1:44:10] Maar als omreisroute is die zeker te gebruiken.

[1:44:12] Maar het heeft met name ook te maken met het Duitse spoor, omdat vlak achter Venlo je ook een enkelbaan hebt.

[1:44:17] Dus echt één baan, waardoor je daar vaak een bottleneck ziet ontstaan.

[1:44:20] Terwijl Venlo juist voor de goede trein en wel weer de normale route is.

[1:44:23] En anders komt er ook een, ja, ik zeg dat, te veel goede- en reizigerstreinen bij elkaar.

[1:44:27] Maar die andere overgangen zijn absoluut bruikbaar voor reizigersverkeer.

[1:44:31] Dan gaan we naar de heer Giepmans online.

[1:44:33] Gaat u gang.

[1:44:39] Meneer Griepmant, u moet nog even uw microfoon weer aanzetten.

[1:44:44] Ik zie dat ik nu weer ben.

[1:44:47] Het was onze fout.

[1:44:48] Ik ben natuurlijk een groot voorstander van die verbinding, omdat ik die zelf ontzettend vaak neem.

[1:44:55] En ik weet niet of iemand het nog herinnert, maar in de jaren negentig was er een rechtstreeks intercity trein van Den Haag naar Keulen een paar keer per dag.

[1:45:03] Die hing dus inderdaad via Eindhoven-Venlo.

[1:45:05] En het is inderdaad zo, die verbinding is nu,

[1:45:10] liggen iets van 115 kilometer uit elkaar.

[1:45:12] De verbinding is belabberd, want wat is het probleem op dit moment?

[1:45:16] De NS-trein komt aan en mensen moeten dan van spoor 3 een trap af, een tunnel door, twee trappen op, een bocht om en een heel lang perron afrennen.

[1:45:26] Ik heb er een filmpje van, ik kon het helaas niet tonen, maar dat is hilarisch om te zien, want het gebeurt meermaal per week.

[1:45:32] Stressen om in zeven minuten de aansluiting naar Duitsland te halen.

[1:45:35] En natuurlijk gaat dat, er hoeft maar een paar minuten vertraging te ontstaan.

[1:45:38] gaat het mis.

[1:45:39] Die trein gaat één keer per uur, is ook nog onbetrouwbaar.

[1:45:41] Dus als die dan uitvalt de volgende, als je hem mist en hij valt uit, sta je dus twee uur op Venlo, waar ook helemaal geen faciliteiten zijn.

[1:45:48] Dus die verbinding heeft eigenlijk potentieel.

[1:45:52] Het is een gedeelte enkel spoor, maar ik denk dat je daar inderdaad echt goed in mag investeren, sowieso ook als back-up voor de route over Emmerich, omdat natuurlijk de ICA's sowieso al bij werkzaamheden ook via Venlo reizen.

[1:46:05] Maar op dit moment is die verbinding redelijk belabberd en dat werd in het vorige blok ook al genoemd, de samenwerking moet verbeteren.

[1:46:13] Je merkt ook van dat de aansluitende treinen niet op elkaar wachten.

[1:46:17] Dus dat Eurobaan, dat is de Duitse firma die die regionale trein Venmo hamrunt, spreekt dat niet af met NS, want de trein komt soms binnen rijden en je ziet de Intercity voor je wegrijden, terwijl dan gewoon mensen echt een uur moeten wachten ofzo.

[1:46:34] In de omgekeerde richting is dat maar een half uur, maar toch is het gewoon frustrerend dat deze verbinding eigenlijk zo slecht is.

[1:46:42] Dank.

[1:46:47] Ik ga naar mevrouw Koekoek-Volt.

[1:47:08] Dank u.

[1:47:13] Dank je wel.

[1:47:14] Misschien was het een angstaanjagende vraag.

[1:47:19] Ik dacht meer aan een ladder.

[1:47:21] Maar het is in mijn Engels zo'n opgestelde vraag.

[1:47:24] Ik denk dat alles moet verbeteren.

[1:47:27] Dat is ook waar we vandaan komen.

[1:47:29] Alles moet verbeteren.

[1:47:31] Waarom zeggen we wat we zeggen?

[1:47:32] Omdat we in Brussel zien dat er een grote tentoonstelling is voor een regulatief push...

