Update wetenschappelijk factsheet Toekomst verduurzaming luchtvaart

[0:00:00] Een technische briefing in het kader van de vaste commissie voor infrastructuur en waterstaat.

[0:00:05] Meer in het bijzonder over de toekomst van verduurzaming en de luchtvaart.

[0:00:09] In het bijzonder heet ik welkom de heer Melkert van de TU Delft hier aanwezig.

[0:00:15] En tevens de heer Peters van Wageningen Universiteit die digitaal deze bijeenkomst bijwoont.

[0:00:21] En er zal straks een natuurlijk moment zijn waarin de presentatie overgaat.

[0:00:26] Ik heet iedereen die dit live streamt ook van harte welkom.

[0:00:32] En natuurlijk aan onze leden en dat zijn de heer Keuze van D66, mevrouw Swinkels van het CDA en mevrouw Kreugen van Pro.

[0:00:41] De leden Kostiets en De Groot zijn vast onderweg en die zullen vanzelf aanschuiven en dan straks hun vragen kunnen stellen en een deel van de presentatie bijwonen.

[0:00:53] En eigenlijk, mijn naam is Björn Schiet, ik ben uw voorzitter en ik wil eigenlijk gewoon beginnen met u het woord te geven, de heer Melkert.

[0:01:01] Ja, dat gaan we gewoon doen.

[0:01:02] Dank voor de uitnodiging, dank voor de uitnodiging om hier te zijn, maar ook dank voor de uitnodiging om een update te maken van de fact sheet.

[0:01:10] Even heel kort, waar komt het allemaal vandaan?

[0:01:13] Ooit de vraag geweest in 2018 vanuit de Tweede Kamer, de KNW, VZNU en de Jonge Academie om de Kamer te voeden met wat wetenschappelijk onderbouwde informatie.

[0:01:25] Toen een fact sheet geschreven en eigenlijk iedere keer sindsdien een nieuwe Kamer gekozen is, werden wij opnieuw gevraagd om een update te maken.

[0:01:32] We zijn inmiddels toe aan de derde update.

[0:01:35] De rode punten zien er een beetje paarsig uit op het scherm.

[0:01:40] Wat we nu hebben toegevoegd, meer aandacht voor wat we dan maar noemen de derde tak van duurzaamheid, economie en welvaart.

[0:01:46] Daar zal mijn collega Paul Peters straks iets over vertellen.

[0:01:50] Evaluatie van de wereldwijde voortgang hebben we gedaan.

[0:01:53] Update van wat cijfers en inzichten.

[0:01:55] En ook nog iets over het krimpbeleid in het kader van het luchthavenverkeersbesluit wat nu net actief geworden is.

[0:02:03] We hebben het zo een beetje verdeeld dat we het 50-50 doen.

[0:02:05] Ik doe het eerste deel en Paul neemt dan straks online het tweede deel over.

[0:02:09] En hij is helaas door omstandigheden niet in staat om fysiek hier te zijn.

[0:02:13] En wat was de centrale vraagstelling?

[0:02:14] Nou ja, wat zijn nou de technologische ontwikkelingen en de innovatie voor de verduurzaming van lucht?

[0:02:19] Wat zijn nou de mogelijkheden?

[0:02:20] Wat zijn nou de onmogelijkheden?

[0:02:22] Om daar een stuk technisch inzicht te geven.

[0:02:25] Ook eens vertellen over duurzame brandstoffen, de milieu-impact, bedrijfseconomische aspecten en ook termijnen waarop zoiets beschikbaar gaat komen.

[0:02:32] Wat is nou realistisch en wat is nou niet realistisch?

[0:02:35] Nieuw in deze factsheet, evaluaat van de stand van zaken wereldwijd en in Nederland...

[0:02:40] En ook wat meer aandacht voor de macro-economische aspecten.

[0:02:46] Het volgende.

[0:02:48] Wat is nou in Nederland allemaal gebeurd sinds 2020?

[0:02:50] 2020 was eigenlijk wel een markant moment in Nederland dat voor het eerst de luchtvaartnota, waar niet alleen maar groei in zat, maar ook gewoon duurzaamheid voor het eerst in de voorkant.

[0:02:58] Veiligheid hoort daar natuurlijk ook gewoon bij.

[0:03:01] Er stonden een paar dingen in.

[0:03:04] Daar werd ook voor het eerst al gesproken over een mandaat voor het bijmengen van alternatieven van duurzame vliegtuigbrandstoffen.

[0:03:10] Daarna kwam er in 2022 een hoofdlijnenbrief die streefde naar 20% minder gehinderden.

[0:03:16] En eigenlijk zou gewoon het gedogen moeten gaan stoppen, het anticiperend handhaven met een mooi woord.

[0:03:22] Toen kwam opeens het plafond van 440.000 bewegingen in de lucht, letterlijk en figuurlijk.

[0:03:28] Dat leidde daarna tot een balanced approach aanvraag.

[0:03:31] Die richtte zich op 15% minder ernstige hinderden.

[0:03:35] En toen kwam er een nieuw plafond, 452.500 vluchten.

[0:03:40] Daarna volgt een rechtelijke uitspraak dat gedogen echt niet langer mag.

[0:03:44] En dat hinder buiten de huidige contour ook moet worden meegenomen in de nieuwe wetgeving.

[0:03:49] Dat is ook in het nieuwe luchthavenverkeersbesluit gedaan.

[0:03:52] En dan is er nu sinds heel kort het nieuwe luchthavenverkeersbesluit waarbij dingen wettelijk vastgelegd zijn.

[0:03:57] En er ook wel weer opnieuw zicht is onder bepaalde voorwaarden het maximaal aantal vliegbewegingen naar 500.000 per jaar op te schroeven.

[0:04:05] Maar voorlopig een cap van 478.000.

[0:04:09] Even iets over geluid.

[0:04:12] We hebben een paar highlights uit de factsheet gehaald.

[0:04:14] We gaan niet de hele factsheet door, maar even een paar highlights.

[0:04:18] Daar zien we altijd twee verschillende dingen.

[0:04:20] Aan de ene kant zien we dat luchtvaartmaatschappijen hard bezig zijn met het invoeren van nieuwe vliegtuigen.

[0:04:26] Die zijn 50% stiller.

[0:04:28] Dat betekent in de decibelschaal 3 decibel stiller.

[0:04:31] En dat is technisch gezien echt een fantastische presentatie.

[0:04:34] Dat is echt niet makkelijk om dat voor elkaar te krijgen.

[0:04:37] En dat kun je ook gewoon meten.

[0:04:38] Ook als je gewoon Schiphol op de lange termijn uitzet, wordt Schiphol objectief gewoon langzamer zeker stiller.

[0:04:45] Dus als de luchtvaartmaatschappijen zeggen we hebben 50% stillere vliegtuigen, hebben ze helemaal gelijk.

[0:04:49] Als de omwonenden zeggen ja maar dat merken wij niet, wij ervaren nog steeds hinder, wij worden nog steeds wakker.

[0:04:56] Nu begint er iemand te bellen.

[0:04:58] Ook leuk.

[0:04:59] Goed, ik ga rustig even door met mijn verhalen.

[0:05:03] Als de omwonenden zeggen ja wij merken dat niet...

[0:05:06] Dat hebben ze ook gewoon gelijk.

[0:05:08] Want je wordt nog steeds wakker van die ene vlucht... die luid lawaaiig overvliegt midden in de nacht.

[0:05:15] RIVM heeft afgelopen jaar of dit jaar weer een update uitgebracht... van wat ze dan noemen de blootstelling-responsrelatie... tussen blootstelling aan geluid en de ervaring die mensen daarbij hebben... die daar ernstig hinder ervaren.

[0:05:28] En dat blijkt eigenlijk uit die update.

[0:05:30] Het is de eerste grote update sinds 2002, dus meer dan twintig jaar geleden.

[0:05:34] Dat sinds die tijd toch wel...

[0:05:37] De gevoeligheid is twee keer zo hoog geworden voor geluid in de nacht.

[0:05:41] Voor de blootstelling overdag blijft die relatie min of meer hetzelfde, maar het echte probleem zit dus wel in de nacht voor de omwonenden.

[0:05:49] En dan is er nog één ding wat we wel even onder de aandacht willen brengen.

[0:05:53] Mijn collega komt daar straks nog even op terug bij de conclusies.

[0:05:56] De kosten van geluid hinder worden nu op basis van prijsverschillen tussen huizen uitgerekend.

[0:06:01] Dat is een hele ruwe methode, maar als je meer last hebt van hinder wordt je huis minder waard.

[0:06:07] Er is onderzoek uit Engeland in het kader van het uitbreiden van London Heathrow, waarin dat wat dieper is uitgezocht.

