CO2-plafond voor de luchtvaart

[0:00:00] Welkom. Bij deze technische briefing van de commissie ind infrastructuur en waterstaat. Dit is een technische briefing over het cnv plafond

[0:00:13] en ik wil de ambtenaren van het ministerie welkom heten en ik wil ze ook alvast bedanken voor de bereidheid om deze technische briefing aan de leden van de ind commissie te geven. Ik geef meteen het poort aan de ambtenaren van ind.

[0:00:38] Goedemiddag. Ik zal even naar de volgende slijt gaan als dat werkt dan kunnen we ons zelf ook even voorstellen.

[0:00:48] Die werkt niet.

[0:00:52] Ja, nogmaals, goeiemiddag. Ook en de heer koerhuis die inmiddels ingebeld is. We hebben een programmaatje voor voor uw voorbereid om u bij te praten over het c o twee plafond

[0:01:05] van onze kant aanwezig. Judith post plaatsvervangend hoofd duurzame luchtvaart naast mij. Ikzelf ben jeroen van bochove ben projectleider voor het cnv plafond en het programma bestaat eigenlijk uit twee delen en introductie met een beetje de achtergrond en de afbakening van het plafond van het werk wat wij doen en een tweede deel met een nadere toelichting gaat wat verder de details in maakt hem ook een beetje als optioneel neergezet omdat ik me kan voorstellen dat u graag vragen wilt stellen. Dus dan kijken we naar de aftrap wel op welke manier u het liefst verder wilt gaan dan kunnen we wat mij betreft naar de volgende sluit

[0:01:46] en nog eentje verder graag.

[0:01:49] Daar is het allemaal mee begonnen. De politieke opdracht waar vanuit wij vertrokken zijn. Dat begon met de luchtvaart nota. De ontwerp luchtvaart noten, daarna de definitieve luchtvaart nota en in de tussenliggende tijd ook ondersteund door een tweetal moties meer recent ook het coalitieakkoord. Wat verwijst naar het c o twee plafond en voor ons zijn dat belangrijke kaders in kadering voor onze werkzaamheden.

[0:02:22] Zie het wel.

[0:02:25] Nee. Doe dit niet?

[0:02:28] Ik ga wel gewoon verder met mijn verhaal en dan komt als de voetjes en slijten vanzelf bij.

[0:02:34] De.

[0:02:35] Inhoudelijke achtergrond filosofie achter het c o twee plafond wilde ik ook graag toelichten. En dan misschien wel goed om te beginnen met de vraag te beantwoorden van wat is dat nou eigenlijk szw plafond. Want soms gaan we het gesprek al diep in en komt er ergens halverwege de vraag. Maar wat is dat dan precies wat jullie aan het aan het uitwerken zijn heel simpel gezegd in mijn eigen woorden is het een c o twee norm is gewoon een grens ten aanzien van c o twee. Net zoals dat we ook voor de luchtvaart normen hebben voor geluid en luchtkwaliteit en voor andere aspecten, is het idee om ook een kader een bindend kader te introduceren voor c o twee. Wat je daar dan eigenlijk mee doet. Dat zijn de de de c o twee doelen voor de luchtvaart zoals die geformuleerd zijn in de luchtvaart nota om daar zijn, maar het het vrijblijvende karakter van af te halen dat om te zetten in bindende kaders, zodat daar handhaving op kan plaatsvinden. Dat geeft ook duidelijkheid voor voor de sector en dat zijn dan ook kaders waarbinnen groei verdiend kan worden.

[0:03:46] Het creëert ook duidelijkheid over het eigenaarschap van wie is nou verantwoordelijk voor de reducties die gerealiseerd moeten worden. Dus dat is denk ik ook ook prettig en je ziet dan ook dat daarmee in zekere zin het eigenaarschap van de reducties. Je zou bijna kunnen zeggen verschuift van de overheid naar de sector. De sector wordt echt zelf verantwoordelijk voor het halen van die van die reducties

[0:04:12] in de in de politieke documenten waar ik net al even naar verwezen wordt steeds gesproken over een een plafond per luchthaven. Ik zal zometeen wat verderop ook toelichten dat we kijken naar ook kijken naar andere varianten. Maar wat ik wel wilde noemen en dat zit ook een beetje in de filosofie van het oorspronkelijke verhaal rondom het cot plafond is dat daar ook een belangrijke bijvangst is te creëren door meer integrale besluitvorming tot stand te brengen. Want op het moment dat je ook voor c o twee duidelijke normen hanteert dan kan dat ook in de besluitvorming meewegen in samenhang met allerlei andere kaders die we ook stellen aan de luchtvaart op het gebied van veiligheid, maar ook milieu, natuur, et cetera en je ziet dat op dit moment de besluitvorming over de luchtvaart en al die aspecten, al die belangen die vindt vooral plaats op het niveau van de luchthaven bij de vergunningverlening rondom de luchthavens is. Dat zijn de de luchthaven besluiten en voor schiphol luchthaven verkeersbesluit

[0:05:15] op het moment dat het lukt om daar ook voor c o twee een grens in te bouwen. Dan gaat dus automatisch bij de besluitvorming over die vergunningverlening ook c o twee een rol spelen. Dus die integrale besluitvorming. Dat speelde een rol in de achtergrond bij het coc plafond bij de aanleiding. Maar die hangt wel heel nauw samen met een specifieke variant en we onderzoeken momenteel drie.

[0:05:42] Dan kunnen we wat mij betreft door naar de volgende slide.

[0:05:46] En die bevat een redelijk klein figuur die wordt op de volgende site wordt die de wat wat groter uitgedeeld. Maar ik heb hem nu vooral even op deze manier willen weergeven om duidelijk te maken dat het bestaat uit drie blokken. Een deel gaat over doelen en daar zit ook het ambitieniveau in een deel gaat over de instrumenten. Op welke manier wordt de twee daadwerkelijk gereduceerd en een deel gaat over het beleggingsinstrument waar we het vandaag specifiek over het c o twee plafond.