[1:47:41] dat we een Europese-gedeelde, sterke digitale platform zouden hebben, normaal gesproken één, ten opzichte van de vervoersbedrijven in Europa.

[1:48:00] Daarom hebben we...

[1:48:02] Er is veel focus op ticketing in Brussel.

[1:48:05] Dus wat we zeggen is... Ja, ticketing is belangrijk.

[1:48:09] We zijn ervan overtuigd dat het moet verbeteren.

[1:48:11] Maar laten we misschien focussen op dingen... die de internationale reis nog beter kunnen verbeteren.

[1:48:19] Bijvoorbeeld capaciteit.

[1:48:20] We vroegen al lang over capaciteitsregulatie.

[1:48:24] We vroegen om één of twee artikelen te veranderen.

[1:48:27] Helaas kwam de commissie met de artikelregulatie van 1977.

[1:48:31] We hebben het, dus we zijn blij.

[1:48:34] We proberen iedereen te helpen om het te bereiken.

[1:48:38] De communicatie van de nieuwe Rolling Stock, bijvoorbeeld.

[1:48:41] ERA is... Het lijkt alsof het twee keer de taak van de Europese Aviation Safety Agency is... ...maar met de helft van de staf en de helft van de ressourcen.

[1:48:51] Waarom spreken we niet over het verbeteren van ERA... ...en het verbeteren van de processen binnen?

[1:48:56] Nu het jarenlang duurt...

[1:48:58] ...om een toegangscertificatie te krijgen die echt veel geld kost.

[1:49:04] We zijn ook blij om over ticketing te praten...

[1:49:07] van andere acteurs in de markt, we zien het meer als een technisch probleem dan een commerciaal probleem.

[1:49:14] Dat is waar en we zeggen dat we een standaard ontwikkelen die het makkelijker en voordeliger maakt om te praten voor de operatoren en de inventarisystemen van onze members en andere operatoren en ticketverkopers.

[1:49:30] Ik denk dat het belangrijkste voor ons is dat we de toekomst van de toekomst van de toekomst van de toekomst van de toekomst van de toekomst van de toekomst van de toekomst van de toekomst van de

[1:49:50] De commissie heeft geen competenties daarover.

[1:49:54] Niemand is er echt in geïnteresseerd.

[1:49:56] We hebben een technische oplossing ontwikkeld, dus laten we daarmee beginnen.

[1:50:01] En zoiets.

[1:50:03] Om het af te zetten, we geloven dat alles belangrijk is.

[1:50:11] Maar als we de grote problemen verbeteren, dan komen er ook de gemakkelijkere.

[1:50:17] Dank u. Een volgende vraag over die Europese problemen.

[1:50:23] Zijn er wetten in de weinige momenten die worden gesproken in de Europese Commissie en de Parlement die ook de belangrijke stappen of coördinatie kunnen stellen?

[1:50:37] Kun je ons wat meer vertellen over wat er op de tafel ligt in de EU?

[1:50:41] Nou, op dit moment is er, en ik hoorde Conor zeggen, de capaciteitsregelatie, die nu helaas niet kan worden beëindigd door de Politie.

[1:50:51] Dus dit is een soort oefening om de regels van capaciteitsallocatie tussen member-staten te harmoniseren.

[1:50:57] want nu verschillen ze.

[1:51:00] De prioriteiten tussen de member-staten zijn verschillend.

[1:51:05] En ook de operatoren, de hele gemeenschap, hebben een langstaande project voor het verbeteren van de timetabling in Europa, om het beter en efficiënter te maken.

[1:51:15] Omdat we meer capaciteit nodig hebben.

[1:51:20] Met deze regulatie hopen we dat de verbetering in capaciteit 5 tot 10 procent zal zijn.

[1:51:25] Natuurlijk hebben we de aangaande harmonisatie-oefeningen, de zogenaamde TSI, de Technische Specificatie voor Interoperabiliteit.

[1:51:36] We vinden die discussies ook erg belangrijk.

[1:51:39] Het hele debat over ERTMS.

[1:51:41] Ik denk niet dat er een legislatief pakket op de tafel is,

[1:51:45] Ik kijk weer naar mevrouw Veldman, VVD.

[1:52:11] Dank.

[1:52:13] Nog een vraagje aan de heer Voppe van ProRail.