[0:06:16] Het rapport is vrij lang onder de radar gebleven en de Britse kant heeft dat vrij recent boven waterwegen te krijgen.

[0:06:22] En die zegt van, je moet eigenlijk als je subjectief welzijn meeneemt, breder gaat kijken.

[0:06:27] Als je niet slaapt s'nachts, heb je ook minder carrière kans, want je valt op je kantoor in slaap en zo.

[0:06:32] Om maar een beetje te chargeren.

[0:06:34] Dan zouden die kosten best eens fors hoger kunnen zijn.

[0:06:37] Dus een van de aanbevelingen die we ook gedaan hebben is, ga dat nou eens voor de Nederlandse situatie gewoon eens uitzoeken.

[0:06:42] Is dat verhaal ook voor Nederland waar?

[0:06:43] En zo ja, hoe hoog zijn dan die kosten?

[0:06:46] Dus daar komt mijn collega straks even op terug.

[0:06:49] Dan gaan we naar de volgende toe, gaan we naar klimaat.

[0:06:52] En wat is nou de invloed van luchtvaart op het klimaat?

[0:06:56] Een wat lastige grafiek, maar ik ga hem even met u doorpraten.

[0:06:59] De bovenste lijn geeft de autonome ontwikkeling van de luchtvaart aan.

[0:07:02] Als er niets zou gebeuren, als we niet zouden ingrijpen... dan gaat de totaalemissie gewoon blijven toenemen.

[0:07:08] En dat heeft er gewoon mee te maken dat vliegtuigen aan zich ieder jaar zuiniger worden.

[0:07:13] Ieder jaar gemiddeld 1 tot 1,5 procent minder uitstoten.

[0:07:16] En dat is technisch echt ontzettend lastig en ontzettend knap dat dat nog steeds zuiniger wordt...

[0:07:21] Alleen zien we ook dat er gewoon steeds meer gevlogen wordt.

[0:07:25] De vliegtuigen worden zo 1,5% per jaar zuiniger, maar de gemiddelde groei voor de komende 20 jaar wordt geschat op zo'n 3,5%.

[0:07:34] Dat klinkt 3,5% niet zo veel, maar dat betekent letterlijk een verdubbeling in de komende 20 jaar.

[0:07:39] 3,5% per jaar is een verdubbeling iedere 20 jaar.

[0:07:43] Dus ja, 1,5% beter, 3,5% groei, dat blijft een divergerend probleem zijn.

[0:07:49] En daar moet je dus wat dingen aan gaan doen.

[0:07:50] We komen straks met wat suggesties.

[0:07:52] Maar je ziet dat dat echt meer dan gemiddeld gaat stijgen.

[0:07:57] En hier in de rechterkant van het plaatje hebben we gezien... ...wat gebeurt er dan als we de luchtvaartnota gaan uitvoeren?

[0:08:03] Wat gebeurt er als we veel sneller naar verduurzaming toe gaan?

[0:08:08] En hier is het belangrijk met name te kijken naar de CO2-uitstoot...

[0:08:11] En dan moeten we denken in remaining carbon budget.

[0:08:14] Hoeveel ruimte heeft de aardse maatschappij, heeft de aardse atmosfeer nog om koolstof te kunnen absorberen?

[0:08:21] Je hebt CO2-effecten voor de lucht en non-CO2-effecten.

[0:08:25] Als je CO2 eenmaal in die atmosfeer gestopt hebt, komt dat er maar heel lastig weer uit.

[0:08:30] De oceaan neemt wat op, bomen en planten nemen wat op.

[0:08:33] Maar uiteindelijk is er toch gewoon maar een beperkt remaining budget... om bijvoorbeeld tot die anderhalve of twee graden klimaatverandering, temperatuurstijging te komen.

[0:08:43] Dus dat is het lastige hiervan.

[0:08:44] Je kan wel hard gaan besparen erop, maar het gaat ook aan tempo.

[0:08:48] Want alles wat je nu in die atmosfeer brengt, blijft daar gewoon decennia, waarschijnlijk eeuwenlang hangen.

[0:08:54] En daar blijf je dus last van hebben.

[0:08:58] Gaan we even kijken naar wat kun je nou technisch allemaal doen.

[0:09:01] Er is best een heleboel wat we kunnen doen.

[0:09:02] Wij kunnen nog steeds naar efficiëntere vliegtuigen.

[0:09:05] Iedere generatie vliegtuig is gewoon weer efficiënter.

[0:09:07] Dat heeft te maken met betere aerodynamica, dus minder luchtweerstand.

[0:09:11] Het heeft te maken met lichtere materialen, sterkere materialen en constructies.

[0:09:16] En ook voor een belangrijk deel met zuinige en stillere motoren.

[0:09:19] Daar is best nog wel een heleboel te halen in.

[0:09:22] Wat ook helpt aan technische mogelijkheid is gewoon dat luchtruim waar die vliegtuigen invliegen gewoon efficiënter gebruiken.

[0:09:28] Herindeling van ons luchtruim gaat helpen, maar ook iets als de Single European Sky.

[0:09:34] Daarnaast heb je veel mogelijkheden om te kijken naar alternatieve brandstoffen.

[0:09:39] Er wordt morgen ook nog een ondertafelgesprek over georganiseerd en die er dan voor zorgen netto minder uitstoot of netto nul zelfs.

[0:09:48] Daarbij geldt wel de opmerking, de meest duurzame brandstof die je kan bedenken is de brandstof die je niet nodig hebt.

[0:09:55] Omdat je vliegtuig zuiniger geworden is of omdat je niet meer omvliegt.

[0:09:58] Of omdat je motoren zuiniger geworden zijn of je aerodynamica beter geworden is.

[0:10:02] Dus de meest duurzame brandstof is de brandstof die je niet nodig hebt.

[0:10:05] Dus daar moet je eigenlijk denk ik aan beginnen.

[0:10:06] Maar het is niet of, of, of.

[0:10:08] Het is en, en, en.

[0:10:09] Betere vliegtuigen en luchtruim en alternatieve brandstoffen gebruiken.

[0:10:15] Dan een plaatje, het staat ook in effect.

[0:10:18] Je ziet even de illustratie van weinig kun je nou bepaalde dingen verwachten.

[0:10:21] Als je duurzame luchtvaart helemaal uit gaat splitsen.

[0:10:23] Ik zal hem hier niet te veel uitweiden.

[0:10:25] Maar je ziet dat met name de brandstoffen iets is wat je op korte termijn kan doen.

[0:10:30] Andere vliegtuigenconfiguratie, antiepe vliegtuigen, dat kost gewoon langer.

[0:10:34] Het vliegtuig gewoon ongelooflijk veilig moeten zijn.

[0:10:37] Kost ontwikkelen daarvan gewoon heel veel tijd.

[0:10:40] Dus daarom hebben we hier nu wat tijdschalen nagebracht in deze figuur.

[0:10:45] En we zien ook gewoon dat vliegtuigen continu vervangen worden.

[0:10:48] Dat is het plaatje van de zogenaamde narrow-body straalvliegtuigen, de Boeing 737, de Airbus A320, die veel gebruikt wordt voor binnen Europa, de korte tot middellange afstand.

[0:10:58] We zien gewoon dat nu KLM, Transavia, EasyJet met grote vlootvervangingsprogramma's bezig zijn.

[0:11:04] Daar gaan letterlijk miljarden in zitten.

[0:11:08] En dat zie je ook dat het groene vakje helemaal rechtsbovenaan, we zien dat het aandeel van de vloot gewoon steeds groter wordt.

[0:11:13] Dus daar wordt heel hard aan gewerkt en er wordt heel stevig in geïnvesteerd.

[0:11:17] Maar de vraag is of het genoeg is.

[0:11:23] Dan heb ik ook nog een plaatje om even een beetje aan te duiden waar zit nou het echte probleem.

[0:11:28] En dat is een plaatje wat wat meer tijd nodig heeft.

[0:11:30] Op deze grafiek zien we op de horizontale afstaande vliegafstand van 0 tot 16.000 kilometer.

[0:11:36] Dat zet je gewoon bijna aan de andere kant van de wereld af.

[0:11:39] En in de blauwe lijn zien we het aantal vluchten wat wordt uitgevoerd.

[0:11:45] Als je kijkt, 80% van de vluchten die wereldwijd worden uitgevoerd zijn korter dan 2000 kilometer.

[0:11:52] 90% van de vluchten is zelfs korter dan 3000 kilometer.

[0:11:58] Maar we zien ook dat 10% van die vluchten dus langer is.

[0:12:02] En dan kunnen we een beetje naar die rode lijn kijken en dan kunnen we zien dat die 90% van die vluchten die korter zijn dan 3000 kilometer, die gebruiken 50% van de brandstof die in de luchtvaart gebruikt wordt.