[0:06:15] En dan kunnen we wat mij betreft door naar de volgende slijtage figuur hopelijk iets beter leesbaar laat zien. Dit figuur valt eigenlijk het klimaat hoofdstuk van de luchtvaart nauta grotendeels samen dus in die zin is het wel een handzaam figuur. Ik ga daar niet alle details van doornemen omdat het echt specifiek gaat om een briefing over het c o twee plafond en niet over het totale klimaat hoofdstuk. Er zijn twee dingen die daar wat mij betreft uitspringen en waar ik even bij stil wil staan. Allereerst voor ons zijn de doelen zoals die geformuleerd zijn in de luchtvaart nota. Die zijn voor ons een gegeven. Dus als het gaat om de hoogte van de doelen en daarmee ook de hoogte en het ambitieniveau van het go. Twee plafond in de uitwerking van de van het cot van speelt dat geen rol. Dat is voor ons gewoon een gegeven die doelen staan in de luchtvaart nota en daar kijken wij verder niet naar en dat betekent dus dat het ambitieniveau daarmee een gegeven is, maar ook de laten we zeggen de de scope van de doelen. Dus welke vluchten er wel en niet onder vallen en om welke reducties het precies gaat om specifiek te zijn. Het gaat om insecten reducties dus binnen de luchtvaartsector zelf. Het gaat niet om netto reducties waarbij ook gebruik gemaakt kan worden van ceuta compensatie. Dus die doelen die zijn voor ons een gegeven en verder is denk ik ook belangrijk om het verschil te maken tussen het c o twee plafond het bovenste vakje en de instrumenten het vakje wat meer aan de rechterkant zit

[0:07:46] en dat kan ik denk ik het makkelijkst toelichten door dat te vergelijken met de geluid systematiek rondom luchthavens, geldende geluidsnormen en er worden allerlei maatregelen genomen om binnen die geluidsnormen te blijven in de beperkende maatregelen.

[0:08:02] De maatregelen die zitten in het vakje van de instrumenten en voor klimaat gaat het dan bijvoorbeeld over duurzame brandstoffen over technologische innovatie en vlootvernieuwing en allerlei andere instrumenten die je kan inzetten om de c o twee uitstoot te reduceren. Wij richten ons specifiek op dat beleggingsinstrument en dat gaat dus meer om de borging over de en de het uitwerking van zo'n norm dan over de instrumenten waarmee je die reducties wil realiseren om binnen de norm te blijven. Dus ik denk dat dat twee belangrijke aspecten zijn en waarop we dus ook drie blokken hebben en wij ons de specifiek richten op dat bovenste blok op dat beleggingsinstrument.

[0:08:43] Ik denk dat dat het belangrijkste is ten aanzien van dit figuur. Dan heb ik op de volgende site samengevat naar welke varianten. We kijken in bij de uitwerking van c twee plafond

[0:08:56] en dat verdient ook denk ik wat toelichting.

[0:09:01] We zijn oorspronkelijk zoals ik al zei, begonnen met een opdracht om een twee plafond per luchthaven uit te werken en op dit moment kijken we naar drie varianten. Dus we hebben eigenlijk er voor gekozen om daarin te verbreden.

[0:09:15] Dat heeft twee achtergronden. Twee redenen zijn daarmee tegemoet gekomen aan wensen vanuit diverse stakeholders om niet ons blind te staren op een vorm van een c o twee platformen ook te kijken naar alternatieve wijze waarop dat zou kunnen worden vormgegeven

[0:09:32] en twee. We vonden het ook voor de kwaliteit van de besluitvorming vonden we het nuttig om varianten te vergelijken en om ook te toetsen in hoeverre de hypothese en de hypothese van het kabinet zoals verwoord in de luchtvaart noten en ook in de kamerbrief over dit onderwerp. De hypothese is dat het plafond per luchthaven. Het meest kansrijk is. Maar doordat te vergelijken en dat af te zetten tegen andere varianten toets je dus of die hypothese klopt dan wel op bijstelling behoeft. Dus dat is dat zijn de redenen waarom we kijken naar meerdere varianten hebben daar ook uitgebreid over gesproken met allerlei partijen en we hebben toen ook moeten vaststellen van op basis van welke criteria is dan een idee wel of niet geschikt om te dienen als variant van een c o twee plafond en daarbij zijn we eigenlijk binnen de kaders die politiek zijn meegegeven zijn. We gaan kijken van wat is nou echt de essentie van die politieke kaders. En wat is dus eigenlijk de politieke definitie van het c o twee plafond. Wat wij geacht worden uit te werken

[0:10:38] en dat hebben wij geprobeerd te definiëren aan de hand van een aantal randvoorwaarden, waarbij dat eigenlijk echt de basale randvoorwaarden zijn, namelijk dat het echt gekoppeld moet kunnen worden aan de doelen zoals die verwoord zijn in de luchtvaart nota en dat het echt een garantie en handhaafbare resultaatsverplichting moet opleveren ten aanzien van het bereiken van die doelen. Dat is wat ons betreft de kern geweest van de politieke kaders van de politieke randvoorwaarden en zo heeft de minister dat ook destijds besloten en daar ook de kamer over geïnformeerd in de brief van oktober vorig jaar.

[0:11:17] Dat heeft die op de toepassing van die randvoorwaarden. Die heeft ertoe geleid dat een aantal suggesties wel hebben welzijn doorgegaan als alternatieve varianten en een aantal ideeën zijn afgevallen, kan ik als u daar vragen over en nog wel nader op ingaan. Maar dat doe ik nu nog even niet. Ik kijk nu vooral even naar de de drie varianten die we momenteel bestuderen. Dat zijn dus het plafond per luchthaven. Dus de werkhypothese en de twee aanvullende varianten een plafond op de fossiele brandstof waarmee de hoeveelheid fossiele brandstof wordt gemaximeerd voor de luchtvaart en een nationaal emissiehandelssysteem, waarbij de luchtvaartmaatschappijen zouden worden gereguleerd en die drie varianten die reguleren de steeds een andere partij in het eerste geval wordt de luchthaven is dan de norm adres zand zoals ze dat noemen. In het tweede geval zijn het de brandstofbedrijven en in ten derde geval zijn het de luchtvaartmaatschappijen

[0:12:15] en ook over die varianten ben ik graag bereid om wat nadere toelichting te geven en de verschillen nader toe te lichten, maar dit is wat mij betreft de aftrap die ik wilde verzorgen. En dan kunnen we wat mij betreft naar de volgende salaris waarin ik ook laat zien welke nadere toelichting er is en we hebben een bepaalde hoeveelheid tijd beschikbaar en het is wat mij betreft aan uzelf om de mij of de vragen om door te gaan met presenteren of verder te gaan op basis van vragen.

