Vragen en antwoorden over de herziening van het pakket technische controles

Waarom moest de technische wetgeving worden herzien?

Onveilige voertuigen blijven op de EU-wegen aanwezig. Ze veroorzaken crashes, direct of indirect. Sommige voertuigtekortkomingen worden vandaag de dag nog steeds niet ontdekt omdat ze niet worden getest bij de periodieke technische inspectie (PTI) of omdat er geen verplichting is om het voertuig zelf te testen.

Bovendien zijn de huidige testmethoden niet aangepast aan de vooruitgang en de uitrol van nieuwe technologieën, zoals geavanceerde rijhulpfuncties (ADAS) en elektrische voertuigen. Er is ook nog steeds onvoldoende controle op luchtverontreinigende stoffen en geluidsemissies van voertuigen, aangezien sommige van de PTI-tests van vandaag niet gevoelig genoeg zijn om emissies te detecteren die de wettelijke grenswaarden overschrijden die van toepassing zijn op recente voertuigen, en de huidige testprocedures niet geschikt zijn om luchtverontreiniging (stikstofoxide-emissies (NO_x) en nanodeeltjes) en lawaai te helpen verminderen.

Wat grensoverschrijdend verkeer in de EU betreft, zijn de huidige regels niet doeltreffend. Sommige voertuiggegevens zijn bijvoorbeeld niet beschikbaar of zijn eenvoudigweg niet up-to-date in de nationale voertuigregisters om verkeersveiligheidsgerelateerde overtredingen af te dwingen en eerlijke concurrentie in de handel in gebruikte voertuigen te waarborgen. Er is onvoldoende uitwisseling van informatie tussen de lidstaten over de kilometerstand van gebruikte voertuigen (die kan helpen om grensoverschrijdende kilometerfraude op te sporen en te voorkomen) en andere relevante voertuiggerelateerde gegevens, zoals gegevens die nodig zijn voor herregistratie. Efficiënte uitwisseling van voertuiggegevens wordt ook voorkomen door het gebruik van grotendeels papieren documenten, zoals vereist door de huidige regels. Om digitalisering mogelijk te maken, moeten de regels worden gewijzigd.

Wat zijn de belangrijkste elementen van de herziening?

Nieuwe testmethoden, uitgebreid toepassingsgebied

• de PTI aan te passen aan elektrische voertuigen en nieuwe testitems voor elektronische veiligheidssystemen op te nemen door een ruimer gebruik van de elektronische voertuiginterface (onder meer voor het testen van de software-integriteit van veiligheids- en emissierelevante systemen).
• nieuwe emissietestmethoden voor ultrafijne deeltjes en stikstofoxiden om voertuigen met een hoge uitstoot af te vangen, met inbegrip van gemanipuleerde voertuigen.
• jaarlijkse emissietests van lichte bedrijfsvoertuigen (bestelwagens).
• NO_x deeltjes en geluidsmeting door teledetectie bij controle langs de weg van alle voertuigen.
• registratie van kilometerstanden in nationale databanken en beschikbaarstelling van deze gegevens aan andere lidstaten in geval van herregistratie.
•  verplichte PTI voor motorfietsen van meer dan 125 cm3 of 11 kW.
• verplichte controle van het vastzetten van de lading bij controles langs de weg.
• verplichte jaarlijkse PTI's voor auto's en bestelwagens ouder dan 10 jaar.

Gegevensbeheer, digitalisering, voertuigregisters

• digitalisering van het technisch certificaat en het kentekenbewijs van het voertuig.
• het koppelen van nationale voertuigregisters en het uitbreiden van de reeks geharmoniseerde voertuiggegevens in die registers, bijvoorbeeld het land van eerste registratie, de registratiestatus en informatie over belangrijke wijzigingen van het voertuig.
• de eis dat de lidstaat van registratie een door een andere lidstaat afgegeven PTI-certificaat voor personenvoertuigen voor een periode van zes maanden erkent; en een optie om PTI's die in andere EU-lidstaten zijn uitgevoerd voor onbepaalde tijd te erkennen voor elke voertuigcategorie.
• gegevensbeheer: vaststelling van de procedures en middelen voor kosteloze toegang tot technische voertuiginformatie door controlecentra.

Zie hieronder voor nadere bijzonderheden over specifieke maatregelen.

 

Wat zijn de belangrijkste voordelen voor de burgers/consumenten?

Alle burgers zullen profiteren van een betere verkeersveiligheid in de EU. De herziening van het pakket zal levens redden en het aantal gewonden op de EU-wegen verminderen:  tussen 2026 en 2050 zullen naar schatting ongeveer 7 000 levens worden gered en zullen ongeveer 6 5 000 ernstige verwondingen worden vermeden.

Het zal bijdragen tot een gezonder milieu dankzij een aanzienlijke vermindering van de uitstoot van schadelijke luchtverontreinigende stoffen (fijnstof en stikstofoxiden) dankzij een betere detectie van defecte en gemanipuleerde voertuigen.

Het zal consumenten beter beschermen tegen fraude bij de aankoop van gebruikte voertuigen uit een andere lidstaat. Het aanpakken van kilometerfraude is belangrijk vanuit het oogpunt van consumentenbescherming en ook voor eerlijke concurrentie in de autohandel. Het zal helpen de manipulatie van de kilometerstand bij zowel de binnenlandse als de grensoverschrijdende verkoop van gebruikte voertuigen te verminderen. Dit moet met name ten goede komen aan de consumenten in landen met een groot tweedehands wagenpark.

Ten slotte zullen consumenten ook gebruik kunnen maken van een tijdelijke periodieke technische inspectie die in een andere lidstaat wordt uitgevoerd, waardoor mensen die tijdelijk in een andere lidstaat verblijven, flexibiliteit krijgen. (Deze optie is alleen van toepassing op personenvoertuigen, heeft een beperkte geldigheidsduur en kan worden gebruikt op voorwaarde dat de volgende PTI plaatsvindt in de lidstaat van registratie.) De lidstaat van registratie van een voertuig mag ook eenzijdig periodieke technische controles erkennen die in een andere lidstaat worden uitgevoerd. 

Herziening van de technische voorschriften zal andere voordelen opleveren, zoals digitalisering, de koppeling van nauwkeurige nationale registers en een betere uitwisseling van informatie tussen de lidstaten, en zo ook bijdragen tot het vrije verkeer van personen en goederen.

 

Wat zijn de belangrijkste voordelen voor de nationale autoriteiten?

Verscheidene maatregelen zullen naar verwachting de administratieve lasten verminderen en kostenbesparingen opleveren voor de nationale overheden. Technische certificaten in elektronisch formaat moeten verplicht worden gesteld en geleidelijk het papieren formaat vervangen. De overgang naar de afgifte van digitale registratiecertificaten in plaats van papieren en smartcardversies zal verdere digitalisering van procedures mogelijk maken. Er worden besparingen verwacht als gevolg van een effectievere koppeling van de nationale voertuigregisters. Er worden ook kostenbesparingen verwacht als gevolg van de tijd die wordt bespaard voor de herinschrijving van een voertuig in een andere lidstaat.

Waarom heeft de Commissie voorgesteld om oudere auto's en bestelwagens vaker (jaarlijks) te testen, in plaats van de huidige minimumeis om elke twee jaar te testen?

In overeenstemming met Vision Zero is de Commissie voorstander van elke zinvolle maatregel die het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers kan doen dalen. Alleen al in 2024 kwamen ongeveer 19.800 mensen om bij verkeersongevallen. Dit is een van de redenen waarom we de regels voor technische controles hebben herzien. De andere is de gevolgen voor het milieu en de gezondheid.

Oudere voertuigen zijn gevoelig voor frequentere storingen, en studies hebben ook aangetoond dat ze vaker betrokken zijn bij ongevallen en ze vertegenwoordigen ook een groter aandeel van voertuigen met een hoge uitstoot. Aangezien auto's veruit verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de dodelijke slachtoffers, en zelfs als technische defecten slechts een relatief klein deel van de oorzaken van ongevallen vertegenwoordigen, kan het jaarlijks inspecteren van oudere auto's een aanzienlijk verschil maken. Dit geldt met name voor de veiligheid.

De meeste lidstaten[1] passen al jaarlijkse tests toe op auto's en bestelwagens ouder dan tien jaar, sommige doen dit al na drie of vier jaar (in alle EU-lidstaten worden zware bedrijfsvoertuigen vanaf jaar 1 jaarlijks getest). In de andere elf lidstaten zou de invoering van jaarlijkse tests van auto's en bestelwagens leiden tot een vermindering van het aantal doden en gewonden met ongeveer 1 %. Dit betekent dat bijna 1850 levens zijn gered en 21.400 ernstige en 120.500 lichte verwondingen gedurende 25 jaar zijn vermeden (of ongeveer 74 doden, 850 ernstige en 4.800 lichte verwondingen die jaarlijks worden vermeden).

Het zou ook leiden tot een vermindering van ongeveer 15 % van het aantal zeer vervuilende voertuigen in die lidstaten (d.w.z. een vermindering van 7-8 % in de hele EU).

 

Waarom stelt de Commissie strengere eisen voor de periodieke technische keuring van motorfietsen en voertuigen van categorie L voor?

Regelmatige tests van motorfietsen hebben een merkbaar positief effect op de verkeersveiligheid, zoals blijkt uit de lidstaten die er gebruik van maken. Volgens de huidige regels moeten motorfietsen met een motorinhoud van meer dan 125 cm3 sinds januari 2022 een PTI ondergaan, hoewel de lidstaten over een grote beoordelingsmarge beschikken wat betreft het toepassingsgebied en de frequentie van de PTI voor motorfietsen. De lidstaten hebben ook de mogelijkheid om in plaats daarvan “doeltreffende alternatieve verkeersveiligheidsmaatregelen” toe te passen.

Gezien de duidelijke voordelen voor de verkeersveiligheid van de technische controle van motorfietsen en het gebrek aan juridische en uitvoeringsduidelijkheid met betrekking tot de huidige opt-outbepalingen, heeft de Commissie voorgesteld de huidige mogelijkheid van opt-out te schrappen en verplichte PTI in te voeren voor motorfietsen van meer dan 125 cm3.

 

Welke oplossingen stelt de Commissie voor om het probleem van kilometerfraude aan te pakken?

Om kilometerfraude tegen te gaan, schrijft de huidige PTI-richtlijn voor dat de kilometerstand van het voertuig bij elke PTI moet worden geregistreerd en dat manipulatie ervan strafbaar moet worden gesteld. PTI's worden echter maximaal elk jaar uitgevoerd (in veel gevallen slechts om de twee jaar), waarbij de eerste PTI in de meeste gevallen pas na vier jaar plaatsvindt. Een aanzienlijk deel van de kilometerfraude zal tegen die tijd al hebben plaatsgevonden, aangezien grotere prijsstijgingen kunnen worden bereikt door te knoeien met de kilometertellers van relatief nieuwe voertuigen.

Met de voorgestelde maatregel om kilometerfraude aan te pakken worden de nationale systemen van België (Car-Pass) en Nederland (Nationale Auto Pas, NAP) in alle lidstaten overgenomen.

Om het voorstel uit te voeren, zullen de lidstaten nationale databanken van kilometerstanden moeten opzetten. De metingen moeten worden geregistreerd telkens wanneer het voertuig onderhoud of reparatie ondergaat. Aangezien de kwestie van bijzonder belang is in het geval van auto's en bestelwagens, zouden deze voertuigen ten minste moeten worden bestreken. Wanneer de registratie van een voertuig naar een andere lidstaat wordt verplaatst, moet de lidstaat van registratie de kilometerstand van dat voertuig of die bestelwagen delen met de lidstaat die het voertuig opnieuw registreert.

 

Zal het voorstel de wederzijdse erkenning van PTI-certificaten in de hele EU mogelijk maken? 

Reeds volgens de huidige PTI-regels moet voor een voertuig dat in een andere lidstaat is geregistreerd, het in die andere lidstaat afgegeven PTI-certificaat door elke lidstaat worden erkend alsof hij dat certificaat zelf had afgegeven, op voorwaarde dat het PTI-certificaat nog steeds geldig is. Dit geldt echter alleen met het oog op het vrije verkeer en de herinschrijving.

De huidige PTI-richtlijn schrijft echter voor dat PTI wordt uitgevoerd door de lidstaat van registratie of door instanties of inrichtingen die door die lidstaat zijn aangewezen en onder toezicht staan. Het voorstel van vandaag voorziet in de mogelijkheid om een technische controle uit te voeren in een andere lidstaat dan de lidstaat van registratie van het voertuig. (Zie de volgende Q&A).

De Commissie heeft niet voorgesteld om volledige erkenning van PTI-certificaten in te voeren, aangezien dit een nog grotere harmonisatie van de PTI-testmethoden zou vereisen en derhalve onevenredige kosten met zich mee zou brengen.  Het kan ook van invloed zijn op de organisatie en de prijsstelling van PTI's in de lidstaten.

Wat is de mogelijkheid van een tijdelijke periodieke technische inspectie in een andere lidstaat en onder welke voorwaarden kan hiervan gebruik worden gemaakt?

Het voorstel voorziet in de mogelijkheid om een technische controle uit te voeren in een andere lidstaat dan de lidstaat van registratie van het voertuig. Het resultaat van een dergelijke technische controle wordt opgenomen in een tijdelijk technisch certificaat met een geldigheidsduur van zes maanden. De maatregel zal van toepassing zijn op personenauto's en de volgende PTI moet worden uitgevoerd in de lidstaat van registratie. Het zal bijdragen tot de bevordering van het vrije verkeer en het zal ten goede komen aan de burgers die momenteel te maken kunnen krijgen met belemmeringen bij het werken of studeren in het buitenland.

Daarnaast, en facultatief, zouden de lidstaten ook de ruimere erkenning van PTI's kunnen overwegen.

 

Wat zijn de veranderingen met betrekking tot emissietests? Wordt de huidige aanbeveling om deeltjesaantaltests (PN-tests) toe te passen verplicht?

De emissies van fijne deeltjes en stikstofoxiden behoren tot de belangrijkste negatieve effecten van het wegvervoer. Zelfs enkele van de nieuwste voertuigen overschrijden de wettelijke emissiegrenswaarden. Het wegvervoer is verantwoordelijk voor meer dan 35 % van NO_x en ongeveer 9 % van de uitstoot van zwevende deeltjes, en veroorzaakt jaarlijks ongeveer 70 000 vroegtijdige sterfgevallen in de EU.

De ervaring met PN-tests in de lidstaten die deze hebben ingevoerd (België, Nederland en Duitsland) is zeer positief.

Het toepassen van de uitlaattest op voertuigen die zijn uitgerust met dieseldeeltjesfilters heeft de beperkingen van de zelfdiagnose van moderne voertuigen aangetoond: terwijl ongeveer 0,3 % van de Euro 6-voertuigen zou wijzen op een slecht functionerend emissiebeheersingssysteem, slaagt ongeveer 6 % van hen niet voor de test met daadwerkelijke meting. Het uitvalpercentage onder Euro 5-auto's en bestelwagens is nog hoger.

Het gebruik van deeltjesaantalmeting voor de uitlaatgasemissietests vervangt eerst de momenteel vereiste opaciteitstest voor uitlaatgassen voor dieselvoertuigen die zijn uitgerust met deeltjesfilters bij PTI, en voor zware bedrijfsvoertuigen bij technische controles langs de weg van bedrijfsvoertuigen. De testvoorschriften zullen gebaseerd zijn op de procedure die is beschreven in de aanbeveling van de Commissie inzake PN-meting voor de PTI van voertuigen met compressieontstekingsmotoren, die een snelle, eenvoudige en goedkope test mogelijk maakt. Het gebruik van de momenteel aanbevolen pass/fail-limiet van 250 000/cm³ zou vereist zijn.

Net als PN-tests zullen ook NO_x-emissies bij PTI en RSI voor lichte en zware voertuigen moeten worden getest, waarbij de nadruk ligt op de identificatie van slecht werkende systemen voor selectieve katalytische reductie (SCR), eerst voor diesel. Zodra de testmethode is aangepast aan motoren met elektrische ontsteking, kunnen ook voertuigen met benzinemotor worden getest. De testprocedure wordt zodanig opgezet dat deze aansluit bij de procedure die wordt toegepast voor PN-tests, om gelijktijdige PN- en NO_x-tests mogelijk te maken. Dit zal de testtijd behouden zoals die nu is en de extra apparatuurkosten beperken.

 

Waarom wordt het toepassingsgebied van de PTI niet uitgebreid tot bromfietsen (voertuigcategorie L1 en L2)?

 Vanuit het oogpunt van subsidiariteit en evenredigheid kan het testen van bromfietsen het best aan de lidstaten worden overgelaten om wetgeving vast te stellen. Ten eerste zijn bromfietsen minder gevoelig voor dodelijke of ernstige ongevallen dan motorfietsen. Ten tweede kunnen bromfietsen weliswaar een positief effect hebben op de verkeersveiligheid en de vermindering van luchtverontreinigende stoffen, maar worden deze voertuigen lokaal gebruikt en kan de kosten-batenverhouding aanzienlijk variëren, afhankelijk van de specifieke lokale context (met inbegrip van de elektrificatie van het wagenpark[2], waardoor de negatieve effecten van deze voertuigen op luchtverontreiniging en geluidshinder in de loop van de tijd aanzienlijk zullen worden verminderd). Er zouden ook technische haalbaarheidsproblemen zijn met een dergelijke maatregel, aangezien sommige lidstaten de registratie van bromfietsen niet verplicht stellen.