[0:12:13] De andere 10%, dus maar 10% de vlucht, doet de andere helft.

[0:12:17] En het is zelfs zo dat de allerlangste vluchten, langer dan 8000 kilometer, de echt intercontinentale vluchten, dat is maar 1% van de vluchten, maar die zijn alleen al verantwoordelijk voor 20% van de kerosine die verstookt wordt.

[0:12:31] Dus daar zit echt de grootste uitdaging.

[0:12:34] En dat betekent ook dat je daar wellicht wat meer focus op moet leggen.

[0:12:37] Als je kijkt naar de korte afstanden is wellicht elektrisch vliegen of hybride vliegen een optie.

[0:12:42] Voor de lange afstanden zul je toch echt moeten hebben van een vloeibare brandstof, een kerosine of een kerosineachtig iets.

[0:12:48] Daar zit denk ik de grote uitdaging die we vooral niet uit het oog moeten verliezen.

[0:12:54] En wat je dan ook ziet, als je dat even totaal uitzet, dan zie je gewoon dat de vliegtuigen gewoon steeds zuiniger geworden zijn.

[0:13:00] De getrokken lijn in de loop van de decennia zijn de vliegtuigen steeds zuiniger geworden.

[0:13:05] Dat is technisch echt fantastisch.

[0:13:07] Als we dezelfde ontwikkeling met de auto hadden doorgemaakt, hadden we misschien wel helemaal nooit een elektrische auto nodig gehad.

[0:13:13] Maar we zien ook dat vliegen goedkoper geworden is en dat de wereldburger gemiddeld welvarender geworden is.

[0:13:20] En als wereldburgers welvarender worden, gaan ze meer vliegen.

[0:13:23] Dus wat dat betreft ben ik niet optimistisch dat we als wereldburger minder gaan vliegen.

[0:13:28] We zien de opkomst in Azië, we zien India heel hard groeien, we zien Zuid-Amerika gewoon langzaam groeien.

[0:13:33] Afrika gaat ook nog een keer komen.

[0:13:35] Europa zal wat minder hard groeien.

[0:13:37] Maar al die wereldburgers willen wel hier de grachten van Amsterdam komen bekijken, willen naar de Eiffeltoren toe, willen de Houses of Parliament in Londen zien.

[0:13:45] Dus ook die luchtvaart zal onze kant opkomen.

[0:13:47] En op die optimistische nood geef ik het over aan mijn collega.

[0:13:52] Als meneer Peters ons kan horen, dan heeft u nu de gelegenheid voor uw deel.

[0:14:04] Meneer Peters, u heeft waarschijnlijk uw microfoon nog uitstaan.

[0:14:25] Meneer Peters, als u mij kunt horen.

[0:14:26] Misschien staat uw microfoon niet aan, want wij kunnen u niet horen.

[0:14:31] Ja, ik kan u weer horen.

[0:14:33] Ik was u helemaal kwijt.

[0:14:36] Ik wist eigenlijk niet waar de presentatie was.

[0:14:38] Als u me op de hoogte kunt brengen.

[0:14:40] Ik heb nu de slide voorgezet, maar we gaan toch op batterijen vliegen?

[0:14:45] Dus als die in beeld ook kan komen op de schermen.

[0:14:47] Ja, ik kan die slides niet zien.

[0:14:49] Nee, maar daar wordt denk ik even aan gewerkt.

[0:14:52] U heeft het woord in ieder geval.

[0:14:54] Ja, nou zie ik de slides ook.

[0:14:56] Oké, dank.

[0:15:00] Ja, als je kijkt naar oplossingen, dan wordt er natuurlijk vaak gesproken over elektrische auto's, dus kunnen we ook elektrische vliegtuigen doen?

[0:15:09] Nou, daar heb je wel een probleem, want bij een vliegtuig is het natuurlijk essentieel dat je zo min mogelijk gewicht hebt, want het moet allemaal de lucht in en zo min mogelijk groot bent, want dat kost allemaal aerodynamisch weerstand en dat kost heel veel vermogen.

[0:15:23] Dus het moet klein zijn en energie dicht.

[0:15:27] En je ziet duidelijk in deze figuur dat helemaal bovenin zit de huidige stand van zaken voor de batterij.

[0:15:34] Dat is eigenlijk meer een stip dan een staaf in deze diagram.

[0:15:38] Terwijl helemaal onderaan zit waterstof en ergens in het midden zit de huidige brandstof, gewone kerosine.

[0:15:46] Gewone kerosine is voor de huidige vliegtuigen uiteraard ideaal.

[0:15:49] Waterstof zou wat gewicht betreft stukken beter zijn.

[0:15:53] Maar helaas is het zo dat... waterstof ook erg veel ruimte nodig heeft.

[0:15:58] Dus dat is dan weer een nadeel ten opzichte van kerosine.

[0:16:02] Een oplossing om met waterstof iets te kunnen doen... zou kunnen zijn dat je de maximale range van vliegtuigen wat kleiner houdt.

[0:16:14] Nou, een toepassing van waterstof is in ieder geval...

[0:16:19] De oplossing van een brandstofcel, elektrisch vliegtuig.

[0:16:23] Die brandstofcel voed je met waterstof.

[0:16:27] De brandstofcel maakt er elektriciteit van.

[0:16:29] Er zijn nogal wat projecten geweest die dat pad proberen te bewandelen.

[0:16:36] Maar helaas zijn die eigenlijk allemaal zo'n beetje failliet of onhold gezet.

[0:16:41] Onder andere ook bij Airbus.

[0:16:44] Volgende slide.

[0:16:48] En je kunt je een beetje afvragen van ja, volgende slide ook.

[0:16:57] Het lastige is dat eigenlijk voor dat soort projecten heb je maar heel weinig geld nodig.

[0:17:04] Dat zie je in de rechter grafiek.

[0:17:08] Het gaat om ongeveer 0,42 procent van de totale omzet van de wereldwijde luchtvaartsector.

[0:17:13] Maar dat geld kwam er dus niet en dus gingen die initiatieven voor brandstofcel, elektrische vliegtuigen, die gingen uiteindelijk allemaal onderuit.

[0:17:23] Er komt nog eens bij dat de Franse overheid besloot om Airbus subsidie te geven voor een nieuw maar conventionele opvolger van de A320.

[0:17:32] Dus weer een die toch afhankelijk is van kerosine.

[0:17:36] Daarmee heb je de andere plannen van Airbus vertraagd.

[0:17:40] En dat is natuurlijk jammer, want het is een lock-in.

[0:17:43] Vliegtuigen die je nu ontwerpt, die vliegen over 40 jaar nog steeds.

[0:17:48] Dus dat helpt niet echt om de stap te zetten naar een technologische verbetering ergens rond 2040, 2050.

[0:17:54] En je hebt eigenlijk maar heel weinig nodig.

[0:17:58] Een euro per passagier zou wel een fonds van 5 miljard euro opleveren waarmee je echt prima zo'n ontwikkeling zou kunnen doen.

[0:18:05] Volgende.

[0:18:10] Dat was natuurlijk allemaal voor de langere termijn.

[0:18:15] Voor de korte termijn zou je kunnen proberen om de brandstof te vervangen.

[0:18:20] Er wordt natuurlijk veel over biobrandstof gesproken.

[0:18:24] Maar er is eigenlijk een betere oplossing voor de luchtvaart.

[0:18:26] En dat zijn de zogenaamde e-fuels, de power to liquids.

[0:18:29] Wat je daar doet is je hebt duurzame energie.

[0:18:31] Daar maak je groene waterstof mee.

[0:18:36] Je doet er CO2 bij en...

[0:18:40] Althans, daar maak je uit de lucht eigenlijk de waterstof.

[0:18:46] Vervolgens gaat dat een fabriekje in.

[0:18:49] Daar wordt dan die e-fuel, dat is vrijwel hetzelfde als kerosine, maar eigenlijk nog iets schoner.

[0:18:54] Dat gaat het vliegtuig in.

[0:18:55] Het vliegtuig stoot dan weer de CO2 uit.

[0:18:58] Maar die wordt natuurlijk door het fabriekje weer uit de lucht gehaald.

[0:19:01] Dus dan heb je de cyclus rond en dan in principe heb je geen CO2-uitstoot meer als je dat eenmaal aan de gang hebt.

[0:19:09] Het kost wel heel veel duurzame energie en dat betekent wel dat je tot 2050 ongelimiteerde groei van de luchtvaart daar eigenlijk heel moeilijk mee kunt faciliteren.

[0:19:24] We hebben in dit fact sheet ook wat onderwerpen op het gebied van economie meegenomen.