[0:12:48] Dankuwel meneer van bokhoven helder helder verhaal. Ik ben voorzitter van die technische briefing maar enigszins beperkt van ik iets wat er nog meer in de in de zaal. Maar ik heb op mijn scherm. Gezien de hoeveelheid tijd die we hebben en het aantal leden dat aanwezig is iets dat daniel koerhuis niet de enige leden die bezig zijn,

[0:13:22] stel ik voor dat als je nog iets toevoegen aan uw presentatie we dat niet doen. Maar kijk ik zie dat. Jawel.

[0:13:31] Een derde, lid collega's. Ja. Hoi. Ik ben fysiek in de zaal en en met de hamer in den hand de zal ik voorzitter van je over de schap van je overnemen.

[0:13:45] Dat lijkt me heel goed eten.

[0:13:53] Het lijkt mij gegeven de tijd dat we met drie leden participeren. Goed als als de presentatie gewoon nog doorgaat en dat we daar naar vragen doen.

[0:14:05] Oké dan ga ik verder en dan kunnen we wat mij betreft twee sluit door naar het juridische deel daarover is de kamer ook geïnformeerd met de kamerbrief van oktober vorig jaar

[0:14:20] zonder de er meteen heel diep op in te gaan want de juridische beoordeling moet eigenlijk nog gaan plaatsvinden, maar het is al wel wat eerste analyse verricht en die heeft een hoop aandachtspunten en en randvoorwaarden opgeleverd, waarvan we weten dat we daaraan moeten voldoen en in belangrijke mate focus dat vooral dus op de europese kaders. De europese juridische kaders en dan gaat het. De centrale vraag is dan in hoeverre heb je de nationale competentie om zo'n systeem te introduceren gegeven ook de competentie van de u op het gebied van klimaat.

[0:14:59] Nou dat hangt in belangrijke mate samen met het keti s. Dat is gebaseerd op artikel honderd tweeënnegentig van het werking verdrag van de e u het goede nieuws is dat er ook een artikel honderd drieënnegentig is waarin ook is aangegeven dat onder bepaalde voorwaarden landen aanvullende maatregelen kunnen nemen, moet er nog steeds wel aan voldoen, maar het is wel een bepaalde opening geboden voor nationale nationaal verder gaat beleid ook belangrijk voor ons om in de gaten te houden. Dat is het recente commissie-voorstel ten aanzien van de bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen het review evolution voorstel waarbij het nog de vraag is wat er precies uit de onderhandelingen gaat komen. Maar als je kijkt naar het voorstel, zoals de commissie. Dat heeft opgesteld, dan lijkt het erop dat daarmee niet alleen de brugge. De de markt voor de duurzame brandstoffen wordt geharmoniseerd, maar ook de markt voor alle brandstof. Dus ook de fossiele brandstof en dat zou spannend kunnen zijn in zijn totaliteit voor het cot plafond, maar zeker ook voor de variant die ziet op het maximeren van de brandstof van de fossiele brandstof dat het zijn dan denk ik een belangrijke aandachtspunten. Zoals ik al zei, de uiteindelijke beoordeling die dient nog plaats te vinden en daar geldt dat de uitkomsten van de effecten studie die nu loopt en dan ga ik zometeen nog wat over vertellen daar belangrijke input voor voor zijn en ook dus de actuele inzichten ten aanzien van fit voor fifty five. En hoe het daar met de voorstellen staat en wat daar uit lijkt te komen. Dus dat dat volgt dan later die die definitieve juridische beoordeling.

[0:16:49] Dan kunnen we door naar de volgende slide gaat over de internationale context.

[0:16:56] Er zijn meerdere landen in europa die wel ambitieus zijn die ook een bepaalde koploper rol willen vervullen. Landen doen dat toch ook wel weer op hun eigen manier. We hebben nog geen landen kunnen ontdekken die dat ook doen. Mede op basis van c o twee plafonds, zoals we dat in nederland ons voorgenomen hebben. Dus in die zin zou je kunnen zeggen is nederland aan het pionieren. Maar we zijn wel ook bezig om te zoeken naar draagvlak en om ook draagvlak te creëren in in europa en dat is dat is op dit moment nog relatief lastig. Laat ik het zo zeggen we hebben namelijk nog niet zo heel veel materiaal om partijen over te informeren. Dus het helpt als er zometeen een effecten studie ligt die laten we ook in het engels opstellen, ook naar model van impact assessment zoals die ook door de europese commissie wordt opgesteld. Dus dan roept dat hopelijk ook wel meer herkenbaarheid op qua presentatie wijze dus dan hebben we meer informatie waar we ook mee mee op pad kunnen en hopelijk is er dan ook wat meer tijd bij de diverse betrokkenen, zowel bij de lidstaten als bij de europese commissie om dat op dit moment natuurlijk de focus heel erg ligt op het fiets voor fifty five pakket en de onderhandelingen in dat kader. Daarnaast zijn er ook nog wel wat inhoudelijke aandachtspunten want de inzetten en de de de de werkwijze van nederland specifiek gericht op reductie binnen de luchtvaartsector zelf. Die sluit niet per definitie aan op de inzet die ook andere landen hanteren die wellicht wat meer gefocust is op nettoreductie. Dus, inclusief compensatie. Je ziet daar in europees verband wel wat er in verschuiven en waar vroeger alles altijd werd opgehangen aan het eten is en waarin de luchtvaartsector specifiek vanuit kosten efficiëntie vooral gebruik maakt van de optie. Om emissierechten te kopen. Zie je dus dat met ook het voorstel voor een europese bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen ook wel wat aan het schuiven is van een exclusieve focus op kosten efficiëntie naar ook.

[0:19:09] Meer.

[0:19:09] In sector reductie dus wellicht dat we daar op een gegeven moment op kunnen voortbouwen.

[0:19:16] Dat is denk ik even het belangrijkste van wat ik over de internationale context wilde zeggen. En dan gaan we wat mij betreft door naar de sluit over de effecten studie.