[1:52:16] Ik hoorde hem net zeggen dat we kaderoverenigingen moeten hebben, zodat we langjarige afspraken kunnen maken met elkaar, tussen vervoerders en de infrabeheerder.

[1:52:26] Wat is daar in uw ogen voor nodig?

[1:52:32] Ja, kijk, de kaderovereenkomsten zijn gerelateerd aan de open access afspraken die in Europa zijn, die op dit moment gelden voor internationaal verkeer.

[1:52:41] En op dit moment is in Europa het recht om een kaderovereenkomst te sluiten.

[1:52:45] Dus we zouden op dit moment een kaderovereenkomst kunnen sluiten.

[1:52:47] Alleen die kaderovereenkomst heeft geen bindende werking als het gaat om conflictende capaciteitsverdeling.

[1:52:53] Dus geeft eigenlijk geen zekerheid aan de vervoerder die

[1:52:56] Ik wil investeren in materielen, in een bedrijf zeg maar, om treinen te gaan rijden.

[1:53:01] En die kaderovereenkomsten zijn dus belangrijk om eigenlijk de zekerheid te geven, dat als er ingesteerd wordt in materieel, dat er ook de zekerheid is dat op een bepaald moment die treinen gereden kunnen worden.

[1:53:11] Als nou bijvoorbeeld mensen bij mij komen om die vraag te stellen, dan stellen ze vaak die vraag naar 2028 bijvoorbeeld toe.

[1:53:16] Ja, en als ik pas in 2027 daar absoluut zekerheid over kan geven, dan kan ik geen zekerheid voor investeren geven.

[1:53:22] Ik denk dat het in een eerder blok behandeld is waar ik niet bij was.

[1:53:25] In de kaderovereenkomsten is ook vaak de discussie waar Freek net over sprak.

[1:53:31] Hoe kunnen we die investeringsgarantie beter borgen?

[1:53:35] Ook de kaderovereenkomsten is daar een mogelijkheid toe om dat te doen.

[1:53:37] En als ik dan naar de andere kant kijk van open access, wat ik heel vanuit het maatschappelijke belang ontzettend belangrijk vind, als we met elkaar een partij garanderen dat er capaciteit komt, ja, dat betekent dus dat we een andere partij geen capaciteit meer kunnen geven.

[1:53:51] Dus dan moeten we er ook vanuit kunnen gaan dat de partij daadwerkelijk gaat rijden op dat spoor.

[1:53:55] Want ja, anders hebben we natuurlijk een probleem, want dan hebben we de capaciteit weggegeven.

[1:53:59] Maar tegen de tijd dat die capaciteit dan met nut gaat worden, kunnen we niet meer schakelen om een andere partij te vragen die capaciteit te gaan inzetten.

[1:54:04] Omdat er gewoon op Europees niveau echt een tekort aan treinen is.

[1:54:08] Dus het kost echt jaren voor de partij weer te kunnen investeren om nieuwe treinen te hebben.

[1:54:13] Vervolg vraagt de mevrouw Veldman.

[1:54:15] Ja, heldere toelichting.

[1:54:16] Maar wat is er dan materieel voor nodig?

[1:54:18] Wat is er concreet voor nodig om dat probleem aan te pakken dat u schetst, om te zorgen dat er wel langjarige kaderoverenigingen op te kunnen worden gesloten?

[1:54:29] Ja, dat vraagt een aanpassing in de huidige wetgeving.

[1:54:31] Dat gaat met name over het besluit capaciteitsverdeling.

[1:54:37] Ja, het is een heel kort antwoord, maar dat is het.

[1:54:39] Toch een kleine behoefte nog.

[1:54:41] Dank u wel.

[1:54:41] En welke aanpassing?

[1:54:45] Nou ja, ik kan nu niet precies de wettekst voorlezen, maar dat betekent dat eigenlijk de wettekst invulling geeft aan dat die kaderovereenkomsten ook daadwerkelijk de mogelijkheid geven om

[1:54:58] dat als er een conflict ontstaat, dat die kaderovereniging dan een wettelijke basis wat op die partij voorrang krijgt.

[1:55:04] Dat is eigenlijk de inhoudelijke noodzaak die daarin zit.

[1:55:06] En die reciprociteit die ik net bracht, dat dan ook gereden moet worden, ja, moet dan ook op de enige manier in die wet verankerd worden.