[0:19:33] Er bestaat het idee dat je groei nodig hebt of in ieder geval een hele grote luchthaven om

[0:19:39] een hubfunctie te kunnen hebben, maar zoals u ziet valt dat nog wel mee.

[0:19:45] Dit zijn de getallen voor Schiphol van de afgelopen 25 jaar.

[0:19:51] En het is niet zo dat de grootste luchthaven ook het grootste aandeel van een transfer heeft en dus de grootst mogelijke hubfunctie.

[0:20:01] Er zijn ook kleinere luchthavens in Europa, bijvoorbeeld Zurich, die een veel hoger percentage halen, maar eigenlijk veel kleiner zijn dan Schiphol.

[0:20:09] En het is ook nog zo dat het aantal, het absolute aantal transferpassagiers de afgelopen tijd bepaald niet is gestegen.

[0:20:21] Ja, dat klopt.

[0:20:25] Nog eentje over economie.

[0:20:29] Ten eerste kunnen we zeggen dat bijvoorbeeld over het rapport Wenning, waar nog wel eens naar verwezen wordt tot op het hoogste niveau in de politiek,

[0:20:39] Dat daarin staat dat Schiphol ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie.

[0:20:44] Nou goed, we hebben in ons fact sheet daar wat kanttekening bij geplaatst.

[0:20:49] Omdat WENIC toch een paar dingen suggereert die werkelijk niet waar kunnen zijn.

[0:20:55] Je kunt ook beter kijken naar de brede welvaart en dan blijkt dat een kleinere luchthaven heel veel van de mobiliteitsfuncties kan vervullen.

[0:21:06] Maar tegelijkertijd minder ruimteverdringing oplevert en milieukosten.

[0:21:12] Dus misschien voor het hele land ook wat beter is.

[0:21:16] Een interessant ding is om in de gaten te houden, is dat een ticket tax eigenlijk goed is voor de Nederlandse economie.

[0:21:21] Omdat dan de schaarste winsten in de luchtvaart worden afgeroomd.

[0:21:25] En die blijven dan in Nederland, omdat de Nederlandse overheid die tax heeft.

[0:21:29] Terwijl anders die schaarste winsten voor 90% naar buitenlandse investeerders gaan.

[0:21:36] Ja, en is een hub goed voor de Nederlandse vakantieganger of vrije tijdsvlieger?

[0:21:41] Dat zijn ook mensen die familie bezoeken bijvoorbeeld.

[0:21:45] Nou, dat is nog maar de vraag, want als je kijkt naar het aandeel transfer voor een twintigtal grote luchthavens in Europa en de gemiddelde ticketprijs per kilometer, dus die getalletjes zijn klein omdat ze per rijstkilometer zijn uitgedrukt, dan zie je dat er toch wel een soort verband is tussen hoe meer transfer, hoe duurder zo'n luchthaven is.

[0:22:05] De precieze oorzaak daarvan kennen we niet, maar het plaatje kwam wel heel scherp uit deze database die we hiervoor gebruikt hebben.

[0:22:14] Het is ook misschien wel nuttig om even te kijken naar hoe de verdeling van passagiers naar motief voor de reis zich ontwikkelt.

[0:22:26] En dan zie je dat eigenlijk het zakelijk deel, dus de donkerblauwe lijn,

[0:22:30] Dat dat alsmaar aan het afnemen is, dat aandeel.

[0:22:32] En ook in absolute zin wordt het bepaald niet groter de afgelopen jaren.

[0:22:36] Zeker sinds 2019.

[0:22:41] Terwijl dus het meer vrije tijdsbezoek en familie en vrienden en vakantie nog wel aan het groeien is.

[0:22:49] Dus dat is ook wel iets om in de gaten te houden.

[0:22:51] Want zo'n

[0:22:52] HUB-functie is toch vooral heel erg nuttig voor zakelijk verkeer, maar dat neemt dus hun belang af in ieder geval op Schiphol.

[0:23:04] Het woordje... O, daar is eentje te ver.

[0:23:06] Het woord krimp wordt nogal eens gebezigd en het opvallende is dat... Ja, is er nou sprake van krimp?

[0:23:15] De overheid veroorzaakt geen krimp.

[0:23:17] Het is gewoon de markt of een crisis zoals de COVID-19 crisis.

[0:23:22] Die uiteindelijk de hoeveelheid vluchten heeft bepaald in het verleden.

[0:23:26] Alleen in 2018 tikte de markt tegen de maximale limiet van 500.000 vluchten aan.

[0:23:35] Dus het woord krimp is hier eigenlijk niet helemaal op zijn plaats.

[0:23:38] Het is hooguit een beperking van de maximale capaciteit die overigens dus niet, eigenlijk nooit echt limiterend is geweest.

[0:23:46] Ja, de volgende.

[0:23:51] Nou, dan komen we al bij wat conclusies.

[0:23:55] Ja, wereldwijd kunnen we zeggen dat voor klimaat... ...groeiscenario's toch lastig samen te voegen zijn met het behalen van Parijse klimaatdoelen.

[0:24:07] Of dat nou anderhalf of twee graden, in beide gevallen wordt het lastig.

[0:24:12] Het heeft er ook mee te maken dat op de korte termijn die e-fuels... ...de grootste klap zouden kunnen geven bij de reductie van emissies.

[0:24:21] Maar goed, die hebben erg veel energie nodig.

[0:24:23] Dus daar zit dan de limiet.

[0:24:28] Ja, er is ook geen silver bullet.

[0:24:30] Maar je zou wel kunnen spreken van een zilver pad.

[0:24:34] Dus een zilver pad.

[0:24:37] En daarbij zijn het vervangen van de brandstof door iets wat niet meer fossiel is.

[0:24:44] Dus bijvoorbeeld de e-fuels.

[0:24:46] Dat is daar een eerste belangrijke stap.

[0:24:47] Dat is ook de snelste stap om emissies naar beneden te krijgen.

[0:24:51] Afgezien natuurlijk van niet steeds maar meer gaan vliegen, want het volume heeft een rechtstreeks verband met de hoeveelheid emissies.

[0:24:59] Het sneller vervangen van oude vliegtuigen, dus schoonere, minder lawaaiige is natuurlijk altijd goed.

[0:25:05] Maar bedenk wel het rebound effect.

[0:25:07] Dus die vliegtuigen worden ook goedkoper, waardoor de groei weer wordt aangejaagd.

[0:25:12] Nou ja, betere operationele procedures, vlieg niet te veel om, dat soort zaken, dan die investeringen in die e-fuels.

[0:25:21] Ja, de volledige luchtvaart toevoegen in een gesloten emissiehandelssysteem zou nog steeds wel helpen om de druk op de sector voldoende op te voeren.

[0:25:29] Om met de oplossingen te komen op tijd.

[0:25:32] En maakt de groei van de luchtvaart afhankelijk van milieunormen en afspraken.

[0:25:36] En dat is nu niet altijd het geval.

[0:25:39] Bij geluid is het zelfs eerder andersom.

[0:25:42] Ja, de volgende.

[0:25:48] Ja, wat betreft Nederland, Schiphol is best wel groot voor het land dat we zijn en voor de thuismarkt die we hebben.

[0:25:58] En het conflicteert nog steeds met geluidsnormen, wettelijk op het ogenblik niet door het LVB, maar dat komt omdat de normen zijn aangepast aan de behoefte van de sector.

[0:26:10] Internationale klimaatafspraken, daar past luchtvaart erg moeilijk in.

[0:26:15] Dat kun je ook terugvinden in de luchtvaartnoten, dat luchtvaart veel ruimere mogelijkheden krijgt voor CO2-uitstoot dan andere sectoren.

[0:26:25] En dan hebben we het nog over ruimteclaims, woningbouw, recreatie, stikstof, natuurvergunningen, energietransitie en arbeid daarvoor, dat soort zaken.

[0:26:36] Bij geluid kun je concurreren dat de technologie zeker de geluidsdruk naar beneden heeft gebracht.

[0:26:43] Maar dat evengoed de hinder eigenlijk is toegenomen.

[0:26:48] En er zijn ook wel aanwijzingen dat de kosten voor geluidhinder wellicht groter zijn.

[0:26:54] Eigenlijk is het geluidsschade.

[0:26:57] En die schade ligt veel hoger voor individuele huishoudens dan we op het ogenblik gebruiken...

[0:27:04] Onze maatschappelijke kosten en baten analyse van Schiphol.

[0:27:08] Dus dat zou kunnen betekenen dat als je die hogere kosten gebruikt, dat dan de omvang van Schiphol, de grootste Schiphol varianten die in zulke studies zitten, dat die er minder goed afkomen dan wat kleinere varianten.

[0:27:22] Volgens mij hebben we het daarmee gehad.