[0:19:25] Want we hebben dus drie varianten die we op dit moment aan het onderzoeken zijn, dat wil zeggen we hebben een consortium bereid gevonden om dat voor ons te onderzoeken. Het doel is natuurlijk om te komen. Tot zo objectief mogelijke inzichten en ik denk dat dat we daarbij wel goed moeten weten. Een de toekomst staat nog niet vast tussen zijn best wel wat variabelen die relevant zijn de zal ik zo nog wat over zeggen en

[0:19:59] de. Er zitten ook grenzen aan de modellen. Dus het is geen perfecte glazen bol waarmee in de toekomst tot in detail kan voorspellen dat het ook belangrijk is om in het achterhoofd te houden.

[0:20:13] Het is een integrale studie. We proberen effecten integraal in kaart te brengen. Dus we kijken niet alleen maar naar c o twee. Maar we kijken naar de breed, naar de publieke belangen zoals die in de luchtvaart nota zijn benoemd en tussen kijken ook naar effecten op andere emissies. We kijken ook naar de economische effecten concurrentiepositie, eventuele waterbed effecten. Het is ook wel relevant als je naar nationaal beleid kijkt voor een internationale sector dat je goed in de gaten houdt van wat gebeurt er in relatie tot de landen om ons heen. Zoals ik al zei, er zijn veel variabelen nog onzeker naar wat bedoel ik daar dan mee? We hebben vaak bij toekomst scenario's bij prognose studies wordt er gebruik gemaakt van weerloos scenario's waarmee de een beetje de economische toekomst geschetst wordt met een een hoog en een laag scenario. Maar we hebben natuurlijk ook nog lopende discussies over de luchthaven ontwikkeling en welke capaciteit restricties worden de toegepast? De hoeveelheid vliegverkeer heeft ook een sterke invloed op de c o twee uitstoot. Dus daar kijken we ook eigenlijk naar een hoger midden en een laag scenario en dat geldt ook voor klimaatbeleid en zowel op eu niveau kan dat variëren. Wat wat daar gebeurt. Kijken we naar een hoger midden en een laag scenario en ook voor het nationale klimaatbeleid doen we dat wat. Dus betekent dat we op dit moment vierenvijftig potentiële scenario's hebben. Dus dat is die twee keer drie keer drie keer drie, die ik net geschetst heb vierenvijftig potentiële scenario's. Dat levert heel veel werk op als je die allemaal in detail gaat bestuderen. Dus wat de bedoeling is is dat dat consortium in overleg met ons tot een selectie komt van welke scenario's zijn nou het meest interessant en leveren de beste en meest relevante inzichten op want dat kan ook bepaalde dubbelingen hebben dat je misschien met een scenario doorrekenen ook wel een goed beeld hebt van wat er in een aantal andere scenario's gebeurt.

[0:22:13] Dus daar kijken we naar en ik zei we hebben drie varianten die we onderzoeken. Maar daarbinnen die varianten van o twee van zijn ook weer ontwerpkeuzes mogelijk dus in de effectenstudie kijken we niet naar drie. Maar hebben ook nog sub varianten bedacht waardoor we uiteindelijk op acht sub varianten zijn gekomen. Dus dat is wat we in een notendop op dit moment aan het onderzoeken zijn bekijken voor onderdelen ook nog wel naar via gevoeligheid analyses naar wat als een wat anders loopt dan een concreet voorbeeld te noemen. De mate van en het tempo van het kalfje. Het herstel van hoe snel en in welke mate herstelt de markt van de impact van go fit op de luchtvaart. Daar moet je een aanname over doen om een idee te krijgen van hoe de markt zich gaat ontwikkelen. Die is best wel van invloed op de onderzoeksresultaten en daarom kijken we ook in de gevoeligheid analyse naar wat. Nou als dat ietsje anders loopt.

[0:23:08] Dat is denk ik even wat betreft de effecten studie.

[0:23:12] Dan ga ik naar de volgende site over de stekel de participatie. Allereerst het proces.

[0:23:21] We doen heel veel aan stekel de participatie met heel veel partijen, zowel binnen als buiten de duurzame luchtvaart tafel vorig jaar hebben we vooral heel veel gesproken met elkaar over de vormgeving van het cot plafond en welke varianten daar denkbaar zijn, hebben veel frequent contact gehad in verschillende settings bilateraal in groep forum ook primair met alle partijen bij elkaar.

[0:23:47] Dit jaar ligt de focus vooral op de effectenstudie daarna ook de juridische beoordeling. En dan moeten we toewerken richting een principebesluit die contacten die we dit jaar hebben. Die hebben iets meer een plenaire focus, zodat we alle partijen bij elkaar hebben. Dat maakt het ook efficiënter om iedereen goed betrokken te houden. Parallel zijn we, zoals ik net al beschreven ook bezig met contacten te leggen in in europa.

[0:24:13] Dus dat is denk ik. Het proces in een notendop qua stekel de participatie het krachtenveld wilde ik ook nog wat over zeggen. Simpel gezegd. Samengevat zijn luchtvaartmaatschappijen en luchthavens heel kritisch op dit traject en het instrument c o twee plafond brandstofbedrijven en de maakindustrie zijn beperkt uitgesproken en schatten wij iets neutraler in milieu en natuurorganisaties die zijn heel positief over het instrument. Maar die zouden graag nog een discussie voeren over de doelen en de mate van ambitie die daaruit spreekt.

[0:24:54] Waar zit dan de kritiek in van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Allereerst denk ik meer principiële punt normering, beperkte vrijheid en de beperkt operationele beweeg ruimte die ze die ze hebben dus dat zien ze denk ik om die reden alleen alleen al niet niet zitten extra regels maar heel specifiek ook de impact op het gelijk speelveld. Als je een nationale aanpak hebt bij een internationale sector denken een legitiem punt ook een belangrijk aandachtspunt in de effectenstudie overigens wel iets wat natuurlijk geldt voor alles waarin wij in nederland maatregelen nemen. Zul je bij de luchtvaart rekening moeten houden met de effecten op het gelijke speelveld en daar is denk ik het klimaatbeleid geen uitzondering in. Ook het cot plafond niet.