[1:55:13] Wat we nu bezig zijn, wat al eerder genoemd is, is de verordening voor

[1:55:16] de nieuwe capaciteitsverordening op het Europese niveau.

[1:55:19] Er is inderdaad nog één ontwikkeling.

[1:55:21] Die zit nog in de trial log, zoals ze dat noemen.

[1:55:22] Er zijn dus op dit moment drie versies van die wetgeving waar nog elke week aan gewerkt wordt op dit moment om die goed te krijgen.

[1:55:31] Mijn verwachting is dat die er niet is voor...

[1:55:34] Ik kan niet in een glazen bol kijken, maar ik denk 2,28, 2,30, 2,32.

[1:55:38] Dus dat duurt nog best lang.

[1:55:40] In die wetgeving, Europese wetgeving, zijn dit soort dingen, denk ik, allemaal goed geregeld.

[1:55:45] Komt er ook een andere rol voor de infrabeheerder van ProDil terecht, hè.

[1:55:48] Ook een andere rol voor wat Europa kan en wat de verschillende landen kunnen, zeg maar.

[1:55:53] Maar dat duurt nog erg lang.

[1:55:55] Dus ik pleit er wel voor, in een aanloop daarvoor, om echt in de huidige wetgeving te kijken wat we kunnen met die kaderovereenkomsten.

[1:56:02] Dank.

[1:56:03] De heer Ongel van Dijk, NEC.

[1:56:05] Ik heb een vraag vanuit meer reizigersperspectief aan de heer Bos en de heer Gietmans.

[1:56:11] Er werd ook verteld hoe je tickets wilt boeken.

[1:56:16] Hoe doe je dat het handigste?

[1:56:17] Ik begrijp dat het ook zo is met de heer Gietmans.

[1:56:25] Maar dat kunstje kunnen ook andere aanbieders overnemen.

[1:56:30] Of is daar ook een regelgevingssfeer?

[1:56:33] Zou je op Europees of nationaal niveau nog wat kunnen doen om dat te bevorderen?

[1:56:38] Of is dat het DB dat het beste voor elkaar heeft?

[1:56:43] Ja, dank voor de vraag.

[1:56:46] Deutsche Bahn heeft nu het meeste, maar dat is eigenlijk bij toeval.

[1:56:51] En heeft ook zeker weer niet alles.

[1:56:52] Het is eigenlijk een soort bingo loterij waar welke verbinding welke aanbieder heeft.

[1:56:59] Ook daarvoor ligt er op het Europese niveau wetgeving bijna op de plank, zou ik haast zeggen.

[1:57:07] Dat zijn er twee van multimodale digital solutions, is geloof ik de juiste naam.

[1:57:13] Het is allemaal prachtige afkortingen.

[1:57:15] En single ticketing regulation.

[1:57:19] Daar kan gewoon wat mee gedaan worden.

[1:57:20] Het staat ook in de brief van von der Leyen aan haar commissarissen om daarmee aan de slag te gaan.

[1:57:26] Onze Nederlandse commissaris heeft daar ook nog een rol in.

[1:57:33] Dus er kan een heleboel.

[1:57:35] En we moeten als Nederland, en dat vraagt van u iets aan de bewindspersoon die straks naar het transportradar gaat in Brussel, vooral blijven pushen dat dat er snel doorkomt.

[1:57:44] En dat we een norm gaan vastleggen waaraan die

[1:57:49] Dus niet iets zeggen over de standaard, maar wel dat het een eerlijk systeem is...

[1:58:00] In het Engels noemen we het front.

[1:58:02] Fair, reasonable, non-discriminatory.

[1:58:08] Daar zit het allemaal in.

[1:58:09] En als we dat organiseren, dan kan dat.

[1:58:12] En dan kunnen we in Nederland al een stap vooruit zetten... door te zorgen dat we dat in hoofdregel net als bij de concessie bijvoorbeeld al opleggen... dat NS zoveel mogelijk tickets aanbiedt... en dat ook allemaal als doorgaande ticketing aanbiedt.

[1:58:25] Dat kunt u als Kamer natuurlijk gewoon een uitspraak over doen.

[1:58:30] En dan zit er een kabinet op te zorgen dat dat uit onderhandeld wordt met de NS.

[1:58:36] Zijn we voorlopen, kunnen wij als Nederland de Deutsche Bahn-app verslaan.