[0:27:24] Dank voor uw aandacht.

[0:27:26] Ja, dit was de laatste slide.

[0:27:28] Goed, dank voor de presentaties.

[0:27:31] Dan is nu het moment dat...

[0:27:33] De overgebleven twee leden.

[0:27:36] Normaal gesproken zeggen we altijd van hou het kort.

[0:27:39] En vooral de verdiepende vraag.

[0:27:42] Maar ik zou zeggen neem de gelegenheid flink te baat.

[0:27:45] En dan is eigenlijk het eerste woord aan de heer Keuze.

[0:27:48] Ik geef u graag het woord.

[0:27:50] Ja, daar maken we graag gebruik van.

[0:27:52] Dat horen we natuurlijk niet vaak.

[0:27:55] Misschien om af te trappen.

[0:27:57] Ik denk heel veel brede onderwerpen die hier voorbij zijn gekomen.

[0:28:01] Om af te trappen met...

[0:28:03] Ik hoorde wat over een gesloten emissiehandelssysteem.

[0:28:06] We hebben nu natuurlijk in Europa ETS.

[0:28:11] Hoe wordt daarnaar gekeken?

[0:28:13] Werkt dat nu voldoende?

[0:28:14] Of proef ik dan dat er additionele maatregelen nodig zijn?

[0:28:18] Of dat daar beperkingen in zitten?

[0:28:20] Ik ben daar even naar op zoek, omdat ik dat gesloten emissiehandelssysteem hoorde.

[0:28:24] En ik dacht van, nou, hebben we dat niet al?

[0:28:27] Aan wie richt u de vraag?

[0:28:29] Ik denk dat de heer Peters daarover begon, hè?

[0:28:35] Ja, dat klopt.

[0:28:36] Nou, het is wel zo.

[0:28:38] Tot nog toe was het zo dat de luchtvaart, ten eerste zit het er niet volledig in.

[0:28:43] Dat is een probleem.

[0:28:44] Dus vluchten binnen Europa, die worden netjes gedekt door het handelssysteem.

[0:28:49] Maar vluchten vanuit buiten Europa, daar is dat nog in veel gevallen niet zo.

[0:28:55] Dus het is eigenlijk nog geen gesloten systeem voor Europa.

[0:28:59] Andere werelddelen wensen er niet zo aan mee te doen.

[0:29:04] En er waren ook nogal wat krentvordering systemen ingebouwd, waardoor een deel van de emissies gratis is.

[0:29:12] Dat is wel flink aan het verminderen, dus het begint nu wel een meer gesloten emissiehandelssysteem te worden.

[0:29:19] En dat zou zeker moeten helpen, want de kosten van de emissies gaan dan omhoog.

[0:29:25] Dus dan loont het ook weer om bijvoorbeeld e-fuels te tanken en daarmee die emissies wat lager te maken.

[0:29:31] Of in ieder geval loont dat dan meer.

[0:29:36] Ja, veel dank.

[0:29:37] Dat is al verhelderend.

[0:29:41] Dan zit ik wel te denken.

[0:29:44] Dus eigenlijk alles wat binnen Europa gevlogen wordt, dat valt binnen ETS en dan inderdaad met het systeem zoals we dat nu hebben, wat hopelijk de betere kant op gaat.

[0:29:52] Maar dan klopt het dan als ik concludeer dat eigenlijk de meest vervuilende vluchten met de meeste CO2 uitstoot.

[0:29:58] We zagen net al die 10% is goed voor 90% van de uitstoot.

[0:30:02] Dat valt dan, dus eigenlijk de meeste uitstoot valt dan eigenlijk buiten ETS als ik het goed begrijp.

[0:30:09] Ja, ik ben bang dat dat een correcte conclusie is.

[0:30:13] Dat in ieder geval de meest vervuilende vluchten er nog niet of niet volledig in meedoen.

[0:30:21] Mevrouw Swinkels.

[0:30:23] Het is aan u.

[0:30:26] Ja, dank voorzitter.

[0:30:27] Ja, ik had ook een aantal vragen.

[0:30:29] Ten aanzien van...

[0:30:30] Ik ga dan toch even door op dit onderwerp.

[0:30:32] Dan kunnen we straks misschien weer een ander onderwerp pakken.

[0:30:33] Maar ten aanzien van de ETS.

[0:30:35] Ik was ook wel benieuwd hoe u kijkt in relatie tot vliegbelasting naar ETS.

[0:30:40] Want het kan ook natuurlijk een lastenverzwaring met zich meebrengen.

[0:30:43] Enerzijds natuurlijk ook wel goed tot er dan weer investeringen worden gedaan, innovaties.

[0:30:47] Maar hoe zouden we ook de discussie over vliegbelasting in samenhang met ETS moeten beschouwen?

[0:30:53] Zijn er ook ideeën bij om er bijvoorbeeld voor te zorgen dat naarmate je schoner vliegt, je ook misschien wat minder belasting betaalt?

[0:31:03] Wat voor aanpassingen zijn op nationaal niveau denkbaar gelet op het Europese systeem?

[0:31:13] Ja, zal ik die nemen of wil jij dat doen, Joris?

[0:31:16] Nee hoor, lijkt me prima.

[0:31:17] Ga je gang.

[0:31:19] Oké.

[0:31:21] Ja, wat betreft vliegbelasting, het zijn eigenlijk twee verschillende systemen die elkaar deels aanvullen.

[0:31:29] Ik kan mij voorstellen dat je een vliegbelasting, dat je dat meer derde ketend gebruikt om ontwikkelingen die er in principe wel zijn, zoals bijvoorbeeld die...

[0:31:40] Die fuel cell ontwikkeling met die waterstofvliegtuigen.

[0:31:45] Om die te versnellen, om te voorkomen dat...

[0:31:50] Het is nogal een grote stap natuurlijk voor vliegtuigbouwers.

[0:31:54] Met een hoop risico's.

[0:31:55] Dus men is ook niet direct bereid om daar heel diep in te investeren.

[0:32:00] En dan kan een belasting helpen om dat heel precies aan te sturen.

[0:32:05] Terwijl dat gesloten emissiehandelssysteem, dat is dan het systeem wat uiteindelijk...

[0:32:10] in ieder geval in de theorie daarvan, de emissies naar nul brengt.

[0:32:14] Dus ook de noodzaak laat voelen bij de sector... dat ook dat soort vliegtuigen uiteindelijk ontwikkeld moeten worden.

[0:32:20] Of dat je met die e-fuels voldoende snelheid moet maken om dat in te voeren.

[0:32:28] Misschien een aanvulling?

[0:32:29] Ja, ze doen allebei een beetje hetzelfde.

[0:32:31] Ze kunnen een beetje bijten.

[0:32:32] Sorry, ik zie dat je...

[0:32:37] Maar het zijn wel twee verschillend werkende systemen.

[0:32:41] En het voordeel van belasting is natuurlijk ook wel weer dat de marktprijzen van tickets worden niet per se door de belasting bepaald.

[0:32:50] Tenzij die belasting natuurlijk honderden procent is, dan is er geen ontsnappen meer aan.

[0:32:56] Maar als het over de getallen gaat waar het nu over gaat, dan gaat het over enkele procenten.

[0:33:01] En dat betekent eigenlijk dat je de schaarste winsten die in de luchtvaart voorkomen, dat je die afroomt en naar de Nederlandse economie brengt.

[0:33:10] Terwijl anders gaan die schaarste winsten naar de aandeelhouders, want dat is toch voor 90% zijn dat buitenlandse investeerders.

[0:33:17] Dus dan ben je het geld eigenlijk kwijt.

[0:33:19] Terwijl de klant, de reiziger min of meer hetzelfde betaalt.

[0:33:23] De heer Melker wilde aanvullen.

[0:33:24] Ja, misschien nog even ter aanvulling wat onder andere gebeurt in het groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie.

[0:33:30] Er wordt ook gekeken naar die waterstoftoepassingen, brandstofcellen, waterstofverbranding.

[0:33:36] We hebben daarbij de conclusie ook al bij gezegd van ja, dat is zeer nuttig.

[0:33:39] Dan hebben we ook gewoon meer en meer investering nodig.

[0:33:42] En we moeten denk ik ook nu al gaan nadenken over de opvolger daarvan.

[0:33:45] Dit loopt tot 2028, 2030.

[0:33:47] Dan zijn de programma's wel klaar.

[0:33:49] En wat dan?

[0:33:50] En als wij het niet gaan uitzoeken, dan zijn andere landen die het uitzoeken.

[0:33:54] En dan missen we natuurlijk daar weer kansen voor onze economie, zou ik zeggen.

[0:33:58] Maar dat hebben we ook in de fact sheet opgeschreven, dat daar best wel kansen liggen voor ons.