[0:25:52] Verder wijzen ze op de juridische houdbaarheid en uitvoerbaarheid. Ik denk dat de juridische houdbaarheid ook voor ons een heel belangrijk aandachtspunt is het is geen gegeven automatisme dat dit juridisch allemaal past, met name in de eu regelgeving. Dus dat is een belangrijk aandachtspunt ook voor onszelf en de juridische beoordeling die we nog gaan doen als de effectenstudie is afgerond en een ander punt. Dat raakt niet specifiek het cot plafond muis denk ik wel onderdeel van de gesprekken die we met de sector en met te steken. Dus hebben de balans tussen normeren beprijzen en stimuleren dat partijen toch het gevoel hebben dat er wel voortvarend wordt omgegaan met vormen van normering, zoals een c o twee plafond bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen dat er voortvarend wordt omgegaan met de prijzen vliegbelasting ophoging waarin de nieuwe coalitieakkoord voor is gekozen mogen potentieel ook een europese kerosine accijns die het fit voor fifty five pakket zit aanscherping van het eerst zien ze heel veel gebeuren bij die beprijzing en dat die normering en die beprijzing. Dat is toch een beetje. Het is uw kant van van het beleid en ze kijken toch ook wel uit naar de zoete kant van het stimuleren naar is daar recent wel wat beweging. Ook vanuit het groeifonds. Maar ik denk dat het ook een legitiem aandachtspunt is vanuit de sector van is dat wel voldoende in balans.

[0:27:25] Dat is denk ik even de samenvatting steekwoorden participatie en dan heb ik nog een laatste sluiten over c o twee data is misschien wat technisch. Het is een technische briefing. Maar toch wat ik hierbij vooral wilde benoemen is. Er zijn heel veel gegevens en er komt vermoedelijk ook op basis van het review voorstel komt. Er komen er meer data ook nog beschikbaar. Het gaat dan in veel gevallen over brandstof data uit haar vandaan. Kun je c o twee data op een prima manier afleiden maar allerlei gegevens die er zijn en die er komen is wel steeds de vraag van in hoeverre match staat met de scope van het plafond en in hoeverre kunnen we daar ook gebruik van maken over moeten we wellicht gebruik gaan maken van extra rapportage. Want die data zijn wel heel belangrijk als wij zometeen reductiedoelen die geformuleerd zijn in percentages en referentie jaren. Die moeten vertaald worden naar tonnen of megaton c o twee en vervolgens heb je natuurlijk ook gegevens nodig op basis waarvan dat kan worden gemonitord niet in de laatste plaats ook voor toezicht en handhaving. Dus zorgen voor goede gegevens is zowel voor de vormgeving als voor de uitvoering is dat heel erg belangrijk

[0:28:44] en de de je kan gebruik maken van gemeten gegevens gerapporteerde gegevens. Wellicht is het ook nog een optie om gebruik te maken van gemoduleerde gegevens. Dan moet je wel gaan kijken naar welke modellen zijn er beschikbaar en welke rechten kun je daar wel of niet aan ontlenen naar de representativiteit van die datum en als een punt dat speelt zowel bij gemoduleerde gegevens als bij gemeten of gerapporteerde gegevens en tot slot nog even de constatering dat modelleren sowieso altijd aan de orde is als het gaat om prognoses. Dus als je het hebt over bijvoorbeeld milieueffectrapportages zal er altijd gemodelleerd moeten worden en is het sowieso denk ik goed dat we daar naar kijken. Ook in bredere zin van hoe gaan we om met c o twee in dat soort rapporten.

[0:29:33] Dat waren al mijn sites. Dus ik ben voor dat deel ben ik er doorheen.

[0:29:40] Dankuwel voor de uitvoerige presentatie. Er zijn drie leden aanwezig, dus ik zou zeggen dat we beginnen met ieder twee vragen.

[0:29:52] En misschien.

[0:29:53] Meteen de reactie van dan kan de volgende vraag stellen op door borduren. Ik weet niet wie van de twee er als eerste was. Maar raoul pardon bauke, bauke

[0:30:10] lachen voor de ergste vraag.

[0:30:13] Ja. Dankjewel. Mijn eerste vraag naar. Allereerst bedankt voor de uitvoerige presentatie. Nu moet ik bekennen dat een aantal van mijn vragen al beantwoord wordt is en ik moet een klein beetje uitkijken want ik ken ik zie politieke vraag stellen, maar goede voorzitter zal daar heel scherp op letten neem ik aan.

[0:30:37] Nu

[0:30:38] gaf in de presentatie aan dat jullie drie varianten onderzoeken selecteert plafond de plafond op brandstoffen en een nationaal emissiehandelssysteem en ik vraag me toch af in het coalitieakkoord hebben afgesproken dat er een c o twee. Het plafond per luchthaven kon dus dat is de de opdracht dat ze de politieke opdracht aan het aan het kabinet.

[0:31:04] Nu snap ik dat er

[0:31:06] dat er meerdere varianten onderzocht worden en dat er ook met de sector gesproken wordt hierover. Maar de opdracht is helder is hoe zien jullie in het vervolg traject dat daar nog een keuze tussen gemaakt kan worden als de politieke opdracht namelijk komt met een city plafond

[0:31:25] duidelijk is, terwijl de drie varianten zijn waarvan een maar een een c plafond is.

[0:31:31] Ik hoop dat vraag helder is.

[0:31:34] De vraag is helder. Ik ben benieuwd naar het antwoord.

[0:31:41] Om te beginnen alle drie de varianten die die worden onderzocht zijn varianten van een c o twee plafond, althans zoals dat door de minister vorig jaar gedefinieerd is.

[0:31:51] Het klopt de het coalitieakkoord. Ook de luchtvaart nota overigens en moties spreken specifiek over een plafond per luchthaven.

[0:32:01] Zoals ik al zei de de reden om daarin te verbreden was onder andere om te komen tot een een goede goede besluitvorming.

[0:32:12] We hebben we hebben de hypothesen geformuleerd, althans het kabinet heeft de hypothese geformuleerd dat een plafond per luchthaven het meest kansrijk is. En juist doordat te onderzoeken en te vergelijken. Krijg je denk ik goede beslissen informatie om te toetsen of dat ook daadwerkelijk zo is en welke keuze daar uiteindelijk uit volgt. Dat is natuurlijk iets voor voor de minister einde van het jaar najaar wordt er een principebesluit voorzien en dat is dan niet meer. Technisch zou ik willen zeggen qua briefing.

[0:32:47] U.