[1:58:42] Kunnen we onze innovatiekracht gebruiken.

[1:58:44] En dan zijn wij als reiziger heel blij.

[1:58:50] Ik kijk naar mevrouw, oh ja, sorry, de heer Hopmans eerst nog online.

[1:59:01] Ik heb niks aan te vullen op wat Freek vertelde, want inderdaad ik ken de DB-app ook omdat ik hem veelvuldig gebruik en toevallig is het inderdaad de app die de meeste mogelijkheden heeft, maar het is inderdaad ook een beetje bingo, want sommige verbindingen vind je weer bij Real Europe, andere vind je inderdaad weer juist bij de UBB en er moet gewerkt worden aan één standaard, dus ik denk dat het een goede toolsetting is.

[1:59:33] Dank u wel.

[1:59:34] Mevrouw Koekoek.

[1:59:37] Ik had nog een vraag aan de heer Gietmans, maar ik zie dat het beeld... Ah, oké.

[1:59:46] Ik zou heel graag willen vragen, want u gaf net in uw eigen inbring aan, als een reiziger voor het eerst een interhuisverbinding probeert en het gaat mis, dan ben je die ook wel weer meteen kwijt.

[1:59:55] Wat zijn nou zaken in uw ervaring waarvan u zegt, dat trekt reizigers naar een trein toe, die misschien meer gaan over beleving?

[2:00:06] We hadden nu heel veel over ticketing en verbindingen, maar misschien zijn er nog zaken waar we dan nog niet over gesproken hebben, die we nog niet gehoord hebben, waarvan u zegt, ja, dat is echt een goede oplossing.

[2:00:15] Het woord is aan de heer Giebel.

[2:00:15] Oh, absoluut.

[2:00:18] Ja, absoluut.

[2:00:19] Hoort u mij?

[2:00:19] Want ik ben niet gedemd.

[2:00:22] Er zijn natuurlijk een heleboel pluspunten van de trein.

[2:00:26] Het is gewoon de hele slow travel ervaring die je ervaart.

[2:00:29] Dat je inderdaad het Europese landschap aan je voorbij ziet trekken en dat je inderdaad hard je stad instapt en ook weer hard je stad uitstapt.

[2:00:37] Dat zijn natuurlijk dingen die je met een vliegtuig inderdaad nooit voor elkaar kunt krijgen.

[2:00:41] Ook het feit dat je tijdens de reis andere reizigers kunt ontmoeten, dat is natuurlijk iets wat je voornamelijk nog zelfs hebt in die ouderwetse coupés van zes personen, compartimenten van zes personen, wat helaas minder vaak het geval is.

[2:00:57] Maar die treinen zijn er zeker in Oost-Europa nog wel.

[2:01:00] En het feit van on-board dining.

[2:01:02] De ICE, zoals u wellicht wel kent, heeft ook echt vers getapt bier, goede salades enzo.

[2:01:07] Dus je kunt inderdaad ook aan boord van de trein die culinare beleving hebben.

[2:01:16] Dus ik denk zeker dat je dat niet moet onderschatten, die reiservaring.

[2:01:21] is echt slootwerfel te noemen.

[2:01:23] Je hebt ook niet de stress van security, dat je anderhalf uur van tevoren op de luchthaven moet zijn.

[2:01:28] Je komt op stations aan, wat vaak ook echt prachtige gebouwen, monumentale gebouwen zijn, zoals Parijs, Galileo, Galiléon ook inderdaad.

[2:01:38] Dus het is volop toe te voegen of te punten met beleving.

[2:01:44] En ik denk dat we dat niet moeten onderschatten.

[2:01:46] Wat heel belangrijk is, is dat je er natuurlijk niet van uit moet gaan.

[2:01:49] En dat geef ik ook altijd mensen op lezingen mee.

[2:01:53] Het is inderdaad een sloot waarvoor klinkt negatief, maar je moet inderdaad wel de tijd nemen.

[2:01:59] En het voordeel daarvan is dat je dan ook veel meer van Europa ziet.

[2:02:04] Dus ik denk dat dat een rijtje voordelen is waar je bij stil mag staan.

[2:02:11] Dank.

[2:02:11] Ik kijk weer naar de leden van de commissie of er nog een volgende vraag is.