[0:34:04] Een verdiepende vraag nog of gaan we naar meneer Keuze?

[0:34:09] Meneer Keuze.

[0:34:11] Ja, dank u wel.

[0:34:13] Misschien nog op de vliegbelasting, of de tickettax zoals die genoemd werd.

[0:34:17] Ik hoorde hem net inderdaad.

[0:34:19] Want er werd eigenlijk gesteld en net ook weer aangehaald dat dat eigenlijk goed zou zijn voor onze economie.

[0:34:27] Vanwege de schaarste winsten dat het geld in ons land blijft.

[0:34:30] Ik was even benieuwd naar wat daar precies achter zat.

[0:34:33] Ik probeer dat even goed te begrijpen, want die snap ik nog niet helemaal.

[0:34:37] Dus kan dat iets nader toegelicht worden hoe dat precies zit?

[0:34:44] Ja, zal ik dat proberen?

[0:34:47] Nou, het is zo dat als je die belasting heft, dan gaat dat rechtstreeks naar de Nederlandse overheid.

[0:34:54] De Nederlandse overheid kan daarmee iets doen voor de Nederlandse economie.

[0:34:59] Als je die belasting niet hebt, dan is het niet per se zo dat die marktprijs van die tickets veel anders wordt.

[0:35:07] Dus wat je eigenlijk doet, is je roomt de winstmarges af met zo'n belasting, terzij die belasting heel erg hoog is.

[0:35:13] Dan gaat die natuurlijk wel hele grote invloed hebben.

[0:35:15] Maar de huidige voorgestelde belastingen zijn niet dermate hoog dat dat het geval is.

[0:35:21] En dan krijg je dus dat je door de belasting

[0:35:25] winstmarges ietsjes kleiner maakt, maar dan wel zorg dat dat geld in Nederland en eventueel dus ook weer in de luchtvaartsector terug geïnvesteerd kan worden.

[0:35:35] Terwijl als je dat niet doet, dan worden die schaarste winsten, dus die marges van de winstmarges, die worden wat groter.

[0:35:41] Maar ja, die winst gaat naar investeerders in luchtvaartmaatschappijen en dat is voor 90 procent zijn dat buitenlandse investeerders.

[0:35:49] En wat die daar verder mee doen, dat zou ook nog nuttig kunnen zijn, maar misschien ook wel niet.

[0:35:53] Voor de duurzame ontwikkeling van luchtvaart.

[0:35:56] Maar daar hebben we dan geen invloed meer op.

[0:35:58] En als land zijn we dat dan in principe kwijt.

[0:36:00] Dus dat is nog wel een belangrijk ding wat je ook in sommige maatschappelijke kostenbatenanalyses terug ziet komen.

[0:36:06] Dat als je zo'n belasting hebt, dat je dan in feite een betere kostenbatenresultaat krijgt.

[0:36:13] Voor Nederland althans.

[0:36:17] Ja dank, dat maakt het al een stuk helderder.

[0:36:20] En proef ik dan daar ook uit dat wel het idee zou zijn van je doet dus een niet te extreme belasting.

[0:36:26] Want je wil niet dat dat doorwerkt in die marktprijs.

[0:36:29] Dus als je dat zoals we nu eigenlijk doen op de verste vluchten eigenlijk.

[0:36:34] Dat zou nog binnen de marge vallen.

[0:36:36] Het zou eigenlijk ook goed zijn voor de economie.

[0:36:39] Maar hoor ik dan daarbij ook van dat zou je dan wel terug moeten laten stromen bijvoorbeeld naar innovatie in de sector?

[0:36:46] Of is dat niet per se een harde koppeling die je daaraan zou hoeven te maken om het economisch ook interessant te houden?

[0:36:57] Nee, dat is niet een vaste koppeling denk ik.

[0:37:00] Want je kunt dan geld ook investeren in de energietransitie, ik noem maar iets.

[0:37:04] En misschien dat je dan sneller CO2-reducties wint dan als je het terugbrengt in de meer langetermijnprojecten binnen luchtvaart.

[0:37:12] Aan de andere kant een deel daarvan terugbrengen, we hebben dat laten zien van die 0,42% die je nodig hebt om zero-emissievliegtuigen, dus nul-emissievliegtuigen, typisch te kunnen gaan ontwikkelen.

[0:37:28] Ja, dat is zo'n klein bedrag.

[0:37:29] Ik zou dat er dan toch wel van afromen om te zorgen dat dat gebeurt, maar je moet het dan wel...

[0:37:33] Op grotere schaal dan alleen de schaal van Nederland.

[0:37:36] En ik denk dat het ook heel nuttig zou zijn als Nederland daarin nog sterker dan ze nu al doet.

[0:37:42] Ook rechtstreeks probeert met bijvoorbeeld Airbus in de richting van een toepassing, een werkelijke toepassing in de toekomst in de grote luchtvaart te komen.

[0:37:54] Dus daar is misschien nog wel wat te winnen om ook om Airbus wat meer ontvankelijk te maken voor dat soort ontwikkelingen.

[0:38:04] Mevrouw Swinkels.

[0:38:06] Ja, dank u wel voorzitter.

[0:38:09] Ik merk aan mezelf dat ik nog een beetje over die vliegbelasting in mijn hoofd zit.

[0:38:11] Omdat ik wel echt hele andere signalen uit de sector krijg.

[0:38:15] Of het wel of niet marktprijsbepalend zou zijn.

[0:38:17] Maar ik had een andere vraag voor nu.

[0:38:20] Ik was ook wel benieuwd ten aanzien van de verduurzaming.

[0:38:23] Vliegtuigen worden dus energiezuiniger en stiller.

[0:38:26] Maar ze worden volgens mij ook steeds groter.

[0:38:29] En ik was benieuwd wat voor een effect dat heeft op de verduurzaming.

[0:38:34] Zijn daar ook grafieken van beschikbaar?

[0:38:38] En ik was ook benieuwd over dat zakelijke vliegen.

[0:38:42] Ik had juist wel het beeld dat het zakelijke vliegen eigenlijk nog best wel een hoog...

[0:38:45] weer op een hoog pijl is gekomen... ondanks de ervaring die we hebben gehad met corona.

[0:38:49] Dus ik zou juist willen weten hoeveel ruimte zit er nog... in bedrijven stimuleren om minder zaken te vliegen.

[0:38:57] Daar heeft ook Natuur en Milieu een ranglijst op ontwikkeld... die ik zelf juist wel heel erg interessant vond... en waar ik nog wel potentie in zie.

[0:39:05] Dus ik ben benieuwd... Aan wie richt u uw vraag?

[0:39:09] Ik denk dat de heer Melkert misschien kan beginnen met de beantwoording... en daarna volgt misschien nog een aanvulling van de heer Peters.

[0:39:14] Het vliegtuig wordt inderdaad groter.

[0:39:18] Het gemiddelde aantal passagiers per vliegtuig neemt langzamer toe, maar dat klimt heel langzaam.

[0:39:25] Maar we zien wel dat waar KLM nu nog meer deel vliegt met de Boeing 737-800, 189 passagiers geloof ik.

[0:39:33] Ze gaan toch meer nu overstappen naar de A320, maar dan de grotere variant, de A321.

[0:39:39] En daar gaat meer dan 200 passagiers in.

[0:39:42] Maar toch zijn die vliegtuigen nog steeds netto een beetje stiller.

[0:39:46] Dus het is en groter en stiller.

[0:39:48] Dus dat klopt inderdaad.

[0:39:52] Meneer Peters, u had misschien een aanvulling op de vraag van mevrouw Swinkels.

[0:39:56] Je ziet aan de grafieken dat de aandelen zakelijk toch wel afnemen.

[0:40:04] Er zijn natuurlijk wat projecten waarbij grote bedrijven, met name ook ICT-bedrijven, proberen hun personeel in ieder geval niet aan te moedigen om te gaan vliegen, maar zelfs te ontmoedigen.

[0:40:17] En die zijn voor een aantal van die grote bedrijven best wel succesvol, dat er gewoon tientallen procenten minder

[0:40:23] gevlogen wordt dan zeg maar tien jaar geleden meer gebruikelijk was.

[0:40:28] Dus die zakelijke markt, die neemt wel degelijk wat af en in ieder geval het aandeel.

[0:40:34] In absolute zin zal het ietsje minder zijn, maar... als ik zo hier de afname van aandelen zie... en de slechts geringe groei die er uiteindelijk nog is, dan denk ik dat ook daar niet heel veel groei zal zitten.

[0:40:47] Terwijl het aandeel van meer leisure en bezoek aan familie en vrienden dat...

[0:40:52] heeft toch wel de neiging te groeien, met name die vakantievlucht.