[0:32:49] Nog een tweede vraag van bauke.

[0:32:52] Ja. Bedankt voor de beantwoording. Mijn tweede vraag gaat over sancties van als ik het goed begrepen heb, is een instrument om de doelen verborgen. Doel is wel in de luchtvaart nota zijn op geven en een en een wordt alleen maar effectief als je ook sancties. Wat als al die boven het plafond uitkomt. Heb je daar ook over nagedacht wat en de idee.

[0:33:28] Het van het handhavingsinstrument atrium waard waar het dan om zou gaan. Dat is nog niet uitgewerkt. Ook omdat we eerst moeten zien

[0:33:41] op welke manier dat c o twee plafonds straks straks verder gaat. Wat wij steeds moeten daar ook aannames over doen in die in die effecten studie van op welke manier werkt dat dan. En we hebben daar nog niet in die zin een hard antwoord op kunnen geven. Anders dan ga erin de effectenstudie vanuit dat het plafond niet overschreden wordt en in die zin denk ik dat we hebben drie verschillende varianten die voor een deel ook

[0:34:07] aansluiten op andere instrumenten bijvoorbeeld zo'n nationaal aids lijkt op zou kunnen lijken op een een aids. Dus dan is het denk ik voor de hand liggend dat je ook vergelijkbaar een vergelijkbaar hand aan havens instrumentarium zou hanteren en op moment dat je gaat voor een plafond per luchthaven, dan lijkt dat op normen zoals die ook gelden voor geluid. Dan zou het wellicht voor de hand liggen om ook een handhavings instrumentarium uit te werken wat

[0:34:34] op die systematiek aansluit en ook past bij de toezichthouder in kwestie die dan in beeld komt.

[0:34:43] Dan de twee vraag van het lid koerhuis.

[0:34:48] Dankuwel. Voorzitter, allereerst dank aan de ambtenaren voor de voor de presentatie heel interessant.

[0:34:56] Mijn eerste vraag. Ja. Ik sta voor die banen in de luchtvaart en er viel al een paar keren oneerlijke concurrentie.

[0:35:05] Mijn vraag is daar een seconde of meerdere games die en wat zijn de opties om oneerlijke concurrentie te voorkomen, bijvoorbeeld door van buitenlandse.

[0:35:21] Ja ja, oneerlijke concurrentie en gelijk speelveld concurrentiepositie. Dat is belangrijkste aan een belangrijk aandachtspunt ook in in de hele effecten studie. Het begint natuurlijk met de vraag

[0:35:35] in hoeverre en in welke situatie in welke mate is een c o twee plafond uberhaupt knellend op moment dat de norm niet knelt gaan de ook dat soort effecten niet van uit wat dat betreft hebben de effectenstudie nu nog niet op tafel liggen. We hebben wel in het kader van de luchtvaart, nota en plan meer laten uitvoeren en daar is ook naar dit initiatief al op hoofdlijnen gekeken en wat daar als beeld uit naar voren kwam dat het c o twee plafond een de doelen tussen in de luchtvaart noten dat die behaald zouden moeten kunnen worden in combinatie met gematigde groei dus in die zin zou je zeggen van op basis van de plan mer zou je dan niet veel schokkends verwachten. Dan kijken we daar nu wel genuanceerder naar ook op basis van actuele inzichten en in meer detail. Dus ik denk dat we echt die effecten studie. Wat dat betreft moeten afwachten. En ja, zoals ik net ook al zei, voor elke vorm van nationaal beleid, ook als dat om andere elementen gaat dan het klimaatbeleid voor de luchtvaart geldt altijd dat je daar een balans in zou moeten vinden aan de ene kant heb je een kabinet wat de ambitie heeft om een koploper rol te vervullen. Een andere kant heb je te maken met internationale concurrentiepositie en ik denk dat het in de luchtvaart nood en het klimaat hoofdstuk wordt ook over die interactie tussen mondiaal europees en nationaal beleid is daar ook een interessante paragraaf aan besteed die ook precies hier hierop ingaat. Dus ik denk dat

[0:37:10] die die hoef ik niet hier ter plekke misschien op te leveren. Maar ik denk dat dat ook aansluit bij hetgeen wat wij doen zijn.

[0:37:16] Dankuwel en een tweede vraag van heer koerhuis.

[0:37:20] Dank u wel ergens een goede suggestie niet knellend plafond. Ik heb nog een vraag wie weet hoe het verlengde van de bauke met hoe te handhaven. Want als ze bijvoorbeeld buitenlandse vliegtuigen landen die hebben nog brandstof aan boord van van van buiten vanuit het buitenland.

[0:37:40] En als mijn brandstofprijzen zijn. Hoe moet dat dan te handhaven zijn zeg maar. Ga je ook niet defect krijgen dat ze juist extra gaan bijtanken in het buitenland voordat ze dan op nederland vliegen.

[0:37:55] Ja.

[0:37:57] Dank u dank voor de vragen de ik denk dat het heel erg afhangt van is de manier waarop je zou gaan reguleren als het gaat om brandstof dan ik had het net over de twee data. Het is niet per se gegeven dat je alleen maar gaat werken op basis van brandstof data. Om te kunnen vaststellen wat de c o twee uitstoot is van van een luchtvaartmaatschappij. Dus dat is iets wat nog in de nadere uitwerking een rol kan spelen. Verder denk ik goed om te weten dat er in het europese voorstel voor een bijmengverplichting ook een anti-tank ring maatregel is opgenomen en dat is precies wat u beschrijft dat maatschappij buiten nederland of buiten de eu veel brandstof zouden meenemen en dan hier niet meer zouden tanken. Er zit een een maatregel in dat voorstel waarmee luchtvaartmaatschappijen worden verplicht om het grootste deel van hun brandstof wel degelijk voor de vertrekkende vluchten in europa dan ook te tanken. Dus dat dat dat verzacht hebben ligt ook die situatie. Maar dat ook op in de basis is het natuurlijk. Het is niet voor niks. Ook in dat europese voorstel terecht gekomen. Dat is wel een aandachtspunt dat je wat je in de gaten wil houden van gaan welke strategische en uitwijk reacties zijn er wellicht mogelijk en op welke manier kun je die voorkomen denk ik dat als je gaat kijken naar de vormgeving van die van die drie varianten die nu onderzocht worden dat je in de variant op zichzelf daar niet per sé in de vormgeving op voorhand iets aan kan doen. Maar dus wel want zo twee plafond is niet het enige climate instrument wat er ligt. Het is ook niet de oplossing voor alle problemen. Het is niet eens zilver boel het voor het klimaatbeleid. Maar er zijn ook allerlei andere instrumenten waarmee je dus bijvoorbeeld zoals ik net beschreef voor het brandstoffen thema waar je dit soort dingen kan proberen te voorkomen.