[2:02:17] Mevrouw Vildman, VVD

[2:02:25] Ik hoorde laatst iemand zeggen dat een internationale trein naar Venetië kon, maar dat kon niet op het bordje, want het kende de NS niet, dus het werd Venlo.

[2:02:36] Ik vond het een grappig voorbeeld.

[2:02:39] Hebben we het nou zo ingericht met elkaar?

[2:02:44] Ik denk het dus niet, dat je dat soort dingen eruit haalt.

[2:02:50] Bijvoorbeeld dat je bij een trein ziet staan, reserveren verplicht.

[2:02:53] Waar dan?

[2:02:55] En dat staat er dan niet bij.

[2:02:56] Dus je bent op zoek naar, in aansluiting op wat mevrouw Koekoek zei, naar reizigersgemak voor mensen.

[2:03:02] Overigens niet alleen omdat je een fantastische vakantie kunt maken, maar ik denk ook aan zakelijk verkeer.

[2:03:07] Omdat we gewoon heel veel mooi zakelijk verkeer ook kunnen laten rijden tussen allerlei mooie Europese steden.

[2:03:14] Dus ja, misschien de vraag ook aan de heer Poppen van Proven of misschien aan de heer Bos van Rover.

[2:03:21] Hij heeft wel eens verteld dat hij geregeld in gesprek is met het ministerie van INW, ook over dit soort zaken.

[2:03:27] Waar denkt hij dat het dan nog verder aan schort om dit soort dingen nou eens weg te nemen?

[2:03:31] Want als ik een vliegtuig wil boeken, nou, ik kan op allerlei platforms terecht en ik kan allerlei keuzes maken tussen allerlei vliegtuigmaatschappijen.

[2:03:40] Dus misschien om daar nog eens even op te reflecteren.

[2:03:42] Ik vraag het aan de heer Bos van Rover.

[2:03:44] We kunnen in Nederland een heleboel als we duidelijke keuzes maken... en die keuzes ook duidelijk uitwerken.

[2:03:57] Er is gekozen voor meer open toegang op de internationale markt.

[2:04:02] Eigenlijk is dat geen keuze.

[2:04:05] Dat weten we als Nederland.

[2:04:07] Maar we zijn nog in de fase dat we aan het nadenken zijn... of we kaders moeten maken binnenlands voor open toegangvervoer.

[2:04:13] dan ben je dus eigenlijk al te laat en loopt het beleid achter de praktijk aan.

[2:04:19] En dan krijg je dus dat we onvoldoende hebben nagedacht over hoe reisinformatie eruit moet zien, over wat dat kan.

[2:04:26] En dan is het dus aan pioniers om te ontdekken dat Venlo gelijk staat aan Venetië.

[2:04:33] En dat zijn dingen die we aan de voorkant hadden kunnen oplossen.

[2:04:36] En ik zou haar zeggen, voor u als Kamervraag, dat gewoon hele duidelijke uitspraken en duidelijke richtinggevende principes hoe daarmee om te gaan.

[2:04:46] Mevrouw Luijten zei in de vorige ronde dat ze twee incentives heeft.

[2:04:52] Bijvoorbeeld als het gaat om ticketing.

[2:04:54] Ik zou zeggen dat schreeuwt de uitspraak van u als Kamer... om een van de incentives als grootste incentive te maken.

[2:05:02] Zeker omdat u de aandeelhouder bent en de concessieverlener.

[2:05:06] Dan wordt het probleem opgelost.

[2:05:09] En dan kunnen we aan de voorkant verder gaan werken en problemen voorkomen.

[2:05:14] en zorgen dat reizigers zoals de heer Gietman en ik prachtige reizen kunnen maken en die ook kunnen verkopen.

[2:05:21] Want de praktijk is natuurlijk wel dat dat veel vaker goed gaat dan dat het fout gaat.

[2:05:26] Dat het veel vaker ook goedkoper is.

[2:05:29] dan de auto, dat het veel vaker ook nog sneller is dan de auto, maar niemand dat weet en niemand zo beleeft en dan gaat het ook mis en blijf je die markt niet groeien en aanjagen.

[2:05:39] Maar als we de voorkant goed organiseren, zul je zien dat er meer enthousiaste reizigers zijn, meer bedrijven die daarop in gaan stappen en dan zitten we in een mooie spiraal omhoog.