[0:41:00] Een verdiepende vraag.

[0:41:02] Ja, dank voorzitter.

[0:41:04] En ja, inderdaad, ik denk vooral in dat percentage wat we nu voor ons zien.

[0:41:09] Maar goed, ik denk dat we nog eens de cijfers op een rij moeten zetten, want ik had er ook echt wel een beeld bij dat het net alsnog best wel op een hoog niveau zat.

[0:41:18] Maar dan heb ik nog één vervolgvraag... en dat is dan ten aanzien van de hubfunctie.

[0:41:23] Ik was wel heel benieuwd in hoeverre... als we niet die autonome ontwikkelingen willen faciliteren... en dat willen we in principe niet, want we hebben een LVB... dat is gemaximeerd.

[0:41:37] Kunnen we dan die hubfunctie met Schiphol wel behouden?

[0:41:41] Ik ben benieuwd in hoeverre daar ook al onderzoek naar is gedaan.

[0:41:46] Het kwam net al even voorbij, maar...

[0:41:48] Misschien kan daar nog iets over worden gezegd in relatie tot die autonome ontwikkeling.

[0:41:51] Want er gaan ook stemmen op dat dat niet samen kan gaan.

[0:41:58] Naar wie stelt u die vraag?

[0:42:00] Ik denk aan de heer Peters.

[0:42:03] Ja, ik denk dat het zo is dat de relatie tussen de omvang van een luchthaven en de mate waarin daar een HUB-functie wordt gerealiseerd niet bijster sterk is.

[0:42:18] Voor Schiphol is het zelfs zo dat de grootste schiphollen die in de database zitten vanaf 1990, dat die niet per se het hoogste percentage transfers hebben.

[0:42:31] En daarmee dus ook niet het grootste aandeel van de hubfunctie realiseren.

[0:42:38] Dus dat verband is eigenlijk helemaal niet zo sterk.

[0:42:43] Je ziet ook veel kleinere luchthavens die veel hogere percentages transfer halen.

[0:42:51] Bijvoorbeeld Zürich is er daar één van, dat is nog wel een stuk kleiner dan Schiphol, maar heeft een aanzienlijk hoger percentage.

[0:42:59] Het is ook zo dat de HUB-functies eigenlijk, wij koppelen dat vaak aan de luchthaven, maar het zijn uiteindelijk de luchtvaartmaatschappijen die het moeten doen.

[0:43:10] Dus een luchthaven kan wel een goede transfer fysiek realiseren of in ieder geval aanbieden.

[0:43:16] Maar ja, uiteindelijk moeten de luchtvaartmaatschappijen de zaak zo inrichten dat een overstap ook daadwerkelijk in de dienstregeling mogelijk wordt.

[0:43:25] Want anders kan de luchthaven dat niet forceren.

[0:43:30] Dus daar moet je ook wel een beetje naar kijken.

[0:43:31] En dan hangt het natuurlijk ook af van de markt en de mogelijkheden die je hebt om zo'n hubfunctie te realiseren.

[0:43:40] En tenslotte komt er nog bij dat hoe groter de luchtvaart, hoe minder belangrijk weer die hub wordt.

[0:43:47] Die was vooral heel erg belangrijk toen de luchtvaart 20 jaar geleden of 30 jaar geleden al flink aan het groeien was, maar eigenlijk nog niet zo groot was.

[0:43:56] Want dan kon je ontzettend veel verbindingen in een relatief korte tijd, je moest dan wel overstappen, maar goed, toch nog in een relatief korte reistijd.

[0:44:04] kon je realiseren.

[0:44:06] Maar omdat er nu zo ontzettend veel mensen vliegen, is het weer makkelijker om ook rechtstreekse verbindingen op de wat grotere markten weer aan te bieden.

[0:44:15] En dat gaat natuurlijk ten koste van de waarde van die hubfunctie.

[0:44:18] Dus je ziet bijvoorbeeld in China, waar luchtvaart best wel heel erg gegroeid is de afgelopen tijd, dat daar niet heel erg veel luchthavens zijn met een hoog transferpercentage.

[0:44:29] Maar ze zijn wel hele grote luchthavens.

[0:44:32] Misschien mag ik daar nog één ding op aanvullen, voorzitter.

[0:44:37] Het hub-idee is ooit gekomen toen mensen vanuit Nederland verder weg wilden vliegen en daar had je grote vliegtuigen voor nodig.

[0:44:45] De Boeing 747 was daar een mooi voorbeeld van, maar we hadden gewoon niet genoeg Nederlandse passagiers om die grote vliegtuigen te vullen.

[0:44:52] En toen is het hub- en spooksysteem gekomen waarbij een netwerkmaatschappij zoals KLM die mensen dan naar een hub toe haalt, daarin die grote vliegtuigen laat en dan de oceaan over laat vliegen.

[0:45:03] Dat is technisch minder noodzakelijk aan het worden.

[0:45:06] Ook die kleinere vliegtuigen, een A321, die kan steeds grotere afstanden vliegen.

[0:45:11] Dus het zou zomaar kunnen zijn dat het op termijn ook daar nog andere dingen gaan gebeuren.

[0:45:17] Maar volgens mij is de vraag dus blijkbaar wel of de ticketprijzen aantrekkelijk genoeg zijn om dat te doen.

[0:45:21] En daarom hebben we natuurlijk in Nederland wel een

[0:45:24] Een heel mooi netwerk waarbij we gewoon vrij unieke 300 bestemmingen in de wereld rechtstreeks kunnen bevliegen.

[0:45:30] Wij profiteren daar natuurlijk ook een beetje van als Nederlanders.

[0:45:35] Dank voor het aanvullende antwoord en dan zijn we terug bij de heer Keuze.

[0:45:40] Ja, dank u wel voorzitter.

[0:45:43] Ja, wat eerder in het verhaal hoorde ik ook over een best wel interessant feitje dat we volgens mij met 0,4% van de omzet vanuit de luchtvaartsector zou je eigenlijk al bijvoorbeeld die fuel cell, waterstof op gang kunnen brengen.

[0:45:57] En dat is allemaal gestrand, failliet gegaan of omholt gezet.

[0:46:02] Ook vanuit, ik hoorde het voorbeeld van de Franse overheid die een subsidie gaf voor een kerosinevliegtuig.

[0:46:09] Ik ben vooral benieuwd van, nou dat klinkt eigenlijk best wel als een positief verhaal.

[0:46:14] Ik vraag niet heel veel investering, brengt wel veel verduurzaming en ik denk dat de sector daar ook wel, zal daar ook wel baat bij hebben.

[0:46:23] Toch is er voor gekozen om dat niet te doen.

[0:46:25] Wat kan dat precies verklaren?

[0:46:29] Zijn daar inzichten in waarom dat niet van de grond komt vanzelf?

[0:46:33] Wie mag uw vraag beantwoorden?

[0:46:37] Ik denk...

[0:46:38] Ja, ik kan een beginnetje maken en dan moet Paul straks maar even aanvullen.

[0:46:43] Wat je eigenlijk in de luchtvaart ziet... is dat het ontwikkelen van een nieuw type vliegtuig veel tijd kost... maar ook heel veel geld kost.

[0:46:50] Dan praten we echt over vele miljarden.

[0:46:54] En we zien heel veel initiatieven op de wereld gebeuren.

[0:46:56] We hebben daar een paar plaatjes van laten zien.

[0:46:58] Maar die blijven eigenlijk allemaal hangen in de range...

[0:47:01] Van enkele miljoenen tot wellicht enkele tientallen miljoenen.

[0:47:04] En daarna stopt het, gaat het failliet, wordt het onhold gezet.

[0:47:08] Je moet dus eigenlijk ergens iets zien te vinden om de stap te maken van de miljoenen naar de honderden miljoenen en de miljarden om die investeringen te kunnen doen.

[0:47:17] En vandaar dat we het gewoon even dat sommertje gemaakt hebben.

[0:47:19] Waar haal je dan die miljarden vandaan?

[0:47:21] We vliegen dit jaar waarschijnlijk iets meer dan 5 miljard passagiers rond op deze aardkloot.

[0:47:28] Als we ze allemaal zouden belasten met een ticket tax van maar 1 euro.

[0:47:31] Dus we praten niet over die 59 euro van Nederland.

[0:47:33] Maar 1 euro voor iedere pasje.

[0:47:35] Dan heb je al een fonds wat jaarlijks gevuld wordt met 5 miljard.

[0:47:38] Dan maak je die stap naar de miljarden toe.

[0:47:41] De uitdaging natuurlijk.

[0:47:42] om op zijn minst in Europa dat dan voor elkaar te krijgen, zodat een fabrikant als Airbus ook die stappen gewoon echt kan gaan maken.