[0:39:59] Dankuwel.

[0:40:02] Dan ga ik mijn eigen twee vragen stellen. Mijn eerste vraag is eigenlijk over de site inhoudelijke filosofie waar de zinsnede staat primaire verantwoordelijkheid verschuift van overheid

[0:40:19] naar sector

[0:40:23] misschien wat wordt hier precies mee bedoeld. In hoeverre wat betekent dit voor dat de sector zelf verantwoordelijk wordt, maar ook zelf reguleert of of wat is precies de de

[0:40:37] de filosofische achtergrond hiervan.

[0:40:40] Ja nee dat gaat niet inderdaad om zichzelf reguleren. Ik denk dat zou de vergelijking kunnen maken van je je kan c o twee doelen op allerlei manieren borgen herstel inzet. Etc. Twee doel van de luchtvaart in een werd

[0:40:54] dan is de overheid vooral zichzelf aan het reguleren. Dus dan kan de overheid. Het kabinet kan politiek of via de rechter worden aangesproken op het wel of niet bereiken van die doelen. Maar het is niet de uitstoot van de overheid die gereguleerd wordt. Het gaat om de uitstoot van andere partijen. Het idee dat ik wat met die boel het bedoeld is is dus dat je niet de overheid reguleert en de overheid juridisch gaat aanspreken. Maar dat je die verplichting neerlegt bij de sector zelf bij een partijen in die in die sector in die keten en dat je die vervolgens verantwoordelijk houdt via toezicht en handhaving voor het daadwerkelijk halen van die doelen.

[0:41:37] Helder en mijn tweede vraag gaat over de methodologie in de effecten studie. Dan staat er over variabelen voor scenario's dat er gewerkt wordt met een toekomstscenarios van de wmo. Dat zijn toekomstscenario's uit tweeduizend zestien, die niet in lijn zijn met het verdrag van parijs. Daarna een cern annex gemaakt tot twee graden. Er ligt nog geen annex anderhalve graad. Dus mijn vraag is eigenlijk gaat voor dit c o twee plafond gewerkt worden met een toekomstscenario, wat niet in lijn is met de anderhalve graad.

[0:42:12] Naar de zit. Ik ik weet niet precies zo diep zit ik er niet in. Volgens mij. We werken met weerloos scenario's ook specifiek met met met elementen daarin van luchtvaart. Ik weet dat die voor luchtvaart valt mij wel na tweeduizend zestien een keer geactualiseerd is en er wordt dan ook de kamer over geïnformeerd. Er loopt op dit moment ook een actualisatie van de luchtvaart scenario's in dat kader. En wat wij doen volg mij wordt de kamer over die actualisatie nog voor de zomer geïnformeerd. Als ik het van mijn collega's correct begrepen heb. Wij maken gebruik van die meest actuele scenario's voor luchtvaart. De totale wmo de en de hele systematiek erachter. Dat ligt natuurlijk bij het cpb. Wat daar en in welke mate daar precies onder de motorkap zit. Dat zou ik zo niet kunnen vertellen als het gaat om de hoogte van klimaatdoelen. Zoals ik al zei, wij kijken naar de specifieke doelen voor voor luchtvaart, zoals in de luchtvaart nota staan en de mate waarin dat wel of niet in lijn is met parijs. Dat vind ik meer een politieke vraag.

[0:43:21] Dankuwel.

[0:43:24] We hebben nog een kwartier. Dus volgens mij prima. Nog een ronde doen.

[0:43:29] Heeft u nog een vraag.

[0:43:32] Jazeker. Dankjewel. Voorzitter eigenlijk. Ja. Nee. Mijn vraag hoe borduurt een beetje voor al op uw vraag waar ik een beetje meezit. En misschien kunnen de ambtenaren daarbij helpen. Dit is een instrument om de doelen die in de luchtvaart nota gesteld zijn te borgen. Nu wordt een effect studie gedaan en ik kan me heel goed voorstellen. Dat hebben de willen eten. Wat het effect is van nee ja goed. De de het ja de van de doelen die we gesteld hebben op de sector. De luchtvaartmaatschappijen. Maar wat er uit die effectenstudie rolt. Hoe heeft dat impact op de keuze gemaakt wordt voor het voor de organisch instrument.

[0:44:22] Dus een van die drie varianten die de ieder onderzocht wordt, kunnen jullie daar iets over zeggen. Ik probeer het te begrijpen. De de link tussen de effect studie en de keuze van het instrument.

[0:44:35] Die heldere vraag.

[0:44:37] Ja inderdaad. En eigenlijk kijk de effectenstudie op twee na twee elementen uit de effectenstudie komt rollen. Wat het eigenlijk het effect is van de hoogte van de doelen

[0:44:51] en en en ook de vormgeving van die doelen. Dat is voor een deel bepalend voor de effecten, maar vooral als op een gegeven met zo'n c o twee platform knellend zou zijn. Wordt er ook gekeken van werkte het dan de vormgeving van een plafond werkt dat dan ook nog verschillend uit. Dus je krijgt ook de inzichten van ok in dit scenario is er een knellend plafond. We hebben drie verschillende manieren om dat plafond vorm te geven of eigenlijk acht verschillende er nog sub varianten zijn van die drie varianten en dan kijken hoe dat uitwerkt. Dus je krijgt ook op die manier inzicht in de mate waarin of er verschillen optreden. De mate waarin en op welke manier die ontwerpkeuzes die eronder liggen in hoeverre die dus anders uitwerken.

[0:45:40] Het is en en het gaat hem om het effect van de van de doelen en om het effect van de vormgeving.

[0:45:46] Ja. Dank u.

[0:45:48] Is er nog een vervolgvraag op. Er is nog ruimte voor.

[0:45:52] Nee, dit is helder dankuwel.

[0:45:55] Oké dan heeft het lid koerhuis misschien nog een vraag.

[0:46:00] Ja. Dankuwel. Voorzitter jan nog even voortbordurend op mijn vragen over de handhaven.

[0:46:06] Kijk als er vliegen is zal is eigenlijk wereldwijd geregeld wereldwijde markt.

[0:46:13] Dus dat is al heel lastig lijkt het mij om om om eisen te stellen vliegtuigen die die binnenkomen vliegen echt vanuit de een bekeken we al helemaal vanuit nederland.

[0:46:24] Dus dus hoe willen we dat juridisch doen. We hebben daar al een beeld of als als een nummer als een vliegtuig uit duitsland komt weer iets meer in de tank zitten.

[0:46:35] Ja. Hoe wil je dat handhaven. Hoe wil je kijken wat er in zit, maar ook als de een biobrandstof of synthetische brandstoffen mee inzitten die ik neem niet meetellen in het tweede kachel.

[0:46:46] Hoe wil je dat dan bekijken of dat en hoeveel dat in die tank zit.

[0:46:53] Ja.

[0:46:55] Dat raakt ook aan de de toelichting over de c o twee data en het is hoe ga je het meten. Dat hoeft niet per se door echt in de tank te kijken.

[0:47:06] Er zijn rapportages over brandstof gegevens via het cbs bijvoorbeeld de komen heel veel extra gerapporteerde gegevens aan ook in het kader van het review voorstel en is er wordt al heel veel gerapporteerd. Ook onder het aids en kosten wordt gerapporteerd. En dan is dat niet dat de inspectie even in de tank gaat gaat kijken. Maar dan vinden de rapportages plaatsen en die gegevens die moeten geverifieerd worden door een onafhankelijke partij en die worden vervolgens ook weer gecontroleerd door de door de toezichthouder. En dan kan ook weer gecheckt worden op basis van modellen in hoeverre dat aannemelijke de gegevens zijn. Dus er zijn heel veel manieren hoe je dat kan doen, ook al kun je daar kijken of je dat wel uitsplitsen op individueel vlucht niveau of dat je dat wilt doen voor luchtvaartmaatschappij voor de totale operatie of voor een totale luchthaven. Wil je dat per dag of per jaar of dat hangt heel erg ook af van welke handhaving termijn je bijvoorbeeld kiest als je een compliance periode het van één jaar. Dan moet je het over die periode moet je het weten als je kiest voor maandelijks moeite dan weten maar als je kiest voor een termijn van drie of vijf jaar. Dan hoef je niet elk jaar al die gegevens per sé gerapporteerd te krijgen. Dus dat hangt het hangt af van de van de termijn een in de handhaving en het hangt ook af van de keuzes die nog gemaakt moeten worden ten aanzien van de c o twee datum wat er ook doorheen speelt in de in de handhaving en het internationale de internationale component. Dat is dat de handhaving heeft ook een geopolitiek elementen. De inzitten en in die zin verschillende drie varianten van het plafond verschillen. Want we hadden ze net op een rijtje. Het plafond per luchthaven brandstof plafond nationaal aids in diezelfde volgorde ben je ook in het eerste geval denk ik minder kwetsbaar voor geopolitieke consequenties omdat je gewoon sec alleen nederlandse luchthavens aan het reguleren bent en de effecten op de internationale sector meer indirect op hen van toepassing zijn, terwijl je bij het nationaal aids luchtvaartmaatschappijen reguleert. Het zijn niet alleen meer partijen, maar ook veel meer internationale partijen en je in die zin ook geopolitiek kwetsbaarder bent en wat dat betreft kunnen we denk ik ook wel verwijzen naar de de dynamiek die er in het verleden is geweest rondom het aids voor de luchtvaart en met name toen dat net van start ging in tweeduizend twaalf is er natuurlijk heel veel discussie geweest en heeft de u onder internationale druk uiteindelijk ervoor gekozen om niet dat volgens koop toe te passen, maar alleen voor interim europese vluchten. Dus dat geeft denk ik ook om een beetje gevoel van wat voor geopolitieke dynamiek. Je kan verwachten op het moment dat je bij deze doelen die van toepassing zijn op de totale vlucht duur naar andere landen. De stad speelt daar ook een rol en ook voor de handhaving van in hoeverre kun je daar als toezichthouder op een gegeven moment echt optreden. Dus nee dat zijn allemaal elementen die dus een rol spelen uiteindelijk in de afweging van welke variant de politieke voorkeur kan genieten.

[0:50:28] Dank ik heb ook nog een laatste vraag en dat is eigenlijk weer voortbordurend op de eerste de vraag net van herbouw, namelijk over die afweging tussen die scenario's. Ondertussen gebeurt er natuurlijk ook internationaal heel veel worden bijvoorbeeld het feit dat java inmiddels een doel heeft voor twintig, vijftig. Het feit dat er europese dingen gebeuren poetst dat weer terug in de verschillende scenario's

[0:51:06] worden. Wie wordt dat bijgehouden.

[0:51:10] Ja dat is een een van de redenen waarom we zoveel scenario's. Uiteindelijk hebben kunnen identificeren is omdat we heel erg ons best doen om alle ontwikkelingen die de zich potentieel voordoen om die te vatten in deze studie, zodat de besluitvorming die natuurlijk parallel op allerlei dossiers plaatsvindt, er niet toe leidt dat de effecten studie of mee dat die wordt ook opgeleverd eigenlijk al weer achterhaald is. Dus we proberen ten aanzien van allerlei ontwikkelingen op het gebied van klimaat, nationaal en europees mondiaal ontwikkelingen. Ten aanzien van de besluitvorming over de luchthaven proberen we zo goed mogelijk mee te nemen en wij hopen ook dat op die manier alle potentiële scenario's wel afgedekt hebben, maar ook dat weet je nooit zeker de kan altijd als een paar jaar geleden een onderzoek had gedaan en niet rekening had gehouden met go fit dat de situatie in de praktijk er toch anders uit zou hebben gezien, maar we hebben jullie van wel streven. We hebben dit ook gesignaleerd en we streven om een studie op te leveren. Zometeen die robuust is en die die die toets kan doorstaan.

[0:52:20] Dank dan zijn we volgens mij aan het eind van deze technische briefing beland.

[0:52:28] Dankjewel,