[2:05:58] Ja, nou, heel goed dat u dit zegt, want dat is natuurlijk eigenlijk wat je wil, dat je dat dan meteen ook bedenkt met elkaar.

[2:06:05] Maar iets wat je dan zou kunnen bedenken, liefst eerder, maar dan maar nu, is dat je misschien een aantal taken die tot het systeem zouden moeten behoren en niet tot specifiek één reizigersorganisatie of één vervoersorganisatie in vervoerder, zou je die dan niet beter bij een onafhankelijk partij, bijvoorbeeld zoals ProRail, kunnen beleggen?

[2:06:26] waarbij je ook nooit gedoe en discussie hebt over wat wel en niet mag en kan binnen het systeem van die ene vervoerder, zoals bijvoorbeeld Venlo of Venetië, maar dat je dat helemaal onafhankelijk ergens hebt staan en dat je dan dat kunt ontsluiten aan welke vervoerder maar ook er op het spoor bij ons wil rijden.

[2:06:45] Dus dat is dan toch een vraag, als de heer Vop het goed vindt.

[2:06:49] Wat zou ProRail ervan vinden om dat soort taken bij zich... Dan weet ik dat hij daar niet over gaat natuurlijk.

[2:06:55] Dat moet dan besloten worden door iemand.

[2:06:56] Maar ik vind het wel interessant om te weten of hij het zou willen hebben, zulke soort taken.

[2:07:03] Ja, daar zitten twee discussies over, zeg maar.

[2:07:10] Als je nu kijkt hoe het geregeld is, en het klopt dat ik er niet zelf over ga, maar dat u erover gaat als Kamer.

[2:07:16] Als je kijkt in de huidige ordening, is dit op deze manier geregeld, zeg maar.

[2:07:20] En zie je dat we in de manier waarop we tijden rijden in Nederland tot nu toe, dat ook gewoon echt goed geregeld hebben, zeg maar.

[2:07:26] Als je naar de toekomst kijkt hoe we dat gaan regelen, dan is het echt aan u om na te denken over de ordening.

[2:07:31] Daar hebben we nog aparte debatten over om te kijken hoe we dat moeten gaan doen.

[2:07:34] En dan moeten we naar de toekomst kijken hoe we dat vormen willen geven.

[2:07:38] Als je nu kijkt naar de internationale verkeer en als je kijkt specifiek naar open access en je kijkt ook naar de kleinere aanbieders op het gebied van open access,

[2:07:46] dan gaat het niet zozeer om hoe de ordening in Nederland georganiseerd is, maar dan zie je eigenlijk dat die partijen, ik weet niet of dat vandaag al eerder gezegd is, maar in elk land weer andere regelgeving hebben om de operatie van hun trein in te rijden, los van de toelating van hun trein, dat elk land dus andere regelgeving heeft.

[2:08:02] Daar kunnen we, denk ik, gewoon als individuele spoorbeheerders, zoals ProRail, kan ik nou echt wel een stap zetten om daar met mijn Duitse collega's, met mijn Oostenrijkse collega's, om daar te kijken naar harmonisatie.

[2:08:13] Dat is best ingewikkeld, want alleen op het Europese niveau heb je verschil tussen infrabeheerders die georganiseerd zijn als onafhankelijke infrabeheerders, zoals ProRail, maar bijvoorbeeld ook gecombineerde infrabeheerders, zoals Duitsland, waar het nog onder een holding zit, die zijn bijvoorbeeld weer onderdeel van de CERT, waar hier de vertegenwoordiging vandaag van aanwezig is.

[2:08:29] Dus daar kunnen we echt stappen op zetten.

[2:08:31] Daar zijn we ook in Europa mee bezig.

[2:08:33] Maar daar kunt u ook als Kamer ons echt wel aanmoediging geven om die samenwerking vorm te geven.

[2:08:38] Om het met name voor in die open access-situatie die we eigenlijk vrij recent hebben ingevoerd.

[2:08:43] De mogelijkheden scherpste aan nieuwe ondernemingen om ze te helpen.

[2:08:46] Om dat ook echt iets makkelijker te doen in die verschillende landen.

[2:08:48] Want het is echt heel lastig voor die vervoerders om nu in elk land het te regelen.

[2:08:52] Ik heb het al eerder gezegd, dat is een beetje naar de toekomst toe, die nieuwe capaciteitsverordening, ook met de verplichtingen voor verplichte informatieuitwisseling, verplichte aansluitingen op Europese informatiesystemen, waarmee je veel meer online data krijgt, ook over bijvoorbeeld de actuele

[2:09:08] Ritten die er zijn, maar ook over de dienstregeling, gaat enorm helpen om die transparantie te creëren.

[2:09:17] Maar goed, die is nog best wel ver weg.

[2:09:18] Dus we kunnen ook kijken wat we in de tussentijd kunnen gaan doen.

[2:09:21] Het is niet helemaal antwoord, mevrouw Veldman, denk ik, op uw vraag.

[2:09:25] Maar ik heb het wel even in dat internationale perspectief gezet, omdat je daar ziet dat de situatie in Nederland moeten we echt naar de toekomst beschouwen.

[2:09:32] Maar het probleem nu, denk ik,

[2:09:34] voor de internationale terrein.

[2:09:35] Er zit echt een aansluiting van die verschillende landen op elkaar en ook dat die landen echt verschillend georganiseerd zijn.

[2:09:40] Dank u wel.

[2:09:41] Ik kijk naar de tijd en er is nog ruimte voor één vraag en die zou ik dan toch eigenlijk aan mevrouw Koekoek willen gunnen als initiatiefnemer van haar nota over dit onderwerp.

[2:09:49] Dus schuit u gewoon.

[2:09:52] Dank, geen druk verder.

[2:09:57] Ik had wel nog de overkoepelende vraag.

[2:10:01] Iedereen wil dit, maar we komen net niet uit het cirkeltje.

[2:10:04] Dus de vraag die ik zou willen stellen is... wie moet als eerst de bal verleggen van de stip waar hij nu ligt?

[2:10:11] Ik denk dat ik het best aan de heer Voppe kan stellen.

[2:10:15] Er zijn een aantal zaken die we moeten bereiken, kunnen bereiken.

[2:10:22] Dan kunnen de infobeheerders wat mee, maar de Kamer zou er ook in moeten sturen.

[2:10:28] En omdat het internationaal spoor van iedereen is, is het net niet van iemand.

[2:10:32] Dus vandaar dat ik die vraag stel.

[2:10:35] Als iemand daar iets aan toe zou willen voegen, dan hoor ik dat heel graag.

[2:10:39] Maar ik start met de heer Voppe.

[2:10:41] En we eindigen ook bij de heer Voppe, want we moeten zo meteen de cd's in de zaal sluiten.

[2:10:45] Dus heel graag antwoord, maar niet te lang.

[2:10:49] Ja, ik denk als eerste...

[2:10:52] Ik heb heel vaak gezegd dat we proberen op korte termijn een aantal dingen te regelen, maar de lange termijn oplossing om dingen goed te regelen is echt de nieuwe capaciteitsverordening die op Europees niveau gemaakt wordt.

[2:11:01] Ik denk dat het echt goed is dat de Kamer ook het ministerie van INW echt ondersteunt om die capaciteit te krijgen op lange termijn en daar echt een Europees perspectief en een internationaal perspectief bij te krijgen, omdat het zo ontzettend belangrijk is

[2:11:14] Nou, wat u zelf in uw nota geschreven heeft, voor het vervangen van korte afstandsvluchten, alles wat daarop speelt, zullen we af en toe ons nationale belang iets kleiner moeten maken om dat internationale belang echt een vorm te geven.

[2:11:24] Dat is denk ik het allerbelangrijkste wat de Kamer op dit moment kan doen.

[2:11:27] En wat de Kamer kan doen, en dat sluit ik aan bij wat de heer Bos net zei, is die open access die nu ingesteld is voor het internationale verkeer, ook zorgen dat de kaderovereenkomsten, wat daarvoor nodig is in de wetgeving om dat op een goede manier te doen, dat die ook tot stand komen.

[2:11:44] Veel dank.

[2:11:44] En ik dank ook al onze gasten.

[2:11:47] Ik dank de mensen op de publieke tribune, de mensen die dit debat hebben gevolgd, maar ook de Kamerondersteuning.

[2:11:56] En speciaal vandaag de mensen die het mogelijk hebben gemaakt dat onze internationale gasten daar een lijf verslag van kregen.

[2:12:02] Dus een speciaal dankwoord daarvoor.

[2:12:04] En dan sluit ik hierbij deze vergadering.