[0:47:51] Dus dat is eigenlijk de achtergrond van deze redenering.

[0:47:54] Wat heb je nou eigenlijk nodig om met name die stap van de miljoenen naar de honderden miljoenen en de miljarden te maken?

[0:48:01] Meneer Peters, misschien heeft u een aanvulling.

[0:48:03] Ja, aanvullend daarop.

[0:48:06] Het is natuurlijk wel zo dat, ook wel de vliegtuigbouw staat natuurlijk bekend als een innovatief hoogtechnologische sector, maar tegelijkertijd is het voor met maar een paar grote vliegtuigbouwers, is het ook wel zo als je een verkeerde keuze maakt, dan ben je gewoon uit het spel.

[0:48:25] Dus er zit een enorm risico aan iets doen wat je nog niet kent.

[0:48:30] Nou ja, en

[0:48:31] De huidige vorm van de vliegtuigen die op kerosine vliegen en steeds maar zuiniger worden en ook steeds wat minder lawaaiig.

[0:48:39] Dat kennen die vliegtuigfabrieken, daar zijn ze heel goed in.

[0:48:42] Dat is, ik zal niet zeggen routinematig, maar er zit wel een stukje routine in.

[0:48:47] Terwijl als je met dit soort ontwikkelingen gaat, dan heb je toch nog wel een veel groter aantal unknowns, dus onbekenden in het ontwerpproces.

[0:48:57] En als je daar misgaat, dan kan dat ook wel betekenen dat het hele bedrijf uiteindelijk onderuit gaat daaraan.

[0:49:06] Dus voor een individuele Airbus of Boeing of een andere vliegtuigbouwer is...

[0:49:12] is het best wel een enorme investering en vooral een enorm risico om iets te gaan maken waarvan je niet zeker weet, gaat de markt dat oppakken?

[0:49:21] Vindt de markt het goed dat zo'n vliegtuig op brandstofcellen bijvoorbeeld, dat hij wat minder ver en wat minder snel vliegt?

[0:49:28] Is dat nou echt een probleem?

[0:49:30] We hebben natuurlijk in een van de slides gezien dat de meeste vluchten best wel op heel korte afstanden zitten, dus tot een 2000 kilometer.

[0:49:39] Met dat soort vliegtuigen en met iets lagere snelheid maakt dat heel erg weinig uit voor de klant.

[0:49:46] Maar ja, de mogelijkheid, het is net als u zelf een nieuwe laptop koopt, dan moet er toch weer meer geheugen in dan u ooit zult gebruiken.

[0:49:54] Daar hebben airlines ook een beetje last van.

[0:49:57] Het ding moet het wel kunnen.

[0:49:58] De opportunity cost noemen ze dat in de economie.

[0:50:01] Die is toch best wel hoog en daardoor heb je dat ze toch wel een vliegtuig willen hebben dat, als dat een keer nodig is, toch wat verder kan vliegen.

[0:50:09] Maar als je dat zou loslaten, dan kun je zo'n ontwikkeling ook eigenlijk wel wat sneller voor elkaar krijgen.

[0:50:15] Maar dat vereist dan wel een mindset binnen de luchtvaartwereld van zowel de vliegtuigbouwers, maar natuurlijk vooral ook van degene die vliegtuigen kopen, de luchtvaartmaatschappijen.

[0:50:27] Om daaraan mee te doen en voor lief te nemen dat je misschien maar een paar vliegtuigen hebt die weer wat verder vliegen.

[0:50:34] Misschien een klein beetje terug naar zoals het vroeger was.

[0:50:37] En dan al die wat kortere afstandsvliegtuigen, die kunnen dan maar weer niet meer over de oceaan heen.

[0:50:44] Maar die vliegen dan wel zonder emissies.

[0:50:49] Maar risico is dus wel het kernwoord hier.

[0:50:54] Ja, als je daar niet vanuit bijvoorbeeld de ICAO druk op zet dat vliegtuigen uiteindelijk niet meer gecertificeerd kunnen worden die een zekere mate van CO2 uitstoten.

[0:51:05] En er is zo'n regeling.

[0:51:06] Het is de zogenaamde fuel of emission standaard.

[0:51:10] Als je die sterk genoeg zet dan is het niet meer mogelijk om met alleen maar kerosine te vliegen.

[0:51:14] Dus dan moet je wel zo'n ontwikkeling in.

[0:51:16] En dan moet het ook aan beide kanten van de oceaan.

[0:51:19] Dus dan geldt dat voor alle vliegtuigbouwers.

[0:51:23] Dus dat zou nog een mogelijkheid kunnen zijn, maar het is niet sterke neiging bij de ICA, dat is de International Civil Aviation Organization in Canada, in Montreal, om dat te willen doen.

[0:51:37] Ja, dank.

[0:51:38] En dan misschien voor mij afsluitend de vervolgvraag, korte.

[0:51:43] Want het laatste was op zich wel interessant, is dat met name op die...

[0:51:47] We moeten eigenlijk anders gaan denken en misschien toch stappen gaan zetten.

[0:51:52] In een vorig leven heb ik wat meer ervaring in batterijen, elektriciteit...

[0:51:57] En ik was zelf eigenlijk best wel sceptisch op in ieder geval dat lange afstand batterijen elektrisch gaan vliegen.

[0:52:05] En ik hoor dat hier ook wel een beetje.

[0:52:06] Nu zag ik wel dat vanochtend bij mijn nieuws selectie dat Comac, een Chinees bedrijf, nu een passagiersvliegtuig heeft voor 19 passagiers, volledig batterijen elektrisch, die 500 kilometer zou kunnen vliegen.

[0:52:19] Dus ik ben even benieuwd misschien van, hoe kijken we daartegen?

[0:52:22] Zouden wij in Europa ook zoiets kunnen?

[0:52:24] Is dit meer een soort van marketing truc wat nog niet reëel is?

[0:52:29] Of ja, hoe kijken we daartegen?

[0:52:31] Is het echt iets wat natuurkundig gezien niet gaat vliegen letterlijk?

[0:52:34] Of kunnen we daar echt ook wel komen in voorzienbare tijd?

[0:52:39] Dat durf ik best iets over te zeggen.

[0:52:41] We zien, als je nu vandaag elektrisch zou willen vliegen, dan is er eigenlijk één flitter dat gecertificeerd is om dat te kunnen doen.

[0:52:48] Van de Sloveense firma Pipistrel, de Velis Electro, gaan twee hele passagiers in.

[0:52:54] Het bereik is 70 kilometer ongeveer.

[0:52:56] Dat zal echt beter worden.

[0:52:58] Nederlandse firma Elysian is bezig om daar de grenzen van op te zoeken.

[0:53:01] Denk aan 80, 90 passagiers, 500 kilometer, misschien op termijn 1000 kilometer.

[0:53:06] Maar dat zijn wel lange termijn ontwikkelingen.

[0:53:09] En als we nou dat vliegtuig van Comac nu hier zouden hebben en je zou dat dan willen gaan inzetten, 19 passagiers.

[0:53:15] Ja, dat betekent dat voor elke vlucht met een Boeing 737 nu 10 van die vliegtuigen moeten gaan vertrekken.

[0:53:21] En dat er dus 10 keer iemand over je hoofd komt vliegen.

[0:53:25] De vraag is natuurlijk wat gaat dat met de hinderbeleving doen van omwonenden.

[0:53:28] Dus ik denk dat er technisch best dingen gaan gebeuren nog.

[0:53:32] Ik denk wel dat ze langzaam gaan en dat we heel goed moeten kijken in een veel breder perspectief... ...van wat levert dat allemaal op voor onze maatschappij.

[0:53:39] Maar er gebeurt best wat en ben ik best wel optimistisch dat er op termijn wel wat kan.

[0:53:42] Maar niet morgen of 2030.

[0:53:49] Mevrouw Zinkels, heeft u nog een vraag?

[0:53:51] Want we zijn al bijna aan het einde.

[0:53:54] Geen vraag meer, de heer Keuze ook niet?

[0:53:56] Nou, mooi binnen de tijd gebleven.

[0:53:58] En dan zou ik eigenlijk deze technische briefing willen afsluiten.

[0:54:03] Maar niet voordat ik de heer Melkert en de heer Peters hartelijke bedankt voor hun tijd en hun bijdrage.

[0:54:11] Voor de mensen die livestreamend hun interesse hebben getoond.

[0:54:16] De Griffie voor het organiseren van deze bijeenkomst.

[0:54:20] En de leden voor hun aanwezigheid en hun vraag.

[0:54:23] En ik wens iedereen een goede huisrit of waar de bestemming ook heen mogen gaan.

[0:54:29] En ik dank u voor uw